Автобусы Scania OmniLink питерской сборки понемногу становятся известными у нас. Они работают в Санкт-Петербурге, Москве, Самаре, Кемерово...

И даже в столице Казахстана, Астане. Но «газового» автобуса OmniLink в нашей стране еще не было. Мы взяли первую такую машину на испытания — а заодно познакомились с обычной, дизельной.

Перед вами — городские полунизкопольные автобусы Scania OmniLink. Панели и каркас кузова — алюминиевые, двигатель (шесть цилиндров, 9 литров) расположен сзади продольно, коробка передач — автоматическая, марки ZF.

В общем, «двое из ларца, одинаковы с лица». Вот только… Видите пластиковый «горб» на крыше белого автобуса? Под ним спрятаны баллоны: автобус-то работает на газе!

При ближайшем рассмотрении обнаруживаются и другие отличия. Оказывается, общий у обоих автобусов только «папа» — шведский концерн Scania. Но собраны машины в разных странах: дизельный автобус у нас, на заводе Скания-Питер; газовый — в Польше. Впрочем, технологии на заводах одинаковые: готовое шасси поставляется из Швеции (и затем «растягивается» до необходимой длины), кузов собирается на болтах.

А салон оборудуется по индивидуальному заказу: здесь может стоять от 23 до 45 сидений. Поэтому салоны наших автобусов заметно различались. Машина питерской сборки будет работать служебным экспрессом (ее купила подмосковная фабрика, где делают лапшу «Доширак»). Здесь 39 сидений, и все они стоят по ходу движения. А газовый OmniLink предназначен для работы на городских маршрутах: сидений в нем меньше, 31, часть их расположена друг напротив друга — как в электричке. (И обивка повеселее — в «шашечку».)

Кроме того, здесь есть место для инвалидной коляски и даже раскладывающийся вручную трап на входе. Правда, наша грязь быстро выведет эту конструкцию из строя…

А еще «пан поляк» может похвастаться видеосистемой в задней части салона («глаз» вмонтирован в потолок, экран — перед водителем) и электронным табло над лобовым стеклом. Впрочем, самое интересное не здесь — а в моторном отсеке.

ПАР ИЗ ТРУБЫ

Как переоборудовать обычный дизель для работы на газе? Оказывается, его надо превратить в подобие бензинового мотора! Именно это и сделали сканиевские инженеры. Вместо форсунок здесь стоят свечи (с индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр), в выхлопном тракте — лямбда-зонд и нейтрализатор… В общем, все, как у нормальных бензиновых двигателей.

Вот только «кормят» такой мотор не бензином, а сжатым природным газом (СПГ). При этом выходные параметры не ухудшились, а мощность даже возросла на 30 л.с.

А главное — газовый двигатель дает поразительно чистый выхлоп, превышающий показатели Euro 5: из трубы валит обыкновенный водяной пар! Вот только пить конденсат не стоит: он выходит «грязный», с примесями. Но дышать полной грудью «под выхлопной трубой» можно запросто.

Повторив эксперимент около трубы дизельного автобуса, отвечающего нормам Euro 3, мы не смогли выдержать и десяти секунд... Разница — потрясающая!

Конечно, газовая аппаратура недешева. Помимо четырех 320-литровых баллонов (они не стальные, а выполнены из композита), в комплект входят редукторы, теплообменник, смеситель, дозатор, блок электронного управления — и куча прочей аппаратуры.

Что касается безопасности, то, к примеру, на баллонах есть клапаны (они закрываются, если произойдет столкновение) и термопредохранители (они, наоборот, открываются при пожаре). Да и сама система шведам не в новинку: немало таких Сканий работает даже в далекой Австралии.

Правда, газовый автобус пришел к нам в «чисто европейской комплектации»: если машины питерской сборки оборудуются подогревом фильтров, фильтром с водоотделителем и предпусковым подогревателем Webasto, то здесь ничего этого нет. Как-то машина перенесет зимнюю эксплуатацию в нашей стране?

В РОЛИ ПАССАЖИРОВ...

Передняя и средняя двери — широкие (2,1 м). Ступеней на этих входах нет и в помине. В салоне — светло и невероятно просторно: до потолка рукой не достать!

Вот только сзади расположен высокий «подиум», под которым стоит силовой агрегат. Причем пол поднимается не наклонно, а в виде двух 20-сантиметровых ступеней: один из нас, впервые сев в такой рейсовый автобус, чуть не загремел с этого порога…

Садиться на «галерку» пожилым людям мы бы не рекомендовали: мало того, что задний дверной проем узкий (80 см), так еще и подниматься надо по крутым ступеням. Впрочем, что жаловаться? В характеристиках так и написано: «полунизкопольный».

Тем более что для наших пассажиров и такая машина — чудо техники. Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы пол в автобусах подогревался (в переднюю его часть встроены электронагреватели), а на входах стояли «тепловые завесы» — печки с вентиляторами?

Еще одна система прямо-таки поразила нас… С упорством идиотов мы засовывали руки и ноги в закрывающиеся створки дверей. А те лишь слегка прикусывали конечности — и, словно опомнившись, тут же отпускали! Механизм настроен так, что даже ребенок не пострадает.

На среднем входе польской машины стоит еще и фотоэлемент: если кто-то внутри автобуса не успел отойти от дверей, створки опять раскроются. Но это решение — явно не для наших условий.

Между прочим, водитель польского автобуса не сможет тронуться, если двери не закрыты. А вот питерский экземпляр позволяет начать движение с открытой передней дверью — хотя потом автоматически закрывает ее.

Есть и разница в работе пневмоподвески. У обеих машин кузов можно опустить, а у польской — еще и слегка наклонить вправо. (Это удобно, если мыть салон из шланга: вода стечет через дверные проемы.)

Впрочем, оба автобуса при скорости 30 км/ч, как по команде, занимают транспортную «стойку» вне зависимости от того, при каком положении подвески начато движение. И ни одна дверь не откроется на ходу — сколько бы водитель ни давил на клавиши.

…И ВОДИТЕЛЕЙ

У польского экземпляра над водительским сиденьем есть «плечики» для одежды — а вот у российского предлагаются только крючки. (Изначально предполагается, что европейский водитель одет в пиджак, а наш — в телогрейку?)

И вентилятором над головой водителя наш автобус обделен. Зато у российского варианта есть климат-контроль и упомянутая печка-«автономка». А у польского — ни того, ни другого.

Само рабочее место отделено (правда, чисто символически) дверцей на электромагните: у польской машины она низенькая, у питерской — повыше и прозрачная. Нажал кнопочку — магнит отключился и дверь открылась. Правда, те, кто работает на городских маршрутах, вряд ли будут довольны, что сидят практически в салоне...

Впрочем, само рабочее место — очень удобное. На потолке есть индивидуальное освещение, причем с козырьком, чтобы не слепить водителя. Сиденье вращается вокруг оси (повернулся на остановке к проходу — и отсчитываешь сдачу). Все кнопки расположены грамотно, под руками.

Еще одна кнопка — большая и круглая — расположена на полу. Нажимаешь ее — и говоришь в микрофон, прикрепленный сверху на кронштейне: «Осторожно, двери закрываются. Автобус отправляется на Дмитровский полигон для ходовых испытаний…».

Между прочим, управлять автобусом не просто, а невероятно просто: здесь есть лишь три кнопки автоматической КПП («нейтраль», «вперед», «назад») руль и две педали — «газ» с «тормозом». А ретардер-замедлитель, встроенный в коробку, включается автоматически — как только нажимаешь на педаль тормоза. Кстати, переключения самой КПП настолько плавны, что трудно даже уловить момент перехода на следующую передачу!

ИСПЫТАНИЯ ПОКАЗАЛИ…

Признаться, мы были в полной уверенности, что дизельная машина будет разгоняться лучше газовой. Но все оказалось наоборот.

Газовый автобус отстает только в самом начале (и то ненамного), а со скорости 40 км/ч уверенно «уходит в отрыв». К скорости 90 км/ч разница составляет уже 9 секунд! Да и ограничитель скорости дизельного автобуса срабатывает на отметке 94 км/ч, а газового — на 106 км/ч.

Теперь — экстренное торможение. С задних сидений посыпались пустые пластиковые бутылки, «прилетела» неосторожно оставленная сумка…

Тормозят обе машины отменно, в том числе и на базальтовом покрытии, имитирующем лед: усилие на педали — небольшое, замедление — эффективное, траекторная устойчивость — хорошая. (Правда, питерскую машину в конце тормозного пути чуть уводило влево).

Маневируют автобусы тоже отлично, причем наличие баллонов на крыше (вместе с газом они весят около 875 кг) чувствуется только в резких поворотах — каких в реальной эксплуатации быть не должно.

И по булыжнику автобус идет неплохо. А если впереди уж совсем разбитый участок — можно поднять кузов почти на 10 см. Говорят, именно так партию Сканий перегоняли в Якутию!

Правда, на неровностях автобус питерской сборки заметно громыхал. А у польской машины, несмотря на разницу в пробеге (19000 км против тысячи километров с небольшим) «громыхание» было выражено менее явно. Питерский экземпляр собран не так тщательно?

НАШЕ ОТК

Полазив по салону и прогнав обе машины через эстакаду, мы убедились, что технологии, независимо от страны производства, соблюдаются строго. Даже антикоррозионное покрытие выглядит так, словно наносилось на одном и том же заводе.

Однако сняв целлофан с сидений питерского автобуса, мы, к своему удивлению, обнаружили грязные пятна на обивке. (Кстати, сиденья эти, сделанные на заводе Павловская сельхозтехника, — одни из немногих российских комплектующих.) Такое впечатление, что на новенькие кресла вставали в грязных ботинках!

А когда во время резкого торможения наш приборист Андрей Мохов уперся рукой в перегородку между салоном и водителем, она «ушла» вперед (на польской машине такого не было!).

Впрочем, есть претензии и к братьям-полякам. У газового автобуса уже активно ржавеет крепеж на раскладывающемся трапе. При экстренном торможении с потолка посыпалась — прямо на голову все тому же Андрею и на редакционную измерительную аппаратуру — мелкая металлическая стружка (видимо, она осталась после установки на крыше газовых баллонов).

А еще оба автобуса — причем без видимых причин — пару раз отказывались заводиться ключом. Прямо как сговорились… Приходилось заводить машины «с кормы» (рядом с двигателем стоит дублирующий пульт). Теоретически, существует даже «обходной» метод запуска: можно снять крышку пульта и перемкнуть контакты. Но, согласитесь, для новеньких и очень не дешевых автобусов такое поведение весьма странно.

СЧИТАЕМ РУБЛИ

Мы будем рады, если представители завода Скания-Питер внимательно отнесутся к нашим замечаниям… Но в целом — классные автобусы. И наверняка очень долговечные: один алюминиевый кузов чего стоит!

Сейчас, когда вы держите этот номер Авторевю в руках, газовая Scania уже эксплуатировалась в Питере (правда, всего два дня, зато пассажиры ездили бесплатно). В январе начнется второй, более длительный этап пробной эксплуатации: до середины июня машина будет работать на маршруте №3.

О том, насколько газовый автобус выгоднее, говорить пока рано, но вот — некоторые наши выкладки. Ориентировочная цена солярки (в Москве) 16,5 руб/л; сжатый газ в два с лишним раза дешевле (7 руб/ куб. м). По нашей информации, расход дизельной Скании — около 40 л/100км, а запаса баллонов газовой машины хватает в городе примерно на 500 км (на трассе — 750—800 км).

Таким образом, сто километров пробега дизельного автобуса обойдутся в 660 рублей, а газового — всего в 360 руб. Ощутимая экономия!

Неизвестно, правда, за какой срок газовая машина окупит себя: ведь она по определению дороже дизельной. Серийный же, дизельный, OmniLink питерской сборки стоит, учитывая все налоги, 155 тысяч евро (с кондиционером — 171 тысячу евро).

Деньги большие, что и говорить. Конечно, пока немногие города могут позволить себе даже такие автобусы — не говоря уж о газовых. (Кстати,  OmniLink предоставляется в лизинг специально созданной компанией: аванс 15—25%, срок — до пяти лет). Да и подход к такой технике нужен принципиально иной, нежели к Икарусам и ЛиАЗам: какое попало масло в двигатель не зальешь...

Но там, где эти автобусы уже есть, пассажиры довольны (особенно на маршрутах, где Scania пришла на смену тесным «маршруткам»). Водители, наверняка, тоже. А это, согласитесь, немало!

Справка АР. Автобусы предоставлены на тест фирмой Скан-Юго-Восток. Тел. (095) 730-88-75, 559-31-54.

Александр Романов, водитель-испытатель завода Скания-Питер Каждый автобус после сборки проходит обкатку — 180—200 км по обычным дорогам. Маршрут выбираю я сам — и предпочитаю не очень хорошие дороги («бетонку» и т.п.). На них могут «вылезти» разные мелочи: допустим, сигнализатор моргнул… Затем, после возвращения, каждую машину поднимаем и осматриваем снизу. А еще заполняем «контрбук» — книгу, где есть 200 вопросов. Например, «закрываются ли двери?», «нагревается ли ступица?». Так что покупатель может быть уверен, что получает уже «объезженный» и проверенный автобус.