В октябре, на выставке в Амстердаме, новый MAN TGL получил самую престижную в «грузовом» мире награду — Truck of the Year, «Грузовик года» (см. АР №20, 2005). А всего через две недели после этого события мы уже катили на грузовике-победителе по Подмосковью. Как он ведет себя в наших условиях? Не потускнеет ли престижный титул на российских дорогах? Сейчас обо всем расскажем.

О МАНЕ, МАЗЕ И НОВОЙ КАБИНЕ

С грузовиком MAN TGL, о котором пойдет речь, наши постоянные читатели уже знакомы (см. АР №10, 2005). Однако, чтобы напомнить, о чем идет речь, вкратце повторим «основные тезисы».

Взяв за основу существующую модель LE, мановцы снабдили двигатель впрыском (common rail) и рециркуляцией выхлопных газов (они помогают достичь норм Euro 4), установили дисковые тормоза с электронным управлением, заменили многочисленные провода мультиплексными шинами CAN…

А еще — смонтировали вместо прежней кабины современную, причем от магистрального тягача MAN TGA. И получился новый грузовик!

Интересно, не смотрели ли немцы во время разработки на наш МАЗ-4370 по прозвищу «зубренок»? Ведь прототипом для него тоже послужил MAN LE, а кабину минчане позаимствовали у большого МАЗа…

Как бы то ни было, дальнобойная кабина отлично подошла к компактному шасси; причем кабина эта поставляется в трех вариантах: «дневном», «спальном» и даже «спальном с высокой крышей». Так что теперь на новых мановских грузовиках можно даже ходить в дальние маршруты!

Еще летом мы испытывали такие машины на их родине, в Германии и Австрии. Они нам (да и другим журналистам) очень понравились, и при голосовании за «Грузовик года» мы проставили новичку 6 баллов из 7 возможных.

Тем временем состоялся российский дебют TGL: журналистам и покупателям были показаны два грузовика — оба с ярко-желтыми кабинами и кузовами рязанской фирмы Центртехмаш. Одна машина была вскоре продана, а вторая съездила на выставку в Краснодар и осталась ждать дальнейшей участи. Ее-то мы и взяли на редакционные испытания.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОДАВЦОВ…

Конечно же, главная «изюминка» новичка — более комфортабельная кабина (к которой мы еще не раз вернемся).

Новый двигатель common rail продавцы уже не рекомендуют греть перед поездкой: завел — и поехал потихоньку.

Ушла в прошлое централизованная смазка: многие узлы стали необслуживаемыми.

Шасси «похудело» примерно на 150 кг (правда, для нас это не слишком актуально). Зато фирмам-«кузовщикам» понравится, что в лонжеронах заранее просверлены отверстия под установку разнообразных надстроек — и заднюю поперечину можно без проблем переставлять (если придется обрезать раму).

Что касается «российской комплектации», то на TGL в обязательном порядке устанавливаются обогреваемые топливные фильтры, дополнительный фильтр-«сепар» с подогревом (раньше он не подогревался), электрофакельное устройство и осушитель сжатого воздуха — тоже с обогревом. «Необходимость их установки мы даже не обсуждаем с покупателями», — говорят мановцы.

А еще, изучая спецификацию нашего экземпляра, мы обнаружили наличие блокировки дифференциала (она нас здорово выручила во время испытаний!), автономной «печки» и усиленного электрооборудования: это 110-амперный генератор и два аккумулятора по 140 Ач.

«Как только на машину ставят подогреваемые фильтры, сразу требуются мощные батареи, — пояснили продавцы. — Обогрев забирает немало энергии!»

…И ПОКУПАТЕЛЯ

«Цвет кабины — желтый. Мощность двигателя — 206 л.с. Разрешенная максимальная масса — 11990 кг, масса без нагрузки — 5495 кг». Значит, нам досталась шеститонка, причем предназначенная для работы и на «межгороде»: кабина-то здесь — со спальным местом!

А вот и первый приятный сюрприз: если открыть снаружи любую из дверей, вторая останется запертой (чтобы не залез злоумышленник). Зато когда запираешь любой замок снаружи, блокируются обе двери сразу. Мелочь — а как удобно!

Первым делом мы решили заглянуть в наружные вещевые ящики. Они тут такого размера, что многие магистральные тягачи позавидуют: у новейшего ДАФа (о котором мы рассказываем в этом же выпуске) ящики явно меньше…

Интересно, что здоровенные лючки ящиков открываются, словно капот у «легковушки»: сначала надо дернуть за ручку с тросиком, а потом еще и нажать на «язычок». Тоже забота о безопасности — чтобы ящик случайно не раскрылся на ходу и содержимое не посыпалось на дорогу.

А напихать сюда можно очень много: в левый ящик влезли все пять сумок, которые мы взяли в командировку, включая фотоаппаратуру и компьютер-ноутбук.

Из правого же отсека мы извлекли комплект «мечта водителя»: инструменты, домкрат (причем с фирменной фанеркой-подставкой), аварийный «треугольник», противооткатный башмак… И даже ремни для крепления груза. А под кроватью обнаружились аптечка вместе с мигающим фонарем. Жаль только, что шланга подкачки здесь нет: он поставляется за отдельную плату.

Окончательно сразила нас инструкция по эксплуатации — на отличном русском языке, подробная и толстенная (почти 350 страниц).

Машина еще толком и не продается у нас — а вся документация к ней уже готова. Не часто приходится встречаться с такой заботой иностранных «грузовых» фирм о наших покупателях!

НАШ ДРУГ КОМПЬЮТЕР

Полистав инструкцию, мы уже не слишком удивились, увидев, что бортовой компьютер тоже русифицирован. Его функции уже знакомы нам по мановским дальнобойным машинам: щелкая кнопочками, можно узнать средний расход топива, уровень масла, износ колодок, напряжение сети.

При этом компьютер постоянно «общается» с водителем, ненавязчиво напоминая о возможных проблемах. К примеру, заводишь двигатель — а на дисплее высвечивается надпись «заправка» и значок бензоколонки. И точно: стрелка топливомера приближается к отметке «пусто».

Только тронулся — компьютер рисует снежинку и пишет: «Опасно, гололед». Ага, значит, под колесами может быть ледок… Стоит остановиться и распахнуть дверь — компьютер нервничает: «Поставить на стояночный тормоз!» Электроника замечает даже отсутствие бумажной шайбы в тахографе. (Что, в общем, понятно: в Европе-то езда без шайбы запрещена.)

А еще здесь постоянно светится номер включенной передачи: правда, на машинах с обычной «механикой», как у нас, эта функция особо не нужна, но для экземпляров с автоматизированной КПП (теперь есть и такие) это весьма актуально.

ПО МЕСТАМ!

И водитель, и пассажир чувствуют себя прекрасно: еще бы, кабина-то полностью заимствована у дальнобойного тягача! Качество отделки и пластика — очень высокое; кнопки настройки сиденья (разумеется, на пневмоподвеске) — самые эргономичные среди всех европейских грузовиков. Руль регулируется кнопочкой в полу (решение, на наш взгляд, не самое идеальное, но все равно удобное — и диапазон регулировок большой).

Обзорность — просто великолепная, да еще на широком подлокотнике расположен блок управления «электрическими» зеркалами и стеклоподъемниками.

Места для всякой всячины полно: над головой — полка, посредине панели есть место для двух бутылочек с водой, мобильника и прочей «мелочевки».

А вот «ручник» почему-то расположен за спиной водителя (примерно как на КамАЗе). Странно: ведь намного удобнее, если он находится перед водителем, на панели.

Еще одно неудобство доставил рычаг КПП. Во-первых, он расположен низко: если настроить руль и сиденье под водителя даже среднего роста, при переключении приходится уже тянуться! А стоит завести мотор — и рычаг начинает трястить так, что на нем неприятно держать руку.

Что, впрочем, неудивительно: рычаг «сидит» прямо на двигателе, а моторы с впрыском высокого давления, увы, отличаются повышенными вибрациями…

Зато педали откровенно хороши: усилия на них — прямо--таки «легковые».

ОЦЕНКА ПО ПОВЕДЕНИЮ

«Пять»! А может, даже «пять с плюсом». В течение двух дней мы гоняли машину «в хвост и в гриву» по дорогам с различным покрытием, маневрировали, тормозили от души… Все это маленький MAN проделывал безукоризненно.

Переставку машина выполняет уверенно, почти не кренясь. Подвеска — просто чудесная: если у прежней модели на неровностях документы сыпались с полки на голову водителю, то тут можно без проблем вылетать с асфальта на булыжник даже на скорости 80 км/ч. Разве что на серьезных ухабах кабину качает вправо-влево, но тут уж ничего не поделаешь: «голова» здоровая и сзади стоит на пневмоподвеске (пожалуй, впервые для машин такого класса).

Теперь — тормозим «в пол». На сухом асфальте грузовик останавливается идеально, и АБС четко справляется со своей работой. А на снегу и льду? То же самое — причем во время остановки водитель может без труда корректировать траекторию рулем.

А вот на 30-процентный подъем мы не забрались все из-за того же ледка: машина забуксовала и встала боком. Помогла блокировка дифференциала: включив ее, мы выровняли машину и «спустились с небес на землю» задним ходом.

Откровенно хорош и двигатель, оснащенный двумя турбокомпрессорами (да-да, мы не оговорились, здесь стоит двойной турбонаддув). Машина лихо разгоняется аж до 110 км/ч — хотя ограничитель европейских грузовиков обычно срабатывает при 89 км/ч. Оказалось, это — опция, установленная по просьбе российских продавцов; и она нам не раз помогала при обгонах. Все-таки Россия с ее узкими шоссе — не Германия…

Измерили мы и расход топлива: для негруженой машины — 21,3 л/100 км при средней скорости 40,7 км/ч.

НОЧНОЙ ДОЗОР

Признаемся честно: спали мы в гостинице. Но при необходимости могли бы без особых проблем вдвоем улечься на полку в грузовике!

Соответственно, водитель, ночующий в одиночку, чувствует себя просто королем: можно вытянуться во весь рост, подложив под голову подушку — которая, между прочим, поставляется вместе с автомобилем. Кстати, если поднять толстый матрас, видно пружинящее реечное основание кровати.

Стекла закрываются шторками, а свет, если включить все плафоны, такой, что можно читать, не напрягая зрение. У изголовья — еще и плафон для чтения, а на моторном тоннеле, стоит протянуть руку, расположены выключатель «верхнего света», управление стеклоподъемниками (если станет душно) и «автономкой».

Между прочим, если в машине предполагается ночевать, надо в обязательном порядке заказывать «автономку» — как на нашем экземпляре. Дело в том, что штатная печка великолепно «жарит» на ходу — но если машина постоит на одном месте хотя бы час, из дефлекторов начинает идти слегка теплый воздух. (Впрочем, это — общая проблема многих дизельных машин.)

РАБОТАЕМ С КУЗОВОМ

На нашей машине стоял фургон-«изотермик» рязанской фирмы Центртехмаш. Сделан он довольно аккуратно, и все же, если присмотреться, можно найти недочеты: например, здесь нет лесенки, и уплотнение дверей тонковато (не исключено, что через несколько месяцев эксплуатации она начнет пропускать пыль). А стоило провести рукой по порожку, отвалилась шляпка одного из саморезов: перетянули при сборке?

Впрочем, соотношение «цена-качество» зависит от выбора покупателя. Однако, какой бы кузов ни стоял на машине, при загрузке-выгрузке он опускается (или поднимается) за считанные секунды: регулировка задней пневмоподвески работает прямо-таки стремительно (из нижнего в верхнее положение — всего за 6 с!), и диапазон приличный — 20 см.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Что и говорить — хороша машина! Причем настолько, что мы, завершив испытания, начали с трудом припоминать, что нам в ней не очень нравится. Рычаг КПП расположен низко и вибрирует — раз. «Ручник» расположен за спиной — два. Солнечные шторки громко щелкают — три. А еще, чтобы поднять кабину, надо сделать аж 100 качков рычагом, и с немалыми усилиями! Вот он, минус большой кабины…

Но все это серьезными недостатками не назовешь — особенности конструкции, не более того. И, честное слово, если бы я ездил на TGL по российским дорогам еще до выборов «Грузовика года», то поставил бы машине высшую оценку — не шесть, а все семь баллов.

Жаль только, что цена кусается: заводская стоимость шасси — около 40 тысяч евро, а машина с кузовом и всеми налогами обойдется почти в 70 тысяч. Конечно, из-за своей цены МАНу трудно конкурировать с аналогичными, но более дешевыми «корейцами» Hyundai (не говоря уж о подержанных иномарках и тем более отечественных машинах). Да и предыдущая модель, MAN LE — более дешевая и менее сложная — пока еще не снята с производства.

Впрочем, по словам специалистов, в последнее время растет спрос на «фирменные» грузовики, поскольку крупные супермаркеты требуют поставок just in time — точно вовремя, безо всяких скидок на поломки. Так что будем надеяться, что новоиспеченный Грузовик года займет свое, пускай и скромное, место на нашем рынке. Машина того стоит. Честное слово!

Рычаг КПП «сидит» прямо на двигателе — и поэтому сильно вибрирует «Изюминка» нового мотора — двухступенчатый турбокомпрессор