Финны и шведы уже давно бороздят свои трассы на длинномерных составах, прозванных у нас «паровозами». «Паровоз» — это, как правило, тентованный грузовик со здоровенным прицепом либо седельный тягач с полуприцепом, к котрому присоединен короткий прицеп-«племянник». Длина таких комбинаций — до 25,25 м, полная масса — до 60 т. Конечно, это меньше, чем в Австралии, где тягачи таскают по две-три «фуры», но все равно — немало!

Кстати, сейчас «паровозам» разрешено работать и на маршруте Финляндия—Санкт-Петербург —Москва. Правда, для этого нужно специальное разрешение, и «паровозников» любит останавливать ГАИ: негабаритный состав виден издалека, а требований к нему — масса. И все равно такие автопоезда уже ходят и по нашей стране.

Но стоит подобному «паровозу» появиться, скажем, на дорогах Германии — он мигом очутится на штрафной площадке. Ведь в Западной Европе максимальная длина грузовика с прицепом — 18,75 м, а тягача с трейлером — лишь 16,5 м! И полная масса — только 40 т.

Причем еще до того, как выехать на автобан, водитель «паровоза» успеет снести своим «хвостом» все столбики на перекрестках с круговым движением (коими изобилуют немецкие провинциальные дороги). В общем, что скандинаву хорошо, то немцу — верная смерть…

И все же немецкие транспортники не перестают мечтать о таких составах. Еще бы: ведь два 60-тонных «паровоза» заменяют собой три обычных, 40-тонных, автопоезда! Тем более что прецедент уже есть: в соседней Голландии, при активном участии фирмы Volvo, удалось сертифицировать около ста «паровозов». (Правда, управлять ими можно лишь при наличии специального водительского удостоверения.)

На заглавной фотографии — опытный автопоезд, построенный известной немецкой компанией Krone. За основу был взят большеобъемный, 98-кубовый, полуприцеп Megaliner. Его оборудовали беззазорной сцепкой и соединили с «племянником» — двухосным прицепом. И даже несмотря на то, что колеса здесь полноразмерные, 22,5-дюймовые, объем состава впечатляет: 150 кубометров!

Правда, тягач здесь низкорамный (высота его седла — 950 мм), и кузова посажены максимально низко: шланги, соединяющие полуприцеп с прицепом, едва не касаются асфальта. Так что работать новому автопоезду можно только на идеально гладких автобанах…

Вот только на эти самые автобаны его пока не очень-то пускают. Во всяком случае, немецким коллегам-журналистам, решившим испытать экзотический аппарат, разрешили проезд по 600-километровому маршруту лишь после долгих переговоров — причем, разумеется, не с полной нагрузкой и только по автобанам.

И все равно, стоило автопоезду выехать на трассу, его «прижала к обочине» патрульная машина: «Откуда вы взялись, ребята, на таком «негабарите»?!».

Станет ли распространенным «паровозное движение» в Западной Европе? Пока — вряд ли: закон не на стороне «паровозников», а одиночные эксперименты погоды не делают. И потому европейцам остается только ждать — и с завистью глядеть на своих северных соседей.

Олег Люцкевич, директор кузовной компании ИнтерПайпВан (Москва):

Мы построили «паровоз» по индивидуальному заказу, под трехосный тягач Scania (на снимке). Поскольку требовался максимальный объем, то и полуприцеп, и прицеп базируются на маленьких, 17,5-дюймовых колесах; причем полуприцеп здесь типа Jumbo — с «ломаной» в профиль рамой. А так как покупателям все равно надо было получать спецразрешение, высоту тоже сделали нестандартной — 4,20 м.

С технической точки зрения у такого «паровоза» есть два проблемных места: крепление сцепного устройства под рамой полуприцепа (там возникают сильные напряжения) и низкое расположение дышла прицепа над дорогой. Выезжая из цеха, автопоезд едва не цеплял асфальт! Да и сдавать назад на трехзвенном автопоезде — задача практически невыполнимая.

Впрочем, сейчас из-за изменившихся таможенных правил спрос на подобные «паровозы» уменьшился — зато становятся все более популярными контейнеровозы.