Редко кто оставляет без внимания статьи о пожарных автомобилях: магия красного цвета! Но в статье «ЗИЛы в красном» есть интересная неточность. Дело в том, что Прилукский завод (раньше он назывался ППО, противопожарного оборудования), где сделаны оба автомобиля, расположен не в самих Прилуках Черниговской области, а в 18 км от них — в поселке городского типа Ладан. Этот факт в советское время не афишировался по разным причинам. Одна из них — выпуск на этом заводе значительного количества специализированной автомобильной техники для Министерства обороны. Вот до сих пор и циркулирует информация о неточном расположении завода…

Впрочем, и город Прилуки причастен к пожарной технике: здесь располагается ОКБ-8 по проектированию пожарных машин. Мне посчастливилось работать на обоих предприятиях.

Высылаю фото «старшей сестры» машины, о которой шла речь в статье, — автоцистерны на оригинальном шасси ЗИС-150. Экземпляр в полном здравии находится в Киеве.

Геннадий Бабарика, Украина

О бедных пожарных замолвили слово…

Хотелось бы выразить благодарность Олегу Шинкаренко за статью о стареньких пожарных ЗИЛах (АР №20, 2005). Это действительно здорово, когда о таких машинах пишет по-настоящему компетентный человек.

У нас, в Рыбинске, подавляющее большинство пожарных машин давно выработало свой ресурс. Их постоянно латают — лишь бы только ездили. Из рукавов, цистерн и насосов, не менявшихся с советских времен, хлещет вода, боковые люки настолько разболтаны, что открываются прямо на ходу… И возраст некоторых экземпляров — порядка тридцати лет.

Недавно в центральную пожарную часть (знаменитую своей старинной каланчой — самой высокой на верхней Волге) впервые за последние лет десять пришла новая пожарная машина — Бычок. Конечно, он смотрится просто великолепно, но известно, что надежность зиловской «трехтонки» хромает на все четыре колеса… Однако и такая машина — настоящий подарок. Вот только жаль, что возможностей одного новенького Бычка явно мало для того, чтобы справиться с пожарами в городе с населением почти в 230 тысяч человек. А ждать других новых машин, увы, не приходится.

Леонид, г. Рыбинск, Ярославская обл.

Взгляд с другой стороны

Прочитал письмо «Крик души» в АР №20, 2005. Странно: почему «гармошкой» называется несочлененный, но низкопольный ЛиАЗ-5292?

Теперь о сетовании на технику. При таком отношении к ней нечего жаловаться! Почему на половине ЛиАЗов-5256.25 не отрегулированы холостые обороты (автобус вибрирует так, что сидеть невозможно) и датчик положения педали газа (при переключениях «автомата» пассажиры дергают головами, как китайские болванчики)? Почему считается нормой выпустить на линию автобус с неотрегулированными тормозами, а случись что, «вешать» все на водителя? Почему автобусы, если за ними не ухаживают водители (тратя свои время и деньги), быстро превращаются в «помойки»?

Ответы известны: воровство, взяточничество и нежелание работать. Водителей под надуманными предлогами лишают премии, а потом вымогают взятку за ее возвращение. Деньги на покупку запчастей разворовываются, и подчас не на что резину поменять. Нового водителя без взятки посадят на «помойку» — и он будет не пассажиров возить, а «на яме» торчать, получая копейки. Приемка парка комиссией представляет собой «приемку» спиртных напитков... Можно не продолжать.

В результате, если сравнивать качество автобусов и услуг по перевозке пассажиров, то транспортникам до лиазовцев — как до Луны пешком.

Василий Фоминых, Москва

Ф. ЛАПШИН. Даже если автор «перегибает палку» — все равно грустно. Что касается ликинского низкопольного автобуса, то «гармошкой» я назвал его, невнимательно прочитав индекс машины в письме: конечно, индексы «гармошек» совсем другие — 6212 и 6213! Приносим извинения — и публикуем исправленный текст:

«И вот в 7-й и 10-й парки Москвы пришли новенькие низкопольные автобусы ЛиАЗ-5292. Нас пригласили на их презентацию — и мне вспомнился 1988 год. Тогда народ тоже восхищался новой моделью…

И что? ЛиАЗ-5292 №07200 отходил всего неделю. Сначала ручьем тек тосол — причем тек он с самого завода. Кое-как устранили — пропали «стопы». Но главный сюрприз ждал нас впереди: 6 сентября водитель почувствовал резкий запах горящей проводки. Вскрыв блок предохранителей, мы были в шоке. Там оказалась прожженная дыра!

А еще новому автобусу нужны супердороги: он очень чувствителен к неровностям. И нормально работают тут только двигатель и коробка — они ведь «ненашенские». Мой совет руководителям предприятий: не спешите получать ЛиАЗ-5292! Машина очень, очень сырая, не доведенная до ума. Ничего на заводе не изменилось: как делали скверно, так и делают».

Это что за Mercedes?

Недавно я ездил отдыхать в Египет и там обратил внимание на автобусы Mercedes незнакомой модели MCV 500. О них я никогда раньше не слышал, а в Египте они составляют чуть ли не половину парка туристических автобусов!

Станислав, e-mail

Ф. ЛАПШИН. Автобусы эти — местного, египетского производства. Аббревиатура MCV расшифровывается как Manufacturing of Commercial Vehicles, «производство коммерческих автомобилей». Этот завод вот уже десять лет понемногу строит грузовики Mercedes (причем не европейского, а бразильского образца) и автобусы на мерседесовских агрегатах. За прошлый год здесь было выпущено 1953 автомобиля.

Что касается 50-местного туристического лайнера MCV500Т, то его двигатель Mercedes (рядная 360-сильная «шестерка», Euro 2) — бразильского производства; коробка передач носит марку ZF. Такие лайнеры продаются и в другие жаркие страны — Алжир, Ирак, Кению, даже на Кубу. А вот в Европе их нет: наверняка египетские автобусы не очень-то приспособлены к холодам.

Не уважает нас Америка!

Люблю читать об «американцах»: уж очень они эффектны! Да еще миллиономильные двигатели, супернадежные коробки и мосты... Не грузовики, а мечта. Но почему у тягачей, о которых идет речь в статье «Freightliner новый. Две штуки» (АР №20, 2005), столько недоделок? Взять генератор: я понимаю, что покрасить нужно было только клемму? Это как надо было ухитриться, чтобы замазать его чуть ли не наполовину? Да еще такие поручни на кабине — явно специально, чтобы ранить ладони.

Может, янки, как и во времена «холодной войны», считают нас врагами человечества? Никогда не поверю, что и для собственного рынка они собирают грузовики с такими же недочетами. Не проще ли покупать чисто американские грузовики пятилетней давности за $40000, чем новые за $120000? А если и агрегаты собирали так же, «для российского рынка»? Будут ли они ходить по миллиону миль? Не хотят американцы нас уважать…

Алексей, г. Балаково

Зачем нам Euro 5?

Я работаю водителем на двух автомобилях — ЗИЛ-ММЗ-554М и ГАЗ-2705 Газель, за рулем уже более 20 лет.

Меня удивляет, что в журналах превозносится импортная грузовая техника — а ведь ее могут себе позволить только крупные «дальнобойные» организации или фирмы, занимающиеся крупным строительством (типа нашей «кольцевой» или дамбы).

В Авторевю много пишется про грузовики, соответствующие нормам Euro 4 и Euro 5, — а нам они будут нужны ой как нескоро (если вообще будут нужны), да и то, скорее всего, только в Москве и Питере и между ними. Агрегаты и «навороты» этих машин неизвестны нашим водителям, а уж механикам — и подавно…

Да что там иномарки: сколько КамАЗов было загублено, когда они только пошли в серию, из-за неграмотности ремонтников! А я как-то пригнал новую Газель на первое ТО, так мне в инжекторный двигатель (ЗМЗ-405) попытались залить, причем ведром из бочки, обычное масло-«восьмерку» (М8В). Хорошо, что увидел! Но уж лучше менять «трамблер» на ЗИЛе, чем тупо смотреть на «заглючившую» электронику той же Скании…

Мне пришлось поработать и на «иномарке» (IVECO EuroStar). Да, комфорт, да, удобство — но за те деньги, что ушли за год на обслуживание, ремонт и запчасти, можно было купить пару КамАЗов и фирменные «фуры» к ним. Чуть встал — вызывай техничку!

А на КамАЗе приходилось ползти до Питера от Ростова со шпалой от узкоколейки вместо передней рессоры, да еще тащить такой же КамАЗ с заклинившим двигателем… И ничего — доползли, а через неделю обе машины опять ушли в рейс. Многие пишут, что грузовики-иномарки — просто сказка. Хотелось бы услышать, что скажет водитель этой «сказки», встав где-нибудь в глуши нашей необъятной России, где даже сотовый не берет! Думаю, что это будет сплошь ненормативная лексика… После этого все статьи про Euro 4—5 он будет воспринимать не более как чтиво на ночь.

Извините, может, я написал несколько зло, но это мнение водителя, работающего на отечественной технике, знающего все ее недостатки и не имеющего желания пересесть за руль иномарки. Пусть наши машины не соответствуют никаким западным нормам — но ведь нам на них за границу и не ездить; да и цены разнятся на порядок. Лучше приложить немного руки, сделать из того же ЗИЛа автомобиль «под себя» и чувствовать себя уверенно.

Даниил Тимофеев, п/о Рощино, Ленинградская обл.

P.S. Пишите больше о «болячках» нашей техники, о том, как их устранять, о достижениях наших заводов — ведь не просто так КамАЗы который год выигрывают на Дакарах!

Ф. ЛАПШИН. Мы так привыкли к плохому, что не знаем, каким может быть хорошее, — и боимся его. Когда я жил в квартире, где много лет протекал потолок, то тоже думал: так можно жить.

Нет, братцы, так жить нельзя. Откройте любой выпуск «Грузовиков и автобусов» и прочитайте, что мы пишем про отечественную технику: агрегаты текут, электрооборудование отвратительное, краска осыпается. Это нормально?!

У нас десятилетиями выпускаются и эксплуатируются одни и те же древние модели: самосвал ЗИЛ-ММЗ-554М, на котором работает автор письма, появился на свет в 1978 году, причем в основе своей это — модель 554 образца 1972 года... А тем временем мир идет вперед семимильными шагами.

Конечно, мы будем стараться больше рассказывать об отечественной технике. Но одна из наших задач — показать, какими могут быть по-настоящему хорошие машины. Пусть это пока будет «чтивом на ночь»!

Однако добротная зарубежная техника — хотим мы того или нет — приходит на наш рынок. Да и российский автопром все больше «европеизируется»: вот уже на грузовики ГАЗ Валдай устанавливаются тормоза Knorr, на КамАЗы — коробки передач ZF, на автобусы ЛиАЗ — двигатели Caterpillar и КПП Voith.

А что касается гоночных КамАЗов, то, как известно, каждый такой экземпляр — уникальный, ручной сборки. В единичных экземплярах у нас великолепно делают что угодно! Пока дело не доходит до массового производства...