Конечно, сравнение нового тягача DAF XF105 с подводной лодкой не совсем корректно: подводники могут только мечтать о подобном комфорте! И все же «сто пятый» напоминает именно субмарину, которая всплыла в водах, занятых конкурентами, Чтобы проверить новую машину в деле, мы отправились на юг Европы — в Испанию.

Помните романс, который напевал профессор Филипп Филиппыч из булгаковского «Собачьего сердца»? «От Севильи до Гренады, в тихом сумраке ночей…» Так вот: от Севильи до Гренады, в тихом сумраке ночей — по автобанам, мимо темных силуэтов гор — летят машины. Да как летят! Когда таксист, который вез меня ночью из аэропорта по автостраде, на скорости 160 обходил «фуры» в поворотах, я только вжимался в сиденье.

Но для испанцев такая езда — в порядке вещей: по обочинам — светоотражающие столбики, никаких неожиданностей (наподобие пешеходов или грузовика без «габаритов») здесь нет и быть не может, да и про гололед в Испании даже не слышали.

Кстати, о погоде… Выскочив на минутку, чтобы заправить машину, мой таксист вернулся, весь дрожа: «Фриго, мучо фриго» («холодно, очень холодно») — и включил печку на полную мощность, так, что я чуть не задохнулся. Хотя на улице было всего-то плюс десять!

А на следующее утро я и сам гнал машину «от Севильи до Гренады». Но не легковую, а дальнобойную — новый DAF XF105. И, разумеется, со скоростью не выше 90 км/ч — как, собственно, и положено грузовикам в Европе.

РОДОСЛОВНАЯ «СТО ПЯТОГО»

«Сначала — маленький экскурс в историю, а к практике мы перейдем потом. Так вот: все это началось в те самые времена…»

…Когда на свет появился флагман DAF95 — а было это почти двадцать лет назад. В 1997 году машина была основательно модернизирована и получила индекс XF95 (XF — сокращение от музыкального термина extra forte, «с максимальной силой»).

А теперь перед нами XF105. У него — прежняя кабина (издалека и не отличишь!) и почти такое же шасси, но совершенно новый двигатель и уже в который раз обновленный интерьер.

Наследник династии? «Не угадал, — улыбаются дафовцы. — «Сто пятый» не пришел на смену «девяносто пятому». Он стоит на ступеньку выше — и по имиджу, и, разумеется, по цене».

В таком случае, есть ли смысл держать на конвейере две почти равноценные модели? Оказывается, есть: если XF95 отвечает лишь нормам Euro 3, то XF105 изначально создавался в расчете на нормы Euro 4/Euro 5 — и серийно оснащен «мочевинной» системой нейтрализации выхлопа (SCR). Поэтому «девяносто пятый» будет и впредь предлагаться тем, кому простота важнее экологичности; а «сто пятый» — высокотехнологичная машина, оснащенная по последнему слову техники.

Так что дафовцы поступили хитрее конкурентов: они не стали дорабатывать прежнюю модель под новые экологические стандарты — а создали на ее основе практически новую, самостоятельную!

Повторим, что снаружи «сто пятый» невероятно похож на «девяносто пятый»: та же здоровенная кубическая кабина, те же узкие фары, надписи DAF XF на передке… Однако различия все же есть.

Например, радиаторная решетка стала еще крупнее (наверняка это сделано еще и для лучшего охлаждения нового двигателя); у варианта с самой высокой кабиной Super Space Cab крыша слегка закруглилась, и в ее углы встроены прожекторы. Зеркала заднего вида окрашиваются, как у хороших легковушек, в цвет кабины. И «противотуманки» стали модными — круглыми.

Есть и незаметные глазу, но, пожалуй, даже более важные изменения. Фары теперь закрыты небьющимся лексаном, а расстояние от дороги до нижнего обвеса кабины увеличилось на 6 см (что водители наверняка оценят на плохих дорогах). Однако главные перемены произошли не снаружи, а в «начинке».

ПОД КАБИНОЙ

Несколько десятков качков гидроподъемником — и здоровенная «голова» без труда откидывается.

А вот и новый мотор: шесть цилиндров в ряд, 12,9 литра, 410, 460 либо 510 «лошадей». А что, мощнее версии нет? Ведь даже предыдущий двигатель развивает до 530 л.с. — не говоря уже об агрегатах конкурентов, мощность которых зачастую превышает 600 сил!

Но дафовцы не смущаются: «В перспективе появится и 560-сильный вариант. А если действительно потребуется, мы форсируем двигатель еще сильнее…»

Между прочим, двигатель называется не DAF, а PACCAR — хотя и производится на головном заводе фирмы в Эйндховене. Дело в том, что это — первый мотор, созданный под эгидой концерна PACCAR (которому DAF принадлежит с 1996 года). Кстати, в этот же концерн входят знаменитые американские фирмы Kenworth и Peterbilt — но будет ли новый двигатель предлагаться в США, голландцы не говорят.

Конструкция мотора вполне традиционна: турбонаддув — обычный, без всяких хитростей наподобие изменяемого сечения, впрыском заведуют насос-форсунки.

Зато здесь есть масса незаметных на первый взгляд, но весьма любопытных решений. Например, часть трубопроводов «спрятана» в блок цилиндров — что снижает риск утечек. Масляные фильтр, термостат и радиатор объединены в единый модуль, а проводка, подходящая к блоку управления двигателем, запаяна в защитный пластик.

Но главное — дафовцы обещают очень большие сервисные интервалы (до 150 тысяч км на «синтетике») и сумасшедшую надежность. PACCAR MX должен ходить до капремонта миллион миль — 1,6 млн км! И потому предполагается, что «сто пятый» DAF будет особо цениться лет через пять, на рынке подержанной техники — когда, отходив около 800 тысяч км, тягач будет в состоянии пройти еще столько же.

А поскольку новый агрегат еще и компактнее предыдущего, конструкторам удалось понизить моторный тоннель аж на 15 см. Впрочем, это уже из другой области — не моторостроительной, а дизайнерской.

ОТЕЛЬ НА КОЛЕСАХ

«Мы сознательно не стремимся кардинально менять что-либо в интерьере, — заявляют голландские дизайнеры. — Наоборот, наша задача — максимально подстроиться под требования водителя. А если водитель доволен, то и мы довольны!»

Надо заметить, что DAF 95 всегда славился очень просторной и уютной кабиной, а теперь и без того «пятизвездочный» интерьер превратился поистине в «президентские апартаменты». Моторный тоннель стал совсем низким, на нем появился ворсистый коврик, над головой — мягкая ночная подсветка…

Чтобы максимально освободить пространство на полу, конструкторы перенесли «ручник» на переднюю панель, а рычаг КПП сделали складным — как у тягачей Scania. (Жаль только, что руль на стоянке нельзя откинуть к лобовому стеклу: диапазон регулировок маловат.)

У машин с автоматизированной КПП ZF AS-Tronic на полу вообще нет никаких рычагов — поскольку конструкторы заменили «джойстик» круглым переключателем (как у МАНа, но более удобно расположенным) и подрулевым рычажком.

Центральную консоль — где есть полочка-«помойка», покрытая практичным резиновым ковриком, выдвижной столик и большущая пепельница — дизайнеры вообще не стали трогать. Так что, если пришло время обедать (ужинать, завтракать — нужное подчеркнуть) — садись на кровать, выдвигай столик и ешь на здоровье. При этом за провиантом не придется далеко лезть: из-под кровати выдвигаются здоровенные вещевой ящик и холодильник (поскольку моторный тоннель понизился, места под кроватью стало больше).

Чтобы есть и пить было удобно и на ходу, холодильник фиксируется в выдвинутом положении, а за сиденьем появился карман для 1,5-литровой бутылки с водой.

Интересно, что дафовцы наотрез отказались от идеи трансформации нижней полки в сиденья со столиком (по типу «боковушки» в плацкарте). Но ведь конкуренты уже давно устанавливают такую конструкцию на свои машины!

Оказалось, водители предпочитают обычную кровать, причем с цельным матрасом — чтобы усталому дальнобойщику не надо было заниматься «трансформациями интерьера» (убрать стол, положить на это место часть матраса, раскатать постель…).

А тут «одеяла и подушки ждут ребят». Появилось свободное время — плюхнулся на кровать и подремал часок. Жаль только, что основания полок не пружинящие, реечные (как, например, в МАНе), а из обычной фанеры.

Зато верхний матрас стал толще, а фиксация и подъем-опускание верхней кровати происходят с помощью невиданной доселе системы EasyLift. Она напоминает сушилку для белья: поднимаешь алюминиевую штангу на ремнях к потолку — полка едет вниз «в противофазе», опускаешь — кровать, наоборот, поднимается на 45 градусов (угол выбран тоже не случайно — чтобы за полку можно было класть сумки с вещами). Вдобавок на эту штангу можно вешать, например, полотенце.

А еще дизайнеры придумали раскладную лестницу. Ее широкие ступени с закругленными краями не будут резать босые пятки (проверено!), а в походном положении лестница сложена и зафиксирована на мощных магнитах.

Делай раз — сдвигаем конструкцию к середине, делай два — опускаем, делай три — раскладываем. Правда, тому, кто спит внизу, придется быть осторожным: спросонья можно та-ак врезаться головой в это мощное сооружение…

ВОКРУГ ВОДИТЕЛЯ

Первое, что бросается в глаза, — изменившийся щиток приборов. Вечером он подсвечивается оранжевым, а в придачу к топливомеру появился еще и «мочевиномер». Ведь сюда надо заливать не только солярку, но и раствор мочевины с красивым названием AdBlue!

Правда, у тягачей-конкурентов указатели уровня AdBlue выведены на дисплей, а здесь — обычный циферблат со стрелочкой. (Ради него конструкторам пришлось отказаться от второго манометра.)

Что же касается дисплея, то теперь на него выводятся еще и нагрузки на оси — не только тягача, но и «фуры». Неизвестно, правда, насколько точны датчики: не будет ли электроника обманывать водителя?

На «баранке» появились модные клавиши: расположены они удобно, но ими будут оснащаться лишь дорогие версии — с ретардером или же автоматизированной КПП.

На подоконнике — новый блок электроприводов стекол и зеркал (они так же, как и обогрев зеркал, теперь серийные). Да и сама панель более стильная — «алюминиевая» или даже «деревянная».

Так что теперь все в кабине говорит о том, что XF105 — настоящий флагман (хоть и не самый мощный среди конкурентов). Отдыхать здесь просто чудесно. Сидеть на водительском месте — тоже. А ездить?

НА ТРАССЕ

Новые моторы «тянут» хорошо. И разница в расходе топлива 510-сильной и 410-сильной машин невелика (с учетом полной загрузки и затяжных подъемов — лишь около 2 л/100 км).

Однако не все здесь радужно… Похоже, повышенные вибрации — проблема всех современных грузовиков, оснащенных двигателями с высоким давлением впрыска! Увы, не удалось избежать этой проблемы и ДАФу — особенно на самой мощной, 510-сильной версии. Рычаг КПП здесь вибрирует, и в кабине все время ощущаются толчки — будто кто-то подталкивает ее изнутри. А когда идешь в гору «внатяг», слышится, как двигатель слегка «молотит».

(Этот звук даже напомнил мне снятые с производства двигатели common rail, которыми комплектовались тягачи Renault: правда, там звук был более жестким, «тракторным».)

Наиболее гармоничным с точки зрения вибраций оказался 460-сильный вариант — к тому же у него не было резонансной «подзвучки», которая временами появлялась в других машинах. У одного экземпляра подзуживал тахограф над головой, у другой, похоже, люк в крыше: случайность или проблемы со сборкой?

Есть претензии к КПП: передачи переключаются жестковато, задняя передача расположена слишком близко ко второй.

«Автомат», в свою очередь, временами ошибается, не видя рельефа местности. Например, при развороте по мосту над автобаном машина едва не заглохла на разворотной петле — из-за того, что электроника продолжала вести автопоезд на высокой передаче. И лишь потом система спохватилась и резко «воткнула» пониженную…

Можно, конечно, поправлять систему вручную; жаль только, что рычажок под рулем расположен чуть ниже, чем хотелось бы; и усилия на кнопке переключения «ручной режим/«автомат» великоваты.

Зато рабочие тормоза хороши — а если есть еще и ретардер, не страшны любые спуски. Здорово, что появилась функция «круиз-контроль на уклоне» (нажал кнопочку — и машина не будет разгоняться выше заданной скорости, максимум 91 км/ч). А при нажатии на педаль тормоза вначале срабатывает именно ретардер.

Но ретардер — штука дорогая. А если его нет? По идее, водителя должен выручать декомпрессионый моторный тормоз, причем управление им даже продублировано (неясно, правда, зачем): можно нажать либо специальную педальку в полу, либо подрулевой рычажок.

Но на деле система эффективно работает только на максимальных оборотах — 2000—2100 об/мин. Естественно, двигатель при этом ревет, как раненый зверь, — и все равно на затяжных спусках приходится подтормаживать обычной педалью.

И подвеска, похоже, жестковата: на неровностях машины изрядно потряхивало. И это при том, что все машины, на которых я ездил, были оборудованы пневмоподвеской кабины (она будет поставляться лишь по заказу).

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

«Значит, новый DAF не понравился?» — наверняка спросят читатели. Отчего же? Повторю, что интерьер здесь — на твердую «пятерку с плюсом». И, несмотря на все наши придирки, тягач получился достойным: скорее всего, он станет одним из основных претендентов на титул «Грузовик 2007 года». Не исключено, кстати, что серийные машины избавятся от ряда недостатков: ведь производство XF105 начнется только в январе.

***

Будет ли «сто пятый» предлагаться у нас? Теоретически — да, но... Во-первых, машина на 10—15% дороже, чем XF95. А сколько еще придется потратить в процессе эксплуатации на злосчастную мочевину?

Во-вторых, в спецификациях мы обнаружили чудесную строчку: «Тягач рассчитан на эксплуатацию при температурах до –18°С» (!).

Можно, конечно, поставить сюда обогреваемые фильтры, подогрев топливного бака и т.д. Но как все это будет работать в действительности (особенно если учесть, что сама по себе мочевина замерзает при –11°С) — пока никому не известно.

Да и зачем нужны такие эксперименты, если фирма и не думает снимать с производства заслуженную «девяносто пятую» модель — без всякой мочевины, с уже известным двигателем и отлаженным «холодным пакетом»?

Тем более что российские проблемы слабо интересуют голландцев: марку у нас представляет частная фирма VH, и не голландская, а бельгийская. Поэтому за весь прошлый год в страну было ввезено лишь 39 новых тягачей DAF (при годовом объеме выпуска 52000 экземпляров!), и дафовский сервис у нас развит довольно слабо.

«Изменится ли политика фирмы в отношении России?» — спросил я дафовцев на прощание. Ответ был расплывчатым: «Мы думаем на эту тему…»