«Трискадекофобия» — знаете, что это такое? Боязнь числа 13! Говорят, во многих высотных домах и гостиницах Америки нет тринадцатого этажа (за двенадцатым сразу идет четырнадцатый или «двенадцатый Б»).

Композитор Рихард Вагнер (который, кстати, родился в 1813 году) не соглашался устраивать премьеры своих произведений 13-го числа…

Вот и популярные машины Volvo FH12 и FM12 с появлением нового, 13-литрового двигателя должны были превратиться в Volvo FH13—FM13. Но этого не произошло. Догадались, почему?

Поскольку грузовики Volvo продаются аж в 130 странах мира, маркетологи компании решили не рисковать — и вообще убрали «неудобную» цифру 13 из индекса. Так что машины с новыми, 13-литровыми моторами будут называться просто FH и FM, без всяких дополнительных цифр.

Для чего понадобилось увеличивать литраж мотора? Виной тому — бесцветная жидкость с красивым названием AdBlue... Да-да, мочевина!

КАК ADBLUE ВЛИЯЕТ НА ТРАДИЦИИ

Октябрь 2006 года: для европейских «грузовых» производителей это время приобрело не менее мистический смысл, чем «пятница, тринадцатое»! Дело в том, что начиная с этого момента все новые двигатели, выпускающиеся в странах Евросоюза, должны отвечать жестким нормам Euro 4. Одних бросает в холодный пот от ожидаемых проблем и расходов — а другие уже потирают руки, предвкушая немалые барыши…

Тем временем мочевина — или, интеллигентно выражаясь, AdBlue, — с натиском горного потока пробивает себе путь в баки (не топливные, дополнительные!) грузовиков. Технологию нейтрализации выхлопных газов SCR (Selective Catalytic Reduction), где основным компонентом процесса является AdBlue, взяли на вооружение пять из семи ведущих «грузовых» компаний — это DAF, IVECO, Mercedes, Renault… И Volvo.

О работе самой системы и ее недостатках мы уже подробно рассказывали (см. АР №13—14, 2005), поэтому лишь вкратце повторим суть дела. Раствор AdBlue, хранящийся в отдельном баке, впрыскивается в выхлопную трубу — и смешивается с газами, идущими в нейтрализатор. А там получившаяся смесь превращается в безвредные азот и водяной пар.

Плюсы налицо: система позволяет достичь даже норм Euro 5, которых еще и на горизонте не видать. Среди минусов — склонность AdBlue к замерзанию, отсутствие соответствующих заправок, дополнительные затраты…

А в некоторых случаях компаниям приходится разрабатывать новые двигатели — старые, даже с AdBlue, не позволяют достичь новых норм. Именно поэтому на смену 12-литровому агрегату (долгие годы Volvo оснащались двигателями такого рабочего объема) пришел 13-литровый. Мочевина «подмыла» традиции!

ТРИНАДЦАТЬ ШВЕДСКИХ ЛИТРОВ

Нет худа без добра: от того, что объем увеличился до 13 литров, двигатель только выиграл. (Кстати, его не стали называть «12 с плюсом» или «14 с минусом», а честно окрестили D13A.)

По сравнению с заслуженной «шестеркой» D12 он стал легче на 20 кг, прибавил в мощности 20 л.с., крутящий момент увеличился на 200 Нм. Среди конструктивных отличий от предшественника — увеличенный ход поршня, «подросшие» поршневые пальцы, другая компоновка (распределительные шестерни переехали в заднюю часть двигателя, туда же перенесли и коробку отбора мощности).

«В чистом виде» новый мотор отвечает нормам Euro 3, а при установке системы SCR и соответствующей настройке «мозгов» — Euro 4 и Euro 5. Мощность — 400, 440, 480 или 520 л.с.; расход топлива — на 5% ниже, чем у D12; периодичность замены масла увеличена до 100000 км.

Любопытно, что в производстве останется и прежний, 12-литровый агрегат в варианте Euro 4 (он называется D12F и развивает 390 или же 430 л.с.). «Мочевинного» нейтрализатора здесь нет, а экология улучшена за счет рециркуляции выхлопных газов (EGR, Exaust Gas Recirculation). Однако, по мнению специалистов Volvo, это тупиковый путь. Двигатель не удалось вывести на уровень Euro 5, к тому же здесь требуется чаще менять масло — и масло это должно быть более качественным.

Кстати, 9-литровый двигатель для серии FМ тоже адаптирован к новым нормам Euro (на этот раз — с мочевиной): он получил обозначение D9В и будет поставляться в исполнениях 300, 340 и 380 л.с.

В придачу к двигателям компания модернизировала и трансмиссию. Например, автоматизированную КПП I-Shift теперь можно устанавливать на автопоезда с полной массой до 60 т, а в отдельных случаях — даже до 130 т. А задние мосты стали легче.

ЧТО НОВОГО В КАБИНЕ?

Здесь изменения довольно скромны. Но, к примеру, приборный щиток стал современнее, а водительские кресла комфортнее: есть варианты с вентиляцией, электрорегулировкой и даже электронной памятью. Нажал кнопочку — и кресло само занимает выбранное когда-то положение.

Изменились материалы отделки, пружинный матрас стал толще (сидеть на нем даже чересчур мягко!). В «большой» кабине Globetrotter увеличились вещевые отсеки над лобовым стеклом. Подсветка кабины (в дверях, на потолке и панели приборов) может быть красного цвета — считается, что это более приятно для глаз.

Из азиатских стран пришло удобное переднее зеркальце, в которое прекрасно видно все, что происходит у самого бампера.

Водитель, уходя из кабины, теперь вряд ли забудет поставить автомобиль на «ручник»: как только глушишь двигатель, раздается звуковой сигнал и загорается контрольная лампочка.

Но даже если мотор работает, а водитель открывает дверь («Сбегаю-ка я быстренько в киоск за сигаретами»), система все равно одернет его: «сначала поставь на «ручник»!»

А если придется открывать дверь на ходу (например, сдавая назад или чтобы посмотреть на буксующее колесо)? Система так и будет трезвонить? Ничего подобного: если хоть одна из педалей нажата, умная система молчит как рыба.

ПРОЩАЙ, «МЕХАНИКА»?

Похоже, пройдет еще несколько лет — и рычаг КПП в кабине европейского тягача станет экзотикой! Конечно, такие коробки проще, удобнее в ремонте, наконец, многим нравится переключать передачи вручную.

Однако все больше машин при заказе оборудуется электронными системами, где все делает автоматика. Более того: на демонстрационном полигоне в Гетеборге, где мы знакомились с новинками, тягачей «с рычагом» вообще не оказалось!

Автоматика научилась мягко переключать передачи, вовремя реагировать на изменение нагрузки, такие системы облегчают водительский труд… И заметно снижают требования к водителям. (На наших глазах милая дама, спросив у инструктора: «Куда здесь нажимать?», отправилась в путь по полигону на 40-тонной сцепке.)

Пересев с тягача на самосвал 8х4 (полная масса 60 т, 480 л.с.), я не сразу понял, какой КПП он оборудован. Рычаг управления коробкой такой же, как у I-Shift, — но оказалось, что здесь стоит настоящий «автомат», 6-ступенчатый Powertronic. По плавности переключения обе коробки вполне сопоставимы — но на бездорожье у гидротрансформатора есть свои преимущества.

Например, даже на очень крутом подъеме можно удерживать многотонную махину на месте, работая только педалью газа. Причем делается это очень легко и главное — без последствий для трансмиссии. А если на том же подъеме водитель не «впишется» в поворот, достаточно дать машине чуть скатиться назад и нажать педаль снова. Ни одна «механика» таких издевательств не выдержит: как минимум полетит сцепление!

***

Поставки обновленных Volvo FН и FM начнутся в 2006 году: в исполнении Euro 3 машины подорожают на 5—6%, а за исполнение Euro 4 придется выложить еще 5—6 тысяч евро.

При этом переоборудовать машину «задним числом» с Euro 3 на Euro 4 можно, но — нецелесообразно. Придется не только установить систему SCR, но и заменить ряд компонентов двигателя: форсунки, распределительный вал, турбокомпрессор, управляющую электронику.

Нужны ли нашим транспортникам машины Euro 4? Для внутренних перевозок — разумеется, нет. А вот у международных перевозчиков все не так однозначно: не исключено, что вскоре будут введены льготы на въезд более «зеленых» машин в страны Евросоюза. И Volvo уже наготове: компания обязала всех дилеров (включая российских) обеспечивать клиентов «спецжидкостью».

Так что если в скором времени на обочинах дорог вам будут попадаться пустые пластиковые канистры с загадочной надписью AdBlue, не удивляйтесь — это всего лишь мочевина, призванная улучшить экологию планеты...

Кстати

Головной сборочный завод компании Volvo Truck находится в шведском городе Гетеборг — там же, где и штаб-квартира. Прямо за проходной, на видном месте, установлен... нет, нет не исторический грузовик, а современный Volvo FН12.

Между прочим, посетителей по цехам возит тоже FН12 — но не настоящий, а «игрушечный», с прицепленными пассажирскими вагончиками. Прямо как в парке культуры и отдыха! К слову, на заводе действительно есть импровизированный парк: посреди одного из цехов растут большие оливковые деревья — подарок испанского импортера.

А еще здесь сильно развит «социализм по-шведски»: на видном месте висит «доска почета» с фотографиями передовиков, и две тысячи рабочих объединены в профсоюз.

Что касается самого производства, то в день из ворот сборочного цеха выходит около 80 машин (за прошлый год на заводе собрано 19 тысяч грузовиков). Рамы делают здесь же, а вот кабины и двигатели приходят с других предприятий фирмы.

Кроме того, из Гетеборга ежедневно отправляется примерно 72 машинокомплекта для сборочных предприятий в других странах, включая наш завод в Зеленограде (мы увидели несколько ящиков с надписью «Вольво Восток»). А еще о нашей стране напомнил сборщик-швед, одетый в красную футболку с надписью «СССР» и болтающий по мобильнику прямо на сборочной линии…