Долгое время самым мощным тягачом в Европе была Scania, двигатель которой развивал 580 л. с. Но потом ее потеснил 610-сильный Volvo FH16. Сканиевские двигателисты выждали несколько лет — и нанесли ответный удар, подняв мощность своего агрегата до 620 «лошадей»! Мы испытали такую сверхмощную «королеву трасс» — и еще раз убедились в том, что бесплатных пирожных не бывает…

нтересно, почему Scania устроила презентацию своих новинок в Центре космонавтики, расположенном посреди Бельгии? Чтобы подчеркнуть, что технологии, которые использует фирма, — едва ли не космические? Или потому, что самый мощный в Европе 620-сильный двигатель — «почти реактивный»?

Впрочем, про тягач с таким двигателем мы расскажем чуть позже. А вначале — немного о технологиях, с помощью которых фирма доводит свои моторы до перспективных экологических норм.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ — ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ

Пройдет еще несколько лет — и едва ли не вся Западная Европа будет ездить на мочевине! Потому что пять из семи ведущих «грузовых» производителей Западной Европы объявили о выполнении грядущих норм Euro 4/5 с помощью «мочевинной» технологии SCR (о ней мы рассказываем — в который уже раз — на предыдущих страницах, в статье «Трискадекофобия»).

И только две компании, MAN и Scania, решили пойти другим путем. Ставка делается на рециркуляцию выхлопных газов — EGR, Exaust Gas Recirculation. Суть ее, вкратце, заключается в следующем: часть отработавших газов (от 18 до 25%) охлаждается и попадает обратно в цилиндры. Причем — под приличным давлением: у некоторых двигателей Scania оно достигается с помощью турбокомпаунда (это дополнительная турбина), а там, где такого устройства нет, устанавливается «сопло Вентури» — сужающийся коллектор.

Не вдаваясь в подробности процесса, скажем, что рециркуляция резко снижает в выхлопе концентрацию оксидов азота (NОx).

А дым и запах убираются с помощью необслуживаемого «нейтрализатора-окислителя», встроенного в глушитель. Этому нейтрализатору не страшна даже солярка с большим содержанием серы: как только мотор начнет работать на нормальном дизтопливе, образовавшиеся отложения исчезнут.

Так что же: найден универсальный рецепт «озеленения» тяжелых дизелей? Да, но… Во-первых, рециркуляция позволяет достичь норм Euro 4 — но не Euro 5. То есть теоретически такое возможно, однако конкретное решение пока не найдено.

Все дело в охлаждении рециркуляционных газов: чем чище должен быть выхлоп, тем сильнее надо охлаждать газы. Однако мощность радиаторов уже на пределе!

Более того, из-за проблем с охлаждением Scania смогла оснастить рециркуляцией лишь рядные «шестерки». А чтобы здоровенные «восьмерки» отвечали хотя бы нормам Euro 4, их пришлось оснастить все той же «мочевинной» системой. Круг замкнулся… Но — довольно теории. Пора на трассу, проверить, что может самый мощный в Европе дальнобойный тягач!

ЧАСТЬ ВТОРАЯ: ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ

Машины на площадке — красавцы как на подбор: кабины с высокой крышей, коробки передач — автоматизированные, OptiCruise (чтобы журналисты не перетрудились, переключая передачи вручную). «Фуры» загружены балластом по максимуму: полная масса автопоездов — 40 тонн.

Ба, да здесь есть не только сверхмощные 620-сильные экземпляры: вон тягачи с шильдиками «500» и «560» (на них тоже стоят моторы V8), а рядом — машины с привычной 420-сильной «шестеркой».

Так почему бы нам не устроить импровизированные сравнительные испытания? Вдруг сверхмощный двигатель окажется экономичнее традиционного, 420-сильного?

Обнаружился и подходящий участок — отрезок проходящего неподалеку автобана А4 с длинным спуском («Осторожнее, утром там ушла с дороги «фура»!» — предупредили меня), и затяжным подъемом в обратном направлении.

«Пожалуйста, устраивай свои испытания, — пожали плечами шведы, узнав о моей затее. — Только к обеду не опаздывай». Уж что-что, а обед европейцы не пропустят…

В кабину 620-сильной машины я забирался с замиранием сердца: все-таки это — самый мощный тягач, который мне когда-либо приходилось водить.

«Ну и как ощущения?» — наверняка поинтересуются читатели. Конечно, «реактивного» ускорения на магистральном тягаче, да еще с груженой «фурой», нет и быть не может — разве что разгон получается весьма шустрым, и мотор ощутимо гудит под кабиной (но на высших передачах звук исчезает: шумоизоляция — изумительная!).

Автоматическая система OptiCruise незаметно «перещелкивает» передачи, под рукой — рычажок мощного ретардера-замедлителя. Богатая комплектация тягача — великое дело!

Разумеется, на гору я взлетел по левой полосе, обогнав всех попутных дальнобойщиков. А прибыв на стоянку, взглянул на дисплей бортового компьютера…

Ой, мама: средний расход топлива — 57,9 л/100 км! «Да ты, наверное, на педаль газа давил со всей дури», — покачают головами скептики. А вот и нет: по ровной дороге я шел на круиз-контроле и только гору преодолевал с «максимальной подачей топлива». Но поскольку многокилометровый подъем занял немалую часть маршрута, то и цифры получились завышенными.

Но главное — не это. А то, что машины с другими двигателями V8 (500 и 560 л.с.) по расходу почти не отличаются от 620-сильного флагмана. Зато «традиционный» 420-сильный тягач, хоть и плетется на подъем в общей колонне, но расходует на 4—5 л/100 км меньше.

Что, собственно, и требовалось доказать: чем крупнее и мощнее двигатель, тем больше он требует солярки. Да и стоит ли выкладывать круглую сумму за сверхмощный мотор, если на равнине он теряет все преимущества? Ведь поток грузовиков идет по автобанам «на ограничителе», со скоростью 89 км/ч — и, как ни старайся, вперед не вырвешься.

***

Когда я, с мокрой от напряжения спиной, вылез из кабины последнего тягача (за короткое время пришлось прогнать по одному и тому же маршруту пять груженых автопоездов!), ко мне подскочили фотограф и девчонка с блокнотом.

«Здравствуйте, — затараторила девчонка, — мы из корпоративного журнала Scania World («Мир Скании»). Какая из новинок, представленных здесь, больше всего заинтересовала вас?»

Я улыбнулся: «Конечно же, 620-сильная «королева трасс»! Недавно мы испытывали 580-сильный тягач Sсania, который будет возить фрукты на Байкал. Наверняка найдутся покупатели и на эту модель!»

И только потом сообразил, что, сам того не желая, обманул шведов. Ведь здесь стоит «мочевинный» нейтрализатор — а эксплуатация таких машин в России, прямо скажем, нежелательна…

Кстати…

В мае 2006 года начнется производство новых коробок передач Sсania: их передаточные числа не изменятся, зато коробки станут легче (картеры — не чугунные, а алюминиевые). А поскольку ретардер теперь полностью интегрируется с КПП (раньше он «пристыковывался» к ней), экономия веса может достигать, в зависимости от модели, 69 кг.

Изменится и сцепление: толщина накладок будет увеличена с 3 до 5 мм, а усилие на педали уменьшится на 20%.

А на городские грузовики теперь будет устанавливаться 6-ступенчатая КПП марки ZF. Жаль только, что машин с новыми трансмиссиями не было на нынешней презентации: судя по всему, агрегаты еще проходят испытания.