В столице разразился скандал: в ходе милицейской проверки выяснилось, что объединение Мосгортранс вовсю использует труд нелегалов. Гастарбайтеры, перевозящие ежедневно миллионы москвичей, живут в чудовищных условиях и работают по 12—14 часов в сутки…
11 августа в девять вечера оперативники ГУВД при поддержке ОМОНа въехали на территорию 2-го троллейбусного парка, что рядом с площадью Трех вокзалов. На дав охране опомниться, милиционеры рассредоточились сразу по нескольким корпусам.
Увиденное потрясло даже бывалых омоновцев. В длинных обшарпанных коридорах бывших служебных помещений — настоящее общежитие. Грязные простыни образуют жилые отсеки, в каждом из которых спят по десять человек… Личные вещи, одежда и обувь водителей свалены в общую кучу с продуктами, по которым ползают тараканы. В помещении стоит такой резкий запах, что первое время оперативникам приходилось зажимать носы платками.
«Мы здесь все водителями работаем, — объяснил гастарбайтер из Дагестана Нигмат Ашулов. — У нас и регистрация есть…»
Однако справки о регистрации нашлись не у всех водителей. Остальные оказались зарегистрированными в основном на Белореченской улице (метро Люблино), хотя фактически проживают в парке. И где находится Белореченская улица, они даже не догадываются!
Пока милиционеры собирали документы у задержанных, на территорию парка возвращались троллейбусы. Их водители тоже не имели соответствующих документов — и прямо с маршрута направлялись в милицейский автобус. Всего оперативники задержали более 70 нелегалов, приехавших в столицу из Молдавии, Дагестана и Украины.
— Такое творится практически на всех транспортных предприятиях города, — признался один из охранников. — Если везде провести такие «спецоперации», то Москва рискует остаться без общественного транспорта… Москвичи на эту работу не идут: рабочий день начинается в полпятого утра, с работы водители возвращаются за полночь. А зарплата напрямую зависит от пройденных километров, и потому большинство водил работают на износ: больше проехал — больше получил…
«Меня сюда друзья порекомендовали, — поведал молдаванин Сергей Остаф. — Наших здесь много работает. Подписал контракт на год, но никаких социальных гарантий не обещали. Сказали, что буду получать 20 тысяч рублей, но на руки получаю 14 тысяч. 30% зарплаты уходит на подоходный налог. Регистрацию сделали на территории парка. Условия, конечно, ужасные, зато заработать можно. Разрешение на работу пообещали оформить через три-шесть месяцев, когда пройду испытательный срок. В Молдавии у меня была зарплата 100 долларов, а я хочу машину купить…»
По закону работодатели, использующие труд нелегалов, нарушают статью 322 Уголовного кодекса (предусматривающую в том числе и лишение свободы на три года). Но руководство Мосгортранса такие перспективы не пугают.
«Уже на следующий день мы предоставили милиции 19 разрешений на работу, — прокомментировал ситуацию заместитель гендиректора ГУП Мосгортранс Евгений Адамов. — Оформить сразу все разрешения мы просто не успеваем. Что касается места проживания водителей, то их задержали в комнатах межсменного отдыха (хороши «комнаты»! — АР). У многих смена начинается в 4.30 утра, и им неудобно ехать с другого конца Москвы».
За несколько часов до того, как ОМОН нагрянул в троллейбусный парк, в столичном центре Крокус-экспо финишировал конкурс мастерства городских водителей. Бодрые и свежие водители Мосгортранса демонстрировали перед телекамерами высший класс управления автобусами. И внешний вид этих водителей сильно отличался от облика тех, на кого наткнулись милиционеры в «комнатах межсменного отдыха»…
А теперь на смену заслуженному 12-литровому двигателю пришел новый, 13-литровый, — D13A мощностью 400, 440, 480 либо 520 л.с. Этот двигатель, в отличие от предыдущего, рассчитан на выполнение перспективных экологических норм Euro 4/Euro 5 (правда, вкупе с «мочевинной» системой нейтрализации выхлопных газов SCR).
Интересно, что покупателям, которым по каким-либо причинам не подходит система SCR, будет предлагаться прежний, 12-литровый, двигатель в исполнении Euro 4: он оборудован системой рециркуляции выхлопных газов и развивает 390 или же 430 л.с.
Обновлен и 9-литровый двигатель для FM: он называется D9B и будет поставляться в исполнениях 300, 340 и 380 л.с. Автоматизированная коробка передач I-Shift с «джойстиком» стала более «интеллигентной»; кроме того, она теперь рассчитана даже на 60-тонные автопоезда. Ведущие мосты тоже модернизированы: они стали легче, уменьшены потери на трение.
А в кабине появились новое водительское сиденье, небликующий щиток приборов и зуммер, предупреждающий водителя на стоянке о том, что машина не стоит на «ручнике».
В следующем выпуске рубрики — подробный рассказ нашего корреспондента о новинке.
 Шасси MAN подготовлено к российской эксплуатации (за баком стоит фильтр-«сепар»)… |
 …а вот рязанские кузова — не очень (обратите внимание на тонкое уплотнение двери) |
MAN TGL пришел на смену хорошо известной модели L2000 — но, в отличие от нее, новичок может быть не только развозным, но и «дальнобойным»: в гамме есть кабины со спальной полкой и даже с высокой крышей, заимствованные у флагмана MAN TGA.
«Спальная» кабина стоит и на одном из двух первых экземпляров, предназначенных для российских покупателей: это 180-сильный и 210-сильный грузовики полной массой соответственно 10 и 12 т. Обе машины оборудованы кузовами рязанской фирмы Автопартнер. Правда, по своему исполнению эти кузова не очень соответствуют немецкому шасси... Цена грузовиков с растаможкой, но без НДС — 55400 и 58400 евро.
Впрочем, ввозить их по-прежнему можно — но таможенные пошлины такие, что мало не покажется!
Пошлины эти определены постановлением правительства РФ №512 от 12 августа 2005 г. и распространяются на следующую технику старше семи лет: седельные тягачи, грузовики полной массой 5—20 т и, наконец, грузовики полной массой свыше 20 т.
Раньше их растаможка обходилась в 1 евро за куб. см рабочего объема. А теперь — в 2,2 евро за «кубик».
Это значит, что только за растаможку тягача с 12-литровым двигателем надо будет заплатить 26400 евро. Машины становятся поистине золотыми!
Можно предположить, что после введения новых пошлин рынок подержанной «дальнобойной» техники сократится более чем в два раза: по нашим расчетам, в Россию в прошлом году было ввезено свыше 15 тысяч таких тяжелых грузовиков, и около 8 тысяч из них — старше семи лет.
При этом новое постановление ударит в основном по малообеспеченным перевозчикам, работающим на внутренних маршрутах (именно они раньше приобретали старую технику из Европы).
А состоятельные транспортники-«международники» как покупали пяти-шестилетние машины, так и будут их покупать.
Впрочем, лиха беда начало. Уже известно, что МАЗ уговаривает правительство РФ принять за основу «белорусскую модель». Там пошлиной в размере 3 евро за «кубик» (или не меньше 50% от стоимости) облагаются все импортные тягачи старше трех лет...
Как мы уже упоминали в прошлом выпуске рубрики, производство «капотников» Scania прекращается: шведам стало невыгодно выпускать их по причине малого числа заказов. За прошлый год во всем мире было продано лишь около тысячи таких машин... И вот результат: грузовик уходит со сцены — окончательно и бесповоротно. Жаль. Он был красивым и эффектным!
Покупателем последнего российского «капотника» (модель Т124 с 380-сильным двигателем) стала фирма Северное, доставляющая сжиженный газ из города Кириши в Санкт-Петербург. Интересно, что на этой же фирме работает и самая первая Scania T, официально поставленная к нам (это было в 2000 году).
Мы хорошо помним редакционные испытания одной из машин, проведенные вскоре после начала их производства (см. АР №5, 1995). Тот грузовичок преподнес нам массу сюрпризов: двери заклинивало, топливомер на работал, заслонка карбюратора барахлила, из дефлекторов постоянно дул холодный воздух. А правого зеркала не было и в помине, и потому пришлось на это место ставить «вверх ногами» левое зеркало от другой Газели — двигатель которой «стуканул» во время перегона из Нижнего в Москву...
Несмотря на детские (и даже взрослые!) болезни, Газель быстро завоевала сердца и кошельки покупателей — и продолжает завоевывать до сих пор. Сейчас сам ГАЗ производит «полуторку» в 200 модификациях и комплектациях, и еще более пятисот вариантов производятся сторонними предприятиями, разбросанными по всей стране.
Кстати, Газели бегают не только по дорогам бывшего Советского Союза: машины экспортируются в двадцать с лишним стран, включая Германию, Данию и Норвегию. Похоже, юбилейный грузовичок — тоже экспортный: на нем стоит дизель Steyr, отвечающий нормам Euro 3, а кабина окрашена в серебристый «металлик».
Уже известно, что сейчас газовцы работают над новой Газелью — безрамной, с несущим кузовом. Интересно, когда она появится?
АВТОЗАВОД Урал выступил спонсором легкоатлетического марафона «Великий русский путь». Спортсмены из России и Великобритании бегом преодолевают путь длиной 11 тысяч км — от Владивостока до Санкт-Петербурга. А два вахтовых Урала служат передвижными пунктами отдыха и одновременно перевозят необходимую поклажу. Непонятно только, кто устает больше — бегуны или уральские водители, едущие всю дорогу с черепашьей скоростью…Кстати, компании уже принадлежат два предприятия на польской земле: это бывшая «грузовая» фирма Star (сейчас там производят компоненты) и автобусный завод в Познани.
У такой «маршрутки» высокий салон (182 см), экономичный дизель объемом 2,4 литра, тормоза с АБС и длинные межсервисные интервалы (25 тыс. км). Цена — $38000 до $45000 (за вариант с кондиционером, дополнительным отопителем, предпусковым подогревателем и прочими опциями).
«Родной» 17-местный микроавтобус Ford Transit Bus Jumbo обошелся бы в не меньше чем в $48000, да и другие российские «маршрутки» на импортных шасси дороже: переделанный из фургона Volkswagen LT предлагается за $44000; аналогичный Mercedes Sprinter — минимум за $47000.
Первые пять «автолайновских» Транзитов будут курсировать между метро Юго-западная и аэропортом Внуково. До конца года Автолайн должен получить 230 таких машин; еще 250 «маршруток» будет отправлено в регионы.
