Если на лобовое стекло новенького КамАЗа наклеена бумажка с буквой «Э», это означает, что машина отправляется в другую страну — на экспорт. Наш корреспондент побывал в Набережных Челнах и познакомился с КамАЗами, предназначенными для Казахстана.

РЫНОК НОМЕР ОДИН

Перед вами — новенькие КамАЗы. Но не обычные, а предназначенные для заграницы. Правда, заграница эта расположена недалеко, у самого Урала…

Казахстан (а речь пойдет именно о нем) — главный экспортный рынок завода. По статистике, 70% местных грузовиков — именно КамАЗы!

Неудивительно, что еще в 2001 году в Алма-Ате было открыто небольшое сборочное производство КамАЗ-Искер. А когда эта статья готовилась к публикации, начал работу второй сборочный завод в Кокшетау — уже более крупный и принадлежащий самому КамАЗу.

Но, разумеется, далеко не все камские грузовики приходят в Казахстан разобранными: немалая часть их отправляется туда в готовом виде.

По статистике завода, только за прошлый год из Набережных Челнов в Казахстан было отправлено 2500 новеньких грузовиков. Причем, если перевести цены из местной валюты (тенге) на наши рубли, то оказывается, что КамАЗы у казахских дилеров дороже тех, что продаются в России, примерно на 50—100 тысяч рублей, в зависимости от модели.

Какие машины отправляются к братьям-казахам? Может быть, «экспортные» КамАЗы существенно отличаются от тех, что продаются в России — и по комплектации, и по качеству? Мы решили выяснить это — и отправились в Набережные Челны.

КАМАЗ-65117

Самая интересная модель, которую мы обнаружили на «экспортной» стоянке одного из дилеров, — это ярко-желтый бортовой КамАЗ-65117. Его выпуск начался только в прошлом году, и читателям Авторевю эта модель пока незнакома.

Прежде всего, машина стала длиннее почти на два метра; вместо прежнего кузова стоит «европлатформа», рассчитанная на 18 поддонов, а грузоподъемность выросла с 11 до 14 т. Кабина грузовика — обновленной, так называемой «шестьдесят пятой» серии (о ней — чуть позже). Двигатель — 260-сильный, Euro 2, коробка передач — десятиступенчатая, с делителем, модели КамАЗ-154.

Изменений в конструкции, по сравнению с привычной моделью, немало. Спереди стоят малолистовые рессоры и стабилизатор поперечной устойчивости, рама и балки ведущих мостов усилены, «запаска» переехала за задний мост. Кузов окрашивается в цвет кабины, а под ним появилась защита, не дающая легковушке «поднырнуть» под грузовик при столкновении.

При этом в задний брус встроены новые фонари, а выше него разместилось импортное беззазорное сцепное устройство. Топливный бак — здоровенный, 500-литровый, а перед ним расположен фильтр-«сепар» с водоотделителем. Красота! Кстати, в России такой грузовик стоит около 1 млн рублей — примерно на сто тысяч рублей дороже, чем привычный КамАЗ-53215.

КАМАЗ-6520

Оранжевые самосвалы, ожидающие отправки в Казахстан, уже известны российским «камазистам»: это 20-тонная модель 6520. Двигатель здесь — 320-сильный, коробка передач — немецкая, 8-ступенчатая, модели ZF Ecosplit.

В следующем году камский завод планирует освоить массовый выпуск таких КПП — а пока водители только привыкают к ним. В последнем выпуске корпоративного камазовского журнала даже опубликованы советы, как правильно обращаться с немецкой коробкой. Сцепление надо обязательно выжимать до упора, диапазоны переключать нежно, передвигая рычаг открытой ладонью… А еще такие машины запрещается буксировать, не отсоединив карданный вал (о чем предупреждает надпись на панели приборов).

Все дело в масляном насосе, которым оборудована немецкая КПП: если грузовик движется, а двигатель и, соответственно, насос не работают, шестерни крутятся «всухую» и перегреваются. Выхода два — либо снимать кардан, либо вызывать грузовой эвакуатор.

Ничего не поделаешь: фирменная техника требует аккуратного обращения!

О КАБИНАХ…

Обе кабины — длинная, со спальником, у грузовика и короткая у самосвалов — слегка модернизированные, так называемой «шестьдесят пятой» серии.

Лобовое стекло здесь панорамное (найти такую запчасть сложно даже в самих Набережных Челнах!); бампер, подножка и крылья — стеклопластиковые.

Кроме того, у «длинной» кабины обнаружились уже знакомые нам по новым тягачам КамАЗ-5460 (см. АР №17, 2004) инструментальные ящички по бокам, под спальником. Наконец-то! Правда, водитель теперь вынужден таскать с собой сразу три ключа: от дверей, от замка зажигания и еще от этих самых ящичков…

А что внутри? Передняя панель увы, все та же, что и много лет назад — «железная». Странно: многочисленные варианты пластиковой панели уже много лет кочуют по выставкам — а даже на экспортных машинах их до сих пор нет.

«Сидушки» тоже знакомые до боли, древние и неудобные. (Хотя новые сиденья с подголовниками и боковой поддержкой уже давно выпускаются челнинской фирмой РИАТ.)

Хорошо хоть, что «ручник» перекочевал на переднюю панель; и все клавиши снабжены понятными пиктограммами.

А еще вместо обычного спидометра на «казахских» экземплярах стоит электронный, марки Siemens. Жаль только, что цифры на нем мелкие.

Рулевая колонка здесь регулируется (причем она закрыта декоративным пластиковым кожухом); и замок зажигания расположен «как следует» — под правой рукой, а не по центру, как обычно.

Сам руль — тоже нового образца (и с эмблемкой на незасыхающем герметике). В полке над головой появились заглушки для магнитолы или рации; предусмотрены и места для индивидуальных плафонов по углам. Еще одна удобная деталь — указатель засоренности воздушного фильтра, снабженный лампочкой-сигнализатором.

…И О КАЧЕСТВЕ

Что очень понравилось — ко всем «казахским» КамАЗам прилагается самый полный набор инструмента и принадлежностей (ЗИП). Причем набор полностью соответствует не только описи, но и конкретной модели! Российские покупатели могут об этом только мечтать.

Вот только почему даже у таких КамАЗов подтекают узлы, агрегаты и системы? На топливном баке, вокруг заборника (причем сам этот заборник новый по конструкции) — до боли знакомое сырое пятно; гидроподъемники кабин подтекают, у самосвалов течет система подъема кузова…

А еще нас насторожила «мазовская» тяга заднего хода КПП, стоящая на бортовом грузовике (по нашей информации, ей комплектуются все коробки модели 154). Сама тяга служит недолго — проще говоря, быстро лопается. А после замены ее тяжело отрегулировать.

***

Вывод прост. КамАЗы — даже модернизированные и с буквой «Э» на лобовом стекле — остаются все теми же КамАЗами, со знакомыми бедами и проблемами.

Когда будут серийно устанавливаться пластиковая панель в кабине и современные сиденья? Почему даже из экспортных машин течет масло? Эти вопросы мы задали генеральному директору КамАЗа Сергею Когогину во время недавней пресс-конференции.

Ответ был таким: «Главный конструктор Данис Валеев уговаривает меня с 1 января 2006 года перейти на установку пластиковой панели. И я почти готов согласиться».

А вот удобные сиденья, по словам Когогина, так и останутся опцией (которую надо заказывать у сторонней фирмы РИАТ — по пять с лишним тысяч рублей за каждую «сидушку»!). На дворе двадцать первый век — а камазовские водители так и будут ездить на убогих «табуретках»…

Когда пресс-конференция закончилась, Когогин подошел к нам: «Я скажу, почему из агрегатов течет. Завод захлебывается в объемах: в сентябре мы должны сделать 3500 грузовиков!»

«План по валу» — это, конечно, хорошо. Вот только покупателям от этого не легче. Даже казахским.

P.S. Перед тем как отправиться на новеньких машинах в Казахстан, водителям-перегонщикам приходится проделывать ряд операций: надо поднять кабину, установить момент начала впрыска топлива, «протянуть» свечи накаливания на впускных коллекторах (на конвейере их не закручивают до конца). А также добавить смазку в ступицы передних мостов и прошприцевать шасси. Почему все это не делает сам завод? Вопрос, как говорится, риторический…

Тем временем…

…В казахском городе Кокшетау открылся самый крупный сборочный завод КамАЗа за границей — КамАЗ-Инжиниринг. Уже в следующем году это предприятие должно собрать 2350 единиц техники — 1500 самосвалов, 650 самосвальных прицепов и еще 200 городских автобусов. По словам представителей завода, «казахские» КамАЗы не будут отличаться по качеству от «родных», собранных в Набережных Челнах. Можно даже предположить, что качество сборки будет лучше — за счет меньших объемов выпуска.

В желтой жаркой Африке…

Знаете ли вы, что сборка КамАЗов одно время шла даже в Эфиопии? Предприятие, созданное в 2000 году при помощи местного концерна Mеsfin Industrial Engineering, называлось Afro-KamAZ, и этот проект обещал принести неплохую прибыль. Но сейчас он практически свернут. «Мы неправильно зашли в Эфиопию, — говорят камазовцы. — В стране, где царит бездорожье, начали предлагать дорожные модели…» Сейчас у завода есть новый проект по сборке грузовиков — на этот раз во Вьетнаме (там предполагается наладить массовый выпуск самосвалов КамАЗ-55111 и 65115). Но пока поставки машинокомплектов туда остаются довольно скромными: по нашей информации, условия вьетнамской стороны не устраивают камазовцев.