Максим ЧЕРНЯВСКИЙ
Фото автора и компании Rеnault Trucks

Когда компания Renault Trucks пригласила нас принять участие в рекламном пробеге грузовиков этой марки по Шелковому пути — от Лиона до Пекина, — мы согласились не раздумывая. Правда, участие корреспондента Авторевю предполагалось лишь на участке Бухара—Алма-Ата, и то в качестве пассажира (машинами управляли французские водители). Но все равно — интересно! Чем живут нынче среднеазиатские республики? Какой транспорт там ходит? Наконец, что представляют из себя грузовики, участвующие в пробеге? Сейчас расскажем…

СНАЧАЛА — самолет Москва—Ташкент. Затем — невероятно долгий поиск забронированного билета на местный рейс (видимо, таковы восточные традиции), дряхлый Ан-24 до Бухары…

Из вечерней бухарской улицы навстречу нам выскочил слепящий «люстрой» грузовик пожарно-красного цвета. Да это же один из вездеходов Renault Kerax, участвующих в пробеге!

Как выяснилось позже, от серийной модели здесь осталось не так уж и много. В подвеске — газонаполненные амортизаторы, шины — здоровенные, внедорожные. Кабина дополнительно крепится к раме стальным тросом (чтобы ее не оторвало во время прыжков по бездорожью, как у ДАФа на одном из Дакаров).

Спереди над бампером — здоровая красная кнопка. Случись что — первый подбежавший бьет по ней, и машина замирает: глушится мотор, отключаются все электрические цепи.

А в кабине, помимо привычной приборной панели, — GPS-навигатор, бортовой компьютер, спортивные сиденья-«ковши» Sparco и каркас безопасности. Магнитолы нет вовсе — чтобы не пропустить информацию по рации.

Правда, все это напоминает раллийные, дакаровские грузовики? Так оно и есть: машины предназначены для участия в следующем ралли-рейде — но только в качестве грузовиков сопровождения и «техничек». Выступать «в зачете» им не по силам: двигатель здесь серийный, 412-сильный. Да и система подкачки воздуха в шины выглядит весьма хлипко...

Мы поедем вместе с караваном через Узбекистан и Казахстан. Причем не только по шоссе.

БУХАРА—КЫЗЫЛКУМЫ

На следующее утро рассаживаемся по машинам. Нас 35 человек, включая организаторов, водителей и журналистов. На пяти джипах Nissan Patrol едут телевизионщики и менеджеры, на восьми грузовиках — все остальные.

Кстати, в конвое участвовали не только бескапотные машины Kerax, но и два грузовика из новой военной серии Renault Sherpa: помимо капотной компоновки, они отличались наличием автоматической КПП Allison (подробнее — на этой же странице).

— Садись! — машет мне водитель-француз Филипп. Вообще-то, слово «садиться» здесь не подходит. «Залезать» — еще куда ни шло. Кабина высоко поднята над дорогой, да еще на входе — переплетения труб каркаса. Мое сиденье — прямо над моторным тоннелем, в двух с лишним метрах над землей. Зато все видно!

Выезжаем на шоссе — неширокое, с плохим покрытием. Асфальт, весь в ямах и трещинах, периодически сменяется старой «бетонкой». Зато по всей длине трасса разделена бетонным барьером. И всюду висят указатели. Что это узбеков тянет на «о»? «Бухора», «Тошкент», «Олма-Ота»… Не иначе, волжские корни!

Движение по шоссе слабое. Немного легковушек, еще меньше грузовиков. И грузовики эти — старые «сто тридцатые» ЗИЛы, «газоны», иногда — КамАЗы. Все выпущены еще в восьмидесятых и, судя по кабинам цвета хаки, остались в наследство от Советской армии. Узбекского «дальнобоя», похоже, вообще не существует. Несколько встреченных фур оказались турецкими. Прямо скажем, небогато живут здесь транспортники…

Пройдя чуть больше сотни километров, сворачиваем на бездорожье — прямо в пустыню Кызылкум. Вот где вездеходы проявят себя во всей красе!

Ан нет. Во-первых, маршрут был в основном проложен по тропам, которыми хоть и редко, но пользуются. Вокруг пасут невероятное количество овец, и время от времени за ними приходят грузовики (все те же ЗИЛы), заодно доставляющие еду-питье чабанам.

Во-вторых, машины наши — дорогущие, а путь предстоит длинный. Поэтому их берегут, сильно не «напрягают». В общем, быстрее 60 км/ч по Кызылкумам мы не ехали. Правда, в песках и такая скорость впечатляет: даже несмотря на подспущенные шины и мощные амортизаторы, грузовик раскачивает, словно корабль в маленький шторм. Не зря мы пристегивали четырехточечные ремни безопасности!

Теперь — немного об особенностях французского менталитета. Кто из нас в лесу или в поле включал бы сигнал поворота? А француз даже в дикой полупустыне все делает как на трассе. На развилке мигает «поворотником». Если вдруг останавливается (черепаху убрать с дороги) — включает «аварийку».

А перед каждой ямкой-канавкой наш галантный водитель произносил «Упс!» — ну, мол, держитесь, сейчас тряхнет. Сначала это удивляло, а потом дошло. Не смотрит нормальный европейский пассажир на дорогу, ожидая ям…

ПИВО В ПУСТЫНЕ

Далеко впереди, оторвавшись от конвоя, идет единственный в караване двухосный грузовик. Это полевая кухня, а в ней — профессиональные повара, обслуживающие дакаровские команды.

К нашему приезду на бивуак они раскладывают передвижную плиту: варится рис, жарится рыба… Подъехавшие грузовики становятся в каре, и начинается разбивка лагеря «по-раллийному». Сначала устанавливается гигантский навес в центре. Запускается дизель-генератор, закрепляются телескопические мачты освещения. Расставляются складные столы и лавки, монтируются передвижные душевые кабинки (для них в одной из машин установлен водяной бак с подогревом). Но апофеоз всего этого — мобильная барная стойка с аппаратом для розлива холодного (!) пива.

Впрочем, меня больше заинтересовала передвижная мастерская. Помимо бесчисленных ящиков с инструментами и запчастями, в ее кузове есть кран-балка, верстак, сварочный аппарат... и даже предмет нашей национальной гордости — здоровенный лом.

КЫЗЫЛКУМЫ—САМАРКАНД

На следующее утро я пересел на капотную Шерпу. На бездорожье она гораздо комфортней Керакса: в «бескапотнике» сидишь прямо над колесами и потому вертикальные колебания воспринимаешь в полном объеме. А здесь ось расположена перед кабиной — и трясет гораздо меньше.

К обеду караван стал подниматься по крутому руслу речки, обмелевшей до ручейка. Двигались медленно, поскольку вся тропа усыпана обломками очень острых, пластинчатых камней.

С перевала спустились только к вечеру — и вышли на шоссе в местечке с чудным названием Бурнооктябрь. До ночевки в Самарканде оставалось еще около 300 километров, и, выйдя на приличную трассу, колонна «наддала».

А вот здесь Sherpa проигрывает Кераксу: шумные шины, неотключаемый полный привод (у экспедиционных Кераксов передний мост отключается нажатием кнопки) и «ленивая» автоматическая КПП делают ее малопригодной для скоростного передвижения. Впрочем, военные машины на это и не рассчитаны.

САМАРКАНД: СТРАНА DAEWOO

Самарканд — настоящая страна Daewoo! Особо умильно выглядят крошечные Дамасы в роли «маршруток»: кроме водителя, туда влезают четыре пассажира.

Теперь представьте, сколько «маршруток»-Газелей встречается на улицах российских городов, — и умножьте это число на три... Примерно столько Дамасов и ездят в Самарканде. Да еще как! Манера езды в Азии не меняется десятилетиями: гудок заменяет все остальные сигналы. Бедные французские водители оторопели от всего этого: к тому же юрких узбекских жучков-Дамасов плохо видно из высокой кабины грузовика!

Кроме них по местным улицам бегает ошеломляющее количество древних «рафиков». Я даже подумал было, что здесь до сих пор ведется их сборка… Нет, все РАФы — еще советских времен. Климат-то сухой — значит, коррозии нет; и запчастей от Волг предостаточно.

Наутро в план пробега вмешались реальности местной демократии: в Самарканд прилетел президент Узбекистана Ислам Каримов со своим южнокорейским коллегой. Все магистрали перекрыли — и пришлось отправляться на базар.

Внутри средневекового величественного комплекса на площади Регистан вовсю идет торговля сувенирами для туристов. Европейцы ходят здесь толпами — а торговцы зазывают их на иностранных языках.

«Аллах повелел продавать сувениры», — смеются коллеги…

ПЛОВ ГОТОВ!

Караван разделяется: часть джипов увозит телевизионщиков, а вместе с ними и проводника в аэропорт. И я как единственный русскоговорящий сажусь в головную машину — для ведения возможных переговоров (по-русски в Узбекистане говорят все, кто старше пятнадцати).

Такая возможность представилась сразу после старта: водитель Эрик не заметил гаишника, внезапно выскочившего из-за кустов. Через полкилометра нас поджидали уже трое полицейских...

Однако все закончилось тем, что мне было велено сделать внушение водителю за невнимательность. Француз в недоумении: он не поверил в полицейского в кустах!

Дальше посты расставлены через каждые 15—20 километров, и везде происходил примерно один и тот же диалог. Останавливаемся по сигналу инспектора. Я рассказываю, кто мы, откуда и куда едем, «сколько стоит этот КамАЗ», и затрудняюсь ответить на вопрос «А зачем едете-то?». Везде нам желают доброго пути и, не проверяя документы, отпускают. Один лейтенант после переговоров сказал нам: «Плов готов, вылезайте, обедать будем!»

При этом к конвою все время подходят люди, сигналят машины, свистят дети — и все с широченными улыбками! Потрясающее радушие…

ГРАНИЦА ЗА 250 ЕВРО

С трудом прорвавшись через океан приветствий, в восемь вечера подъезжаем к границе с Казахстаном. И появляется ощущение, будто попали на другую планету.

На казахской стороне — мрачные солдаты с «калашниковыми», угрюмые таможенники, одним пальцем лениво вводящие в компьютер наши данные.

Услышав просьбу ускорить оформление, местный начальник оживился… После недолгой торговли за 250 евро (разумеется, наличными и без квитанции!) всех занесли в компьютер — уже двумя пальцами — и не стали досматривать.

В Чимкент въехали в полвторого ночи. Мы еще не знали, как нам повезло: в восемь утра Казахстан закрыл границу из-за андижанских событий...

На въезде в город забастовала Sherpa, на которой я ехал. Из-за солярки (отвратительной даже с виду) вышел из строя топливный фильтр.

Пока водитель с механиком меняли его, я увидел бесконечный хвост из КамАЗов с «шаландами». Откуда они?

Один из «камазистов», Нурлан, улыбается: «Как откуда? Из Узбекистана, конечно… А ночью — потому что контрабандой все возим. Дал денег — и едешь. Сколько дать — от груза зависит. Обычно 10—20 долларов. Сейчас самое время возить овощи в Россию. Но весна была плохая, овощей мало. Поэтому живем случайными ходками…»

Еще Нурлан возит железнодорожные рельсы из Узбекистана в Китай. Краденые, конечно: свинчивают понемногу. За такую ходку зарабатывает 300—500 долларов.

А солярку, как сказали те же «камазисты», в Узбекистане нельзя заливать. Она хоть и дешевле, чем в Казахстане (меньше 9 руб. против 10 руб. за литр), — но плохая.

ЧИМКЕНТ—АЛМА-АТА

С утра — опять в дорогу. От Чимкента до Алма-Аты около 700 километров, но сначала — заправка грузовиков. Топлива на борт они берут по тонне; а с учетом того, что их восемь, два часа потеряно.

Трасса полупустая — и по ней идут в основном междугородные автобусы. Большинство — немолодые Мерседесы иранской сборки (у некоторых даже сохранилась персидская вязь на бортах).

Есть и родные «маршрутки»-Газели, причем тоже междугородные. Из «дальнобоев» — те самые ночные автопоезда с контрабандой плюс «шайтан-арбы» (КамАЗ с деревянной закрытой надстройкой и таким же прицепом).

Интересно, что вывески вдоль дороги написаны по-казахски, но, как только дело касается денег, надписи обязательно дублируются на русском («прием платежей», «кафе», «страховая компания»).

Километров за триста до Алма-Аты — Курдайский перевал. Здесь шоссе внезапно заканчивается канавой, а дальше…

Как выяснилось позже, на перевале идет реконструкция дороги — но больше всего это напоминает въезд в карьер. Полотно представляет собой огромные куски горной породы, залитые жидкой глиной. Узко, извилисто, сумерки плюс дождь и туман. И перевал не маленький — около 1000 метров над уровнем моря.

Перегруженные «шаланды» ползут здесь с черепашьей скоростью (судя по компьютеру, который стоял у нас, около 6 км/ч), а обгонять их очень сложно — видимость на нуле. Пятьдесят километров такой дороги заняли почти три часа!

Зато потом — потом очень приличный кусок трассы до Алма-Аты, и под тем же мощным дождем мы въехали в чистенькую и зеленую бывшую столицу Казахстана.

АЛМА-АТА

На въезде в город — пост ГАИ. Мрачные, как и на границе, люди проверили наши паспорта и… Потребовали оплатить экологический сбор, по 5 долларов с джипов и по 15 — с грузовиков. В сумме — 145 долларов. Немало!

Поскольку до Китая отсюда рукой подать (меньше 300 километров), то грузовое сообщение очень оживленное. Интересно, что в Алма-Ате существуют артели, переделывающие стандартные «фуры» специально для «китайских рейсов»: длина таких полуприцепов — до 16 м, объем — под 120 куб. м, и тащат они по 45 тонн! Такого еще видеть не приходилось…

Кроме того, здесь собирают КамАЗы (они называются КамАЗ-Искер).

А еще в Алма-Ате налажен выпуск троллейбусов — с фарами от Газели и вазовской «десятки». Причем местные троллейбусы останавливаются, словно «маршрутки», по требованию пассажиров!

ДИСКИ — ОТ КАМАЗА, ШИНЫ — ОТ КРАЗА…

Побывали мы и в двух алма-атинских компаниях, эксплуатирующих грузовики Renault.

Первая фирма, Боста Ван, занимается международными перевозками изотермических грузов и одновременно владеет сервисной станцией Rеnault. В ее парке — около 60 французских грузовиков, и они возят продукты из Европы.

Эксплуатационщики жалуются в основном на коробки передач (впрочем, французы уже отказались от установки собственных КПП, перейдя на марку ZF). Кроме того, зимой в кабинах холодновато: пришлось усиливать теплоизоляцию. А еще подвеска кабины не выдерживает наших дорог. Но (голь на выдумки хитра!) передние опоры подвески здесь усиливают твердыми резиновыми вставками, выточенными из деталей от трамваев.

Другая компания, Элит-строй, занимается строительством, и у нее есть несколько самосвалов и бетономешалок Kerax. Поскольку машины новые, серьезных проблем с ними нет. Впрочем…

В Казахстане сейчас отсутствуют в продаже внедорожные шины для Кераксов. Поэтому алмаатинцы надевают на камазовские диски (они подходят по размеру) резину от КрАЗа! Неудивительно, что такой «самопал» не выдерживает нагрузок.

А чтобы сэкономить на «фирменных» тормозных накладках, их пытались выпиливать из «икарусовских». В результате начали выходить из строя барабаны… Такая вот странная экономия.

***

Остается подвести итоги. От Бухары до Алма-Аты (а это 1450 км, причем без учета бездорожья) вездеходы Kerax прошли без сбоев. У одной Шерпы сломалась передняя рессора (заключение алма-атинских ремонтников — заводской брак). Вдобавок — упомянутый топливный фильтр, забитый отвратительной соляркой.

Кстати, плохое топливо — одна из причин, по которой иностранцы могут пока даже и не мечтать о массовых магистральных перевозках в Китай через Среднюю Азию...

И еще. Конечно, французы гордятся «экстремальным путешествием по диким азиатским пустыням», вот только местные жители преспокойно ездят там на обычных ЗИЛах и КамАЗах безо всяких доработок!

А на постоянно задаваемый вопрос «Сколько стоят такие грузовики?» могу ответить: стоимость экспедиционных Кераксов, заявленная в таможенных декларациях, — от 130 до 160 тысяч евро. Наверное, в действительности эти машины еще дороже…