На страницах Авторевю уже не раз рассказывалось о модели Scania R — той самой, что носит титул «Грузовик 2005 года» (см. АР №7 и №20, 2004). Но мы решили еще раз познакомить читателей с тягачом этой серии: в нашу страну пришла самая мощная и дорогая Scania! Она будет таскать рефрижератор с фруктами — и не куда-нибудь, а на Байкал, для жителей Иркутска.

ДО СИХ ПОР тягачи Scania в столь богатой комплектации я видел только в самой Швеции. Эти машины, как правило, красуются на полигоне фирмы: поглядите, мол, гости дорогие, как можно «по максимуму» оборудовать наш автомобиль!

Но чтобы такая Scania была продана в Россию, да еще в Иркутск? Видит бог, времена меняются к лучшему: еще лет десять назад и помыслить было невозможно о том, что дальнобойщики из российской глубинки будут ездить на подобных супертягачах...

А все потому, что прежде хозяева отечественных транспортных фирм были страшно далеки от «простого народа» — своих водителей. Размышляли тогдашние боссы так: «Зачем тратиться на кондиционер и холодильник в кабине? Главное — чтобы колеса крутились и грузовик приносил прибыль!»

Однако сейчас в магистральные перевозки приходит новое поколение транспортников — те, кто сам работал водителем и знаком с «дальним боем» не понаслышке. Они-то прекрасно понимают: чем лучше оборудован тягач, тем приятнее работать на нем. Видя заботу о себе, дальнобойщик начинает более ответственно относиться к работе, гордиться своей фирмой. Наконец, водитель, работающий в комфорте, — безопасный водитель!

Но одно дело — просто добротная и комфортабельная машина. И совсем другое — «супертягач», подобный тому, что на наших фотографиях.

ОТ ДВИГАТЕЛЯ ДО КАБИНЫ

Представители компании попросили нас не указывать точную цену машины, о которой пойдет речь. Но можем сказать, что она, с учетом всех налогов, стоит почти как два с половиной «бюджетных» тягача Scania Griffin!

Деньги не просто большие — а невероятно большие. За что их берут? К примеру, за самый мощный в гамме двигатель: V-образная «восьмерка» развивает аж 580 «лошадей» и стоит (держитесь крепче) 35500 евро.

Под стать двигателю и остальные компоненты. Коробка передач — со встроенным ретардером-замедлителем. Оба ведущих моста — со всеми возможными блокировками (ведь тягачу придется и зимой таскать груженый рефрижератор через Урал!)

Рама — в наиболее выносливом исполнении, со сдвоенными лонжеронами. Вместимость двух топливных баков — максимальная для данной колесной базы, 850 л (500+350). Выхлоп вынесен вверх — иначе в сильные морозы дым будет стелиться по дороге. Разумеется, есть и «холодный пакет» (электроподогрев двигателя, подогреватель топлива, фильтр-«сепар» на раме, воздухозаборник в зимнем исполнении).

Кабина — со «сверхвысоким» потолком Topline, высотой 2 м 22 см, если считать от моторного тоннеля. Конечно, по простору и комфорту даже такую Сканию не сравнить с «американцами» (все-таки американский и европейский подходы к компоновке интерьера — две больше разницы!). И все равно: здесь есть едва ли не все возможные опции.

Один только алюминиевый «кенгурятник» устрашающих размеров (за которым смонтирована не менее устрашающая «люстра» из четырех прожекторов Hella) вместе с рисунком грифона на кабине обошелся в 3800 евро.

Окраска в оранжевый металлик с покрытием прозрачным лаком — 1800 евро. Микроволновка и кофеварка (причем с фирменной кружкой-термосом) в ящиках над лобовым стеклом — еще 800 евро. Холодильник под кроватью — 700 евро. Обод руля, обшитый кожей и лакированным деревом, — 400 евро…

Мы не говорим уже о таких «мелочах», как кондиционер с климат-контролем, полный электропакет и «люксовое» сиденье водителя (разве что не кожаное: иначе будет холодно сидеть зимой). Даже штатные фары здесь не простые — ксеноновые.

ПРОВЕРКА НА ДОРОГАХ

Представители фирмы выписали мне путевку от Москвы до Смоленска: конечно, ехать так далеко смысла нет (не груз ведь повезу!). Но попробовать на трассе, что может «супертягач», надо обязательно. На одной «голове» с двигателем такой мощности мне ездить еще не приходилось!

Включаю третью передачу, выбираю момент, когда шоссе пустеет, — и давлю на газ что есть силы. (Ох, не одобрил бы это немецкий инструктор, учивший меня в свое время экономичному вождению…)

Первое впечатление: тягач ведет себя очень собранно. Здоровенная кабина даже не думает раскачиваться в поворотах — и, сидя за рулем, чувствуешь себя единым целым с машиной. Динамика, конечно, впечатляет — но, несмотря на одуряющие 580 «лошадей» под кабиной, разгон происходит весьма плавно и даже несколько лениво: все-таки трансмиссия (да еще с двумя мостами) рассчитана не на гонки, а на буксировку тяжелых грузов.

К тому же, только выходишь на левую полосу, обогнав попутные КамАЗы, как электронный ограничитель скорости отрубает подачу топлива. Нечего, мол, солярку жечь попусту: разрешенная в Европе скорость для тягачей — 88 км/ч и не больше!

При этом, даже если «крутить» мотор как следует, в кабине не шумно. (Эх, зря я в прошлом выпуске рубрики сравнил этот мотор по шуму с ярославским ЯМЗ-7511, стоящим на КамАЗе. Небо и земля! Да и звукоизоляция здесь не в пример лучше.)

Очень хороши рабочие тормоза, они работают плавно и предсказуемо. Все-таки великое дело — электронное управление тормозной системой…

Есть и функция автоматического включения моторного тормоза — достаточно щелкнуть тумблером, и при каждом легком нажатии на тормозную педаль система будет срабатывать.

Не меньше впечатляет работа трансмиссионного ретардера, встроенного в КПП: если на ходу, не притрагиваясь к педали тормоза, перевести подрулевой рычажок «на максимум», тягач замедляется так, словно перед ним внезапно возник невидимый упругий барьер. Будь я директором транспортной фирмы, ни за что не стал бы экономить на этой системе! Грамотный водитель, постоянно тормозя ретардером, и колодки сбережет, и зимой, в гололед, избежит аварийной ситуации.

А еще меня приятно удивила сама коробка передач — точнее, механизм ее переключения. Раньше в Швеции я уже водил тягачи этой серии (в том числе с точно таким же, 580-сильным мотором) — и каждый раз морщился, с трудом «втыкая» передачи длинной «кочергой». Здесь же — совсем другое дело. Конечно, рычаг по-прежнему длинноват, но передачи переключаются не жестко. Может, шведы доработали механизм по просьбам водителей?

ЛОЖКА ДЕГТЯ

Теперь — о том, что не понравилось. Собственно, недостатки машины все те же, что и прежде: они «на скорость не влияют», но, увы, заметны на фоне конкурентов.

Например, клавиши регулировки сиденья (повторим, самого дорогого в гамме, «люксового») не слишком современны и эргономичны, а процесс регулировки не очень-то внятный.

Откровенно не нравится новая, пневматическая, регулировка рулевой колонки. Если у большинства конкурентов за настройку руля отвечает педаль или кнопка на полу («нажал — отпустил»), то здесь приходится дважды нажимать клавишу «вкл./выкл.». Причем после настройки ее надо давить как следует: если чуть «недожал», колонка не фиксируется. Производить все эти операции, тем более на ходу, весьма неудобно.

Далее. Чтобы манипулировать клавишей круиз-контроля на руле, надо снимать с баранки одну руку (что, прямо скажем, не здорово с точки зрения безопасности): клавиша расположена неудачно. Управлять аудиосистемой и то удобнее!

Еще один недостаток выявился при маневрировании: задняя передача включается с большим усилием, и рычаг при этом надо буквально прижимать к водительскому сиденью.

А еще непонятно, почему на дисплее бортового компьютера до сих пор нет русскоязычного меню (хотя Scania R продается в России с прошлого лета). Даже импортные фотоаппараты и мобильники сегодня русифицированы! Может, шведы думают, что все наши дальнобойщики говорят по-английски или по-немецки?

«ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ»

Да, кстати: раз машина продается уже в течение года, значит, представителям фирмы известны ее «детские болезни». Какие проблемы были и решены ли они?

К счастью, «по-крупному» новая модель хлопот механикам не доставляет: дело в том, что практически все шасси и силовой агрегат здесь такие же, как на предыдущей, «четвертой» серии. Электроника тоже особых сюрпризов не преподносит.

Наиболее слабое место — новомодный электронный блок подготовки воздуха фирмы Wabco (он стоит за левой подножкой): здесь «в одном флаконе» объединены маслоотделитель, регулятор давления, осушитель.

С одной стороны, блок позволяет экономить топливо (если машина идет на подъем, умная электроника не дает включаться компрессору). А когда водитель работает с пневмоподвеской, блок дает команду на автоматическое повышение давления воздуха до 10—12,5 атм.

Но уже были случаи (и в России, и в Европе), когда тягачи вставали по вине этого блока. В клапан продувки осушителя попадают частички грязи из пневмотрубки, клапан сбрасывает воздух, давление в системе падает... И машина встает.

Но даже исправный блок у части машин «сбрасывает» воздух очень шумно. (Вот они, проблемы с поставщиками комплектующих! Даже шведы от них страдают.)

Зато по сравнению с предыдущей, «четвертой» серией Scania R получила ряд нововведений, весьма полезных с точки зрения эксплуатации. Вот некоторые из них.

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ

Рабочий цилиндр сцепления теперь располагается снаружи, а не внутри картера (раньше, чтобы его заменить, приходилось снимать коробку передач).

Решены проблемы с электропроводкой: прежде тонкие провода, бывало, ломались и перетирались — а теперь они объединены в единые жгуты, залитые пластиком.

Еще одно новшество (специалисты утверждают, что у конкурентов нет аналогичного решения) — щитки, закрывающие задние тормозные механизмы от грязи.

Порадовал меня и еще один момент. Помнится, на европейской презентации этой модели со мной случилась неприятность: открывая крышку холодильника под кроватью, я случайно отломал его ручку. Вроде и не тянул сильно… Оказалось, водители действительно жаловались на хлипкую ручку! И по их просьбе конструкцию изменили. Так что Scania постоянно работает над ошибками — как, собственно, и должно быть.

***

King of the road, «король трасс» — под таким лозунгом рекламируются грузовики Scania. (Впрочем, по-русски точнее будет не «король», а «королева».) И потому вывод будет кратким: машина, о которой мы рассказали, вполне заслуживает звания «королевы Байкала». Второй такой Скании нет ни в Иркутске, ни во всей Сибири. Это точно!

Справка АР. Автомобиль предоставлен на тест фирмой Скания-Сервис, тел.: (095) 787-50-01.

Рабочий цилиндр сцепления теперь вынесен наружу — это заметно упростило обслуживание	Основные хлопоты механикам доставляет блок подготовки воздуха Wabco	Последнее нововведение — «противогрязевые» щитки, защищающие задние тормозные механизмы
Фильтр-«сепар» установлен на заводе. Жаль, что у машин с рядными двигателями это приходится делать дилерам	Разрозненные провода теперь объединены в жгуты, залитые пластиком. Правда, теплоизоляция этих жгутов выполнена несколько топорно