Устроен он так. На заднюю крышку коробки передач обычной модели TGA устанавливается мощный гидравлический насос, а в ступицы передних колес встраиваются гидромоторы. На шасси устанавливаются бачок с рабочей жидкостью и блок клапанов с электроуправлением. Все это хозяйство соединяется между собой шлангами высокого давления, а в кабину, на переднюю панель, выводится переключатель (похожий на те, что отвечают за блокировку дифференциалов).
Работает устройство следующим образом. Во время движения автомобиля насос работает постоянно, находясь «в полной готовности». Как только водитель включает систему, золотники открываются, подавая масло к гидромоторам в передних колесах, а те преобразуют давление масла в крутящий момент. И автомобиль становится полноприводным!
При этом подача масла автоматически отключается при достижении скорости 30 км/ч — и возобновляется, как только скорость понизится до 22 км/ч.
Среди преимуществ грузовиков, оснащенных такой системой, — меньший расход топлива, чем у машин с традиционным, механическим, полным приводом. Кроме того, такой вездеход легче своих собратьев аж на 400 кг — за счет отсутствия раздаточной коробки, переднего ведущего моста, кардана... И центр его тяжести остается там же, где у заднеприводных машин.
HydroDrive предлагается в качестве опции для всех грузовиков и тягачей серии TGA с полной массой от 18 до 35 т. При этом такой привод можно установить не только на передние, управляемые колеса, но и на колеса задней «подкатной» оси.
Кстати, мановские инженеры не стали первооткрывателями: гидрообъемный привод давно известен автомобилестроителям. Но до сих пор им оборудовался лишь спецтранспорт — наподобие гигантских платформ-«сороконожек», которые перевозят сверхтяжелые грузы (а как еще приводить в движение сотню с лишним колес?).
Что касается нашей страны, то еще в 1971 году по заказу Министерства обороны был разработан тягач ЗИЛ-137 с активным полуприцепом: двухосная тележка этого полуприцепа была оснащена гидрообъемным приводом. Есть и недавняя разработка фирмы НАМИ-сервис — опытный Гидроход с колесной формулой 6х6.
Но все это — уникумы, недоступные простым транспортникам. А HydroDrive имеет все шансы стать первым массовым гидравлическим приводом на грузовиках...
Потому что бельгийская автобусная компания VDL Jonckheere построила по той же технологии школьный автобус — на шасси развозного грузовика DAF LF45. Сам кузов вполне современный: стекла — панорамные, вклеенные, сбоку — две двери (обычная и аварийная), окраска — серебристый «металлик». Но интерьер примитивный, хотя и «школьникоустойчивый»: сиденья, пол и стены легко моются. Да и выглядит подобный гибрид весьма странно…
На машинах Sprinter, Vito и Viano, оборудованных этими системами, можно смело проходить скользкий поворот, тормозить на льду, маневрировать при экстренном торможении...
Любопытно, что Sprinter стал первым европейским автомобилем своего класса, который серийно оснащается указанными системами безопасности. Правда, это утверждение справедливо только для Западной Европы: в нашей стране «полный пакет» вкупе с системой распределения тормозных усилий стоит около 1600 евро. Зато у Vito и Viano, которые продаются в России, все эти системы входят в стандартную комплектацию.
Вместе с этой кабиной появилась мультиплексная система (она позволила существенно сократить количество проводов, предохранителей и реле).
Шасси и силовые агрегаты уже проверены временем. Двигатели Cursor 8 и 13 мощностью 270—480 л.с. агрегатируются с коробками передач ZF (с обычным рычагом или с автоматизированной системой переключения EuroTronic). В новый модельный ряд входят 77 вариантов: шасси с колесными формулами от 4х2 до 8х8 и седельные тягачи.
У нас пока проданы первые двенадцать экземпляров — 6х4 и 8х4, с итальянскими кузовами Cantoni. Десять новых машин будут работать в Санкт-Петербурге, еще две — в Москве.
В перспективе на Trakker планируется устанавливать кузова российского производства: этим займутся столичный ИнтерПайпВан, подмосковная Бецема и СП IVECO-УралАЗ.
Что касается цен, то Trakker дороже предшественника примерно на 5%, а в ноябре к нам придут и более дешевые машины с индексом «H». Такие «упрощенные» самосвалы будут отличаться отсутствием мультиплексной системы и турбокомпрессора с изменяемой геометрией наддува (VGT); а интерьер их кабины остается «старым», от модели EuroTrakker.
Кстати, в этом году компания открыла в Нижнем Новгороде сборочное производство, где делают компрессоры, — правда, не для «пазиков», а для КамАЗов.
Для изучения спроса построено четыре образца эвакуаторов с разными вариантами оборудования. Один из них, оснащенный австрийским краном-манипулятором Palfinger, может эвакуировать сразу два автомобиля: на платформе и за собой, методом частичной погрузки.
Цены пока неизвестны — но серийные двухосные Бычки-звакуаторы, оборудованные лебедкой, стоят примерно 500 тысяч рублей (завод выпускает
10—15 таких машин в месяц), а импортный кран-манипулятор — около $50000.
КамАЗ, помимо грузовых машин, в очередной раз продемонстрировал бронеавтомобиль собственной разработки, созданный еще в 1997 году (проект Выстрел, он же БПМ — бронированная пограничная машина). На выставке было объявлено, что «важные механические узлы» для этого броневика (какие именно — большой секрет!) будут изготавливаться здесь же, в Омске. Значит, дело движется к серийному производству…
Кроме того, Камский автозавод поставит Главному автобронетанковому управлению (ГАБТУ) партию автобусов НефАЗ.