Какой из тягачей Volvo, работающих в нашей стране, самый роскошный? Может быть, FH16 или FH12 в «топовой» комплектации? Ни то и ни другое. Пожалуй, роскошнее всех — подержанный «американец» Volvo VN770, принадлежащий краснодарскому дальнобойщику Анатолию Жданову! Почему? Сейчас расскажем.

ОТ КАМАЗА — К «АМЕРИКАНЦУ»

Знакомьтесь: Толя Жданов из Краснодара. Частник-дальнобойщик. Привез груши из Питера в Москву. «Грушам нужна постоянная температура — плюс четыре», — говорит Толя. Хотя какой уж «Толя»: вся борода седая… И опыт, соответственно, огромный: двадцать четыре года Анатолий отработал за рулем КамАЗа.

Все это время он мечтал о хорошей машине — причем не только надежной, но и очень комфортабельной. «Взять любого «европейца», — говорит Анатолий. — Что в нем есть? Два сиденья и «спалка» — вот и все удобства».

Значит, нужен «американец» с его огромной кабиной! По счастью, недавно у Анатолия появилось все необходимое для покупки — во-первых, деньги («Счастливчик», — вздохнут многие дальнобойщики), а во-вторых, знакомый, занимающийся поставками американских грузовиков.

В итоге летом прошлого года Анатолию привезли из Канады тягач Volvo VN770 с весьма солидным пробегом — около 1 млн 400 тысяч км, — выпущенный в 1998 году. Почему именно Volvo? Просто машину Анатолий увидел в одном из каталогов — и она «запала в душу».

Тягач обошелся в $40000. Деньги, конечно, не малые — но и не очень большие для такого красавца. Особенно, если учесть, что у тягача был всего один хозяин, который холил и лелеял машину. Так что после прихода в Россию Volvo не потребовал никакого ремонта — разве что пришлось «отпескоструить» и покрасить заново раму.

«Погнал машину из Питера домой, на Кубань, проехал тысячу километров — и понял, что ничуть не устал. Поразительно!» — вспоминает Анатолий.

Кстати, по нашим данным, это — едва ли не единственный Volvo VN770 на территории СНГ (по нашей информации, еще один VN770 есть в Питере). Впрочем, эта модель необычна сама по себе…

КРАТКАЯ БИОГРАФИЯ

Несколько лет назад, в США, я разговорился с владельцем такого Volvo. «Чудесный truck: очень тихий и комфортабельный по сравнению с другими», — нахваливал своего любимца хозяин. Что неудивительно: ведь тягач создавался под руководством европейских инженеров!

Модель VN770 появилась на свет в 1997 году — когда вольвовцы, «раскручивая» свою марку в Штатах, решили поразить местных транспортников чем-нибудь этаким. В результате на свет появился тягач с кабиной впечатляющих размеров: цифры «77» означают длину спального отсека в дюймах (это — почти два метра). Собственно, то, что расположено за кабиной, трудно назвать «спальным отсеком»: это — небольшой домик!

В нем невероятно просторно, очень светло (на потолке — огромный стеклянный люк, по бокам «спальника» — окна, не говоря уже о многочисленных лампочках); и уютно. Более того: здесь есть едва ли не все, что нужно для автономного проживания, включая здоровенный холодильник, микроволновую печку, телевизор и классную аудиосистему.

Все это, в сочетании со знакомыми европейцам «вольвовскими» деталями (передняя панель, приборный щиток с компьютером и т.д.), произвело в Штатах настоящую революцию. До той поры в Америке не выпускались столь просторные и одновременно эргономичные тягачи!

Неудивительно, что исследование, проведенное в 1998 году, показало: девять из десяти владельцев американских Volvo хотели бы порекомендовать модель VN другим перевозчикам.

При этом VN770 стал первым «американцем» (и первым тягачом в мире), у которого нижняя кровать превращается в купе со столиком. Интересно, почему до этого не додумались другие американские производители грузовиков?

НЕМНОГО О «НАЧИНКЕ»

Как ни странно, в стандартной заводской спецификации тягача указан более чем скромный, 345-сильный, двигатель Volvo — но в реальности на эту машину устанавливались более мощные моторы, причем в основном американских марок.

Так, на тягаче Анатолия стоит 12,7-литровый Detroit Diesel D60 с турбонаддувом, интеркулером и электронным управлением. Интересно, что это управление позволяет изменять мощностные параметры двигателя: еще перед покупкой Анатолию звонили из Канады и предлагали «подкрутить» мотор до 470 л.с., но Толя остановился на 430 «лошадях».

Коробка передач — несинхронизированная, 13-ступенчатая, марки Eaton Fuller; передняя ось — Rockwell, задние мосты — Meritor (но с «вольвовскими» пневмобаллонами).

220 ВОЛЬТ В КАБИНЕ

Ну что ж: добро пожаловать в дом на колесах! Но сначала — чистим ботинки о щетку, укрепленную на верхней ступеньке. А зайдя внутрь, разуваемся, поскольку пол покрыт ковролином. Держать его в чистоте очень просто: в шкафчике — самый обычный пылесос. Работает от напряжения 220 В. Причем не только на ходу, но и на стоянке — от аккумуляторов.

«Но ведь бытовое напряжение в Штатах — не 220, а 110 вольт!» — удивятся читатели. Действительно, изначально под нижней кроватью стоял преобразователь с 12 на 110 В (как известно, напряжение американских грузовиков тоже нестандартное — «легковое», 12-вольтовое).

Однако этот преобразователь, вместе с «микроволновкой», украли в порту, куда пришла машина. И Анатолию пришлось покупать за 4900 рублей новый прибор, рассчитанный уже на европейское напряжение.

Он выдерживает нагрузку 1250 Вт, и этого вполне хватает — несмотря на то, что «от двухсот двадцати» здесь работают микроволновая печка, телевизор, чайник… Конечно, включить их одновременно не удастся — но, к примеру, 700-ваттный чайник и 100-ваттный телевизор прекрасно «уживаются» друг с другом. Кстати, помимо самого преобразователя, есть еще и устройство, которое защищает электросеть от перегрузки.

А еще здесь целых четыре розетки: две в «спальнике», и две снаружи, под левой дверью (для подогрева двигателя и подключения бортовой сети к внешнему источнику).

КАК ЗДЕСЬ ОТДЫХАЕТСЯ?

Просто чудесно! Еще раз повторим: это — дом на колесах, в котором есть все, что нужно.

Приведем несколько цифр: от пола до потолка — два метра сорок сантиметров (вы когда-нибудь видели кабины такой высоты?). Да и размеры кроватей поражают: 107х200 сантиметров! При этом на верхнюю койку ведет складной алюминиевый трап, и это — не хлипкое узенькое сооружение, как у европейских тягачей, а широченная лестница.

Помимо «микроволновки», у Анатолия есть любимая дальнобойщиками газовая плитка (как же готовить без нее?).

В придачу к большому телевизору с плоским экраном здесь есть и DVD-плейер, а динамиков аудиосистемы целых восемь — как в маленьком концертном зале.

Оба передних сиденья могут поворачиваться в сторону «спальника» (хотя зачем — непонятно: габариты отсека таковы, что с кресла при всем желании не дотянешься до столика).

А шкафов, полочек и сеточек здесь столько, что я, честное слово, долго запоминал бы, где что лежит! Да еще под нижними «диванами» — поистине огромные вещевые ящики (в тот, что слева по ходу, встроена еще и автономная воздушная печка-«фен»). В общем, эта машина — настоящая находка для барахольщиков и контрабандистов. Таможенник при всем желании не отыщет здесь «левый» товар…

Над лобовым стеклом — большие полки, ящики и рация с усилителем. Сиденья могут поворачиваться к проходу. От пола до потолка — 2 м 40 см!

На стене «спальника» — управление светом, «музыкой» и климат-контролем

Наверх ведет складная лестница. Сбоку — шкаф с встроенным телевизором

А КАК РАБОТАЕТСЯ?

Мы не раз рассказывали на страницах Авторевю про тягачи Volvo американского производства — но водить их мне еще не приходилось.

И вот я сижу за знакомым «вольвовским» рулем. Все-таки великое дело — подгонка американских тягачей под европейские стандарты! Конечно, такие машины теряют «ковбойский» шарм, но зато приобретают куда более важные вещи — удобство управления и комфорт.

Здесь нет бесконечных круглых приборов-циферблатов (и что только в них находят американцы?), нет миллиона разномастных клавиш и большой, неудобной «баранки».

Все по-европейски компактно, понятно и лаконично. А для тех, кто знаком с Volvo FH или FM, — вообще «родная стихия».

Родная, да не совсем! Вот, например, «ручник», выполненный в виде большой желтой кнопки: нажал ее — стояночный тормоз сработал, вытащил на себя — колеса разблокировались. Здесь же — красная клавиша подачи воздуха к трейлеру.

Выше этих выключателей — нефиксирующийся рычажок по прозвищу «парашют», с помощью которого можно притормаживать полуприцеп на ходу. Система очень удобная, и нам она уже известна по шведским Volvo FH.

Теперь посмотрим на приборный щиток. Он тоже вроде бы знакомый, но… Во-первых, спидометр оцифрован и в километрах, и в милях в час. Привычного европейцам тахографа здесь нет (в Америке о нем и слыхом не слыхивали!).

Кроме того, внизу, у левой коленки водителя, куда заглянуть можно только с земли, расположен дополнительный манометр: судя по всему, это контроль давления в задней пневмоподвеске.

Диагностический дисплей расположен на знакомом месте — но вот кнопки управления им расположены непривычно, над приборами.

Левым рычажком под рулем, как и у европейских Volvo, включается круиз-контроль — а вот функции reset (восстановление скорости, заданной ранее) здесь нет. И, к тому же, круиз-контроль нельзя сбросить, нажав на педаль сцепления, как у европейского FН.

Само сцепление — отдельная песня. Мамочки, какая педаль-то тугая! Кошмар. «Нога не отваливается в пробках?» — спрашиваю Анатолия. Тот кивает: «Каждый раз мечтаю о тягаче с коробкой-«автоматом»!»

Да и процесс переключения с непривычки кажется не менее ужасным, чем усилия на педали сцепления. Но тут уж все дело в опыте: как известно, передачи в несинхронизированных коробках можно (и даже нужно) «втыкать» быстро и безо всякого сцепления. Раскрутил мотор до соответствующих оборотов, передвинул длиннющий рычаг в нужную позицию — хоп! — и передача включилась. Главное — привыкнуть.

Зато педали «газа» и «тормоза» — вполне «европейские», не жесткие и достаточно информативные. В тормозной системе есть АБС; а двигатель оснащен типичным для Штатов декомпрессионным тормозом Jake Brake, связанным с клапанами. У него — три ступени: при первом положении тумблера двигатель тормозит двумя цилиндрами, при втором — уже четырьмя, при третьем, максимальном — всеми шестью.

Зимой, на льду, ощутимо помогает блокировка межосевого дифференциала. (Сюда бы еще и межколесные блокировки!)

Жаль, что в угоду европейскому дизайну конструкторы отказались от тросика пневмосигнала над головой и хромированных «дудок», выведенных наружу. Конечно, здесь есть два звуковых сигнала («бибикалка» для города и «фа-фа» для трассы) — но, согласитесь, это уже не то…

МИЛЛИОН МИЛЬ БЕЗ КАПРЕМОНТА

Такой девиз часто встречается в Америке. И Volvo вполне соответствует ему: несмотря на почти «миллионномильный» пробег (1,5 млн км, 77 тысяч из которых приходится на российские дороги), двигатель даже не думает ломаться. Проведенная недавно компьютерная диагностика показала: все в порядке!

Кстати, первый раз Анатолий заменил масло через 20 тысяч км пробега; сейчас интервал увеличен до 40 тысяч км.

Поломки, произошедшие за истекший год российской эксплуатации, можно пересчитать по пальцам. Во-первых, на плохих дорогах несколько раз лопались листы задних рессор (в задней подвеске стоят и рессоры, и пневмобаллоны). Цена одного рессорного листа — около $200.

Зимой застыло топливо: дело было в Ростовской области, и ночью ударил 26-градусный мороз. Утром машина завелась, поработала минут пять… И заглохла: солярка в фильтрах превратилась в вязкое желе. Пришлось заливать в систему специальный гель для «разжижения» топлива и ждать целые сутки.

К следующей зиме Анатолий хочет установить фильтр-«сепар» с водоотделителем (он стоит $250), причем вместо двух «родных» фильтров: по словам специалистов, с тремя фильтрами мотор будет плохо «тянуть».

А вот с отоплением — никаких проблем. Хотя Анатолий перестраховался и купил дополнительный обогреватель, штатная «печка» и «автономка» отлично прогревают огромную кабину.

Да и «резина» сюрпризов не преподносит: на тягаче стоят шины Michelin (cзади — «наварные»), причем предназначенные для автопоездов-тяжеловесов — низкопрофильные и с нестандартным посадочным диаметром 24,5 дюйма.

Средний расход топлива (здесь стоят два бака по 600 л) — от 36 до 42 л/100 км, в зависимости от нагрузки и дорог.

И еще. Несмотря на внушительные габариты, автопоезд с рефрижератором Kogel полностью отвечает российским нормам: его длина — 19 м. Ни один гаишник не придерется!

***

Я распрощался с Анатолием и его напарником Сашей вечером, когда стемнело. «Носатый» Volvo, стоящий на обочине, уютно светился оранжевыми огоньками, и мне на миг представилось, что мы — в другом полушарии, где-то посреди Штатов…

И если бы меня спросили: «На каком Volvо хочешь работать, европейском или американском?» — я бы, честное слово, задумался.

Конечно, с точки зрения водителя европейский FH привычнее и комфортабельнее (а переключать передачи здесь — сплошное удовольствие по сравнению с «американцем»).

Но если бы предстояло ходить в многодневные маршруты, например, в Сибирь — то я, не задумываясь, выбрал бы американскую машину.

Потому что я хорошо помню, как прошлым летом, готовясь к ночлегу в Volvo FH (причем с самой просторной кабиной Globetrotter XL) мы с водителем едва не «наступали друг другу на головы». Разумеется, простор и уровень комфорта спального отсека «европейца» и «американца» несравнимы…

Есть лишь одно «но». В России тягачи Volvo американского производства официально не продаются — ни подержанные, ни новые. «Мы такой техникой не торгуем, и она нам не интересна», — сухо отреагировали сотрудники представительства фирмы, когда я спросил их о «носатых» Volvo.

А жаль. Честное слово.