Когда представители компании Ford пригласили нас на завод в Турции, где делают коммерческие модели Transit и Connect, мы решили отправить туда эксперта Ивана Шадричева. Ведь его редакционный автомобиль, фургончик Connect, сделан именно на этом заводе!

Фордовский завод расположен в двух с половиной часах езды от шумного Стамбула — в местечке Коджаели, что на берегу Мраморного моря. Предприятие это — совместное: по 41,04% его акций принадлежат самому концерну Ford и местному семейному конгломерату Koc Group. Обоих партнеров связывает давняя дружба: семейство Коч представляет в Турции марку Ford аж с 1928 года.

Что же касается завода, о котором пойдет речь, то он был построен совсем недавно и с самого начала предназначался для коммерческих машинок. Дело в том, что до 2001 года основная масса Транзитов выпускалась в Бельгии — но затем, когда завод был готов, производство переехало сюда, в Коджаели (видимо, по причине более дешевой рабочей силы). Кстати, по нашей информации, рабочие получают здесь около 300 евро — что не так уж мало для турецкой провинции!

Теперь родина большинства Транзитов и всех без исключения «каблучков» Connect — именно Турция. Впрочем, отдельные модификации полноразмерных Транзитов выпускаются еще в Великобритании — но в небольших количествах и в основном для местного рынка.

А турецкий завод в нынешнем году должен выпустить 221 тысячу машин, две трети которых уйдет на экспорт. Ассортимент широчайший: короткие и длинные базы, низкие и высокие крыши, бортовые грузовички, фургоны, автобусы, шасси с кабиной… Около 20% всей продукции — с правым рулем.

Кроме того, здесь делают кабины для неизвестных у нас грузовиков Ford Cargo (опять же, турецкого производства).

Рождение машин начинается, как и положено, в прессовом цеху: прессов немного, и часть их объединена в автоматические линии, огражденные своими стенами и потолками. Цель такого решения двоякая — понизить уровень шума и повысить безопасность персонала.

Наша экскурсия (случайно ли?) пришлась аккурат на замену штампов и наладку линий. Быстрая смена штампов — визитная карточка современного производства. Не больше 20 минут на все, включая наладку — и пошла штамповка новой детали!

Следующий цех — сварочный. Как и полагается, наиболее ответственные операции, от которых зависит геометрия кузова, поручены роботам со сменными головками (эти головки меняются автоматически, по мере надобности). Однако и ручной сварки немало — от 55 до 70%.

После сварки кузов подсобирают со сваренными отдельно навесными деталями (дверями, капотом, крыльями) и окрашивают — разумеется, экологически чистыми эмалями.

И вот, наконец, окрашенные кузова на подвесном конвейере вплывают в цех сборки. Сборочных линий две — для «больших» и «маленьких» машин.

Здесь сначала вклеивают стекла — опять же, с помощью роботов, — и собирают салоны (двери при этом снимаются для облегчения работы).

При этом в цеху — чистота и тишина, никто не суетится. И пневмоинструмент не визжит отчаянно, как на наших заводах…

Кульминация всего процесса — традиционная «свадьба», когда под кузов на тележке подкатывают агрегаты и узлы шасси. Кстати, двигатель с трансмиссией, мосты, подвеска — привозные, из Европы. А к примеру, светотехника, шины, аккумуляторы — местные, турецкого производства.

Автомобиль готов — но все еще висит на конвейере. А процесс «опускания на землю» выглядит так: из-под пола выезжает нечто вроде пьедестала и подводится под висящую машину. После этого захваты конвейера отъезжают, а «пьедестал» уже вместе с автомобилем опускается на пол.

Остается еще несколько операций (заправка жидкостями, диагностика) — и машины выезжают из цеха. Но не все: некоторые задерживаются на подъемниках, где им устраняют мелкие недоделки.

А вот «контрольного пробега», как, к примеру, на нашем, уже несуществующем заводе АЗЛК (где водители гоняли на новеньких машинах сломя голову) здесь нет. И правильно: нечего качественную продукцию портить!

Поэтому, покинув сборочный корпус, автомобили чинно направляются мимо «парка культуры и отдыха» заводчан (только что без аттракционов) прямиком на гигантскую площадку, что на самом берегу Мраморного моря.

А оттуда — прямая дорожка на пирс, у которого пришвартован корабль. Так, морем, турецкие Форды и плывут в Европу. А мы-то и не знали, что редакционный Connect побывал в плавании…

***

Напоследок вкратце расскажем про музей, расположенный на берегу… нет, не Мраморного моря, а на этот раз Босфорского пролива, в Стамбуле. Музей этот создан совладельцами завода, семьей Коч и содержится на их средства.

Здесь собраны разнообразные старинные вещи и технические средства, причем не обязательно в хорошем состоянии. Реставрировать их будут позднее, зато уже сейчас раритеты открыты для обозрения. Есть здесь и современные изделия (и это правильно: не успеешь оглянуться, как, казалось бы, привычных вещей днем с огнем не найти).

Если говорить о транспорте, то в музее выставлены повозки и кареты, коллекция паровых машин, конка, трамвай… И, конечно же, автомобили — от вездесущего Форда Т до «формульного» болида. На открытом воздухе — паровозы, танк и самолеты (в Дугласе можно даже посидеть за штурвалом), а у берега пришвартована настоящая подводная лодка. Что и говорить — коллекция богатейшая, а главное — разносторонняя. Нам бы такую!

Кстати…

По пути из Стамбула в Коджаели нам встретился автосалон, торгующий… Газелями и Соболями: знакомые газовские фургончики стояли на площадке прямо возле шоссе.

Оказывается, ГАЗ продал в Турцию уже тысячу машин, а всего в течение трех лет сюда должно быть поставлено 15 тысяч (!) газовских «однотонок» и «полуторок». Все эти фургоны, грузовички и шасси оснащаются лицензионными дизелями Steyr. Интересно, что первоначально газовцы собирались до конца нынешнего года поставить в Турцию 3600 машин, но затем по просьбе турецкого партнера, фирмы Bisan, план был увеличен до 7354 автомобилей. Как утверждают газовцы, вопросы с дилерской сетью уже решены: продажей и сервисом будут заниматься 33 местных фирмы.