Написать меня побудило возмущение после прочтения статей о ЗИЛе в АР №7, 2005.

Критиковать надо не автомобили, а тех бездарностей, которые занимают руководящие посты — «генералов автопрома». Эти деятели уже докатились до того, что мечтают о сборке машин китайского производства!

Двигатель Бычка из Макеевки работает на сжатом газе: баллоны расположены под платформой

Но когда мы «довели до ума» машину, она нас не подводила — хотя прошла уже 145000 км. А все потому, что обращаемся с ней бережно, обслуживаем вовремя и заливаем качественные жидкости.

Список основных неисправностей таков: 35000 км — начало «вести» сцепление. Обошлись его регулировкой. На 65-й тысяче заменили выжимной подшипник вместе с муфтой. При пробеге 100 тысяч км запаяли радиатор; поменяли шкворни, наконечники рулевых тяг; крестовины карданного вала и верхний патрубок радиатора.

И все! Так что вздохи механиков Останкинского мясокомбината по поводу больших расходов на ремонт Бычков — прямой результат невнимания к машинам. Я уверен, что там льют в двигатель «камазовское» масло; водители перегружают Бычки, а потом «рвут с места» со второй передачи…

В середине девяностых мое предприятие занималось разработкой опытных образцов на базе ЗИЛов: были даже планы серийного выпуска этих автомобилей у нас, в Донецкой области. Это, прежде всего, грузовики с модернизированными «комбайновыми» двигателями СМД; а сейчас мы заканчиваем доводку Бычка с двигателем ЗИЛ-508.1, работающим на сжатом газе.

При наших ценах на дизтопливо (2,75 грн/л или 15 руб./л) и сжатый газ (1,02 грн/куб. м или 5,5 руб./куб. м) экономия на разнице в стоимости топлива составляет 23 гривны или 124 руб. на 100 км пробега.

Но… Еще немного — и ЗИЛ сдаст свои позиции. Где тот лидер, что сможет повести зиловцев за собой, а не кланяться по заграницам и просить о помощи?! Больно смотреть на то, как бездарно разрушается предприятие, с таким трудом возрожденное после войны!

Евгений Ненарокомов, г. Макеевка, Донецкая обл, Украина

Крепостная армия ЗИЛа

Читая АР №7, наткнулся на упоминание о том, что на конвейере ЗИЛа работают солдаты. Это что-то вроде использования рабов в Древнем Риме или крепостных крестьян в России до 1861 года? На основании какого закона солдаты крутят гайки? Они так защищают Родину и выполняют «священный долг»? Может, Министерство обороны просто сдает в аренду солдат ЗИЛу? Или ЗИЛ — это некая воинская часть с непонятными порядками?

Максим, Санкт-Петербург

Ф. ЛАПШИН: Как нам удалось узнать, солдаты работают на конвейере в «добровольно-принудительном» порядке: их отбирают из окрестных воинских частей по договоренности с Министерством обороны. Ночуют «работяги в погонах» либо в «доме гостей ЗИЛа» (проще говоря, в «общаге»), либо у себя в частях — откуда их возят на автобусах.

По словам зиловцев, солдат такое положение дел устраивает. С одной стороны, они получают пускай скромную, но зарплату; после окончания службы немало солдат остается работать на заводе. Наверняка солдатам нравится и то, что на ЗИЛе ими руководят гражданские мастера, а не офицеры…

КамАЗ за два рубля

Хотелось бы прокомментировать статью «Мы купили два камазовских шасси…», опубликованную в АР №4, 2005. Дело в том, что я работал на сборочном конвейере КамАЗа и знаю процесс «изнутри».

Есть три конвейера. Первый — основной, где собираются машины для розничной торговли. Второй — «элитный»: там делают технику на экспорт. Причем конвейер этот почти всегда стоит, машины идут небольшими партиями, и сборка полностью ручная, очень качественная. А поскольку конвейер никуда не едет и мастера особо не торопят, можно делать все тщательно и вдумчиво.

А третий конвейер — доводочный (собственно, конвейера там нет, машины просто стоят на большой огороженной площадке).

Так вот. На первом конвейере частенько идет всякий брак: то операцию до конца кто-нибудь не выполнит, то еще что-нибудь... Частично виной этому — оборудование, дышащее на ладан.

О каком качестве может идти речь, если рабочий получает за одну машину, прошедшую через его пост, всего 1,5–2 рубля? Вы согласны получать за рабочий день максимум 100 рублей?

А знаете, какой график работы на заводе? Одна неделя — дневная смена, одна неделя — ночная смена (причем ночная длиннее на 3 часа). Организм просто не успевает адаптироваться к такому режиму: проработал неделю ночью, вроде привык, потом хоп — надо работать днем….

И теперь, купив Оку и подкручивая ее гайки-винтики, я не ропщу на качество сборки: при таких рабских условиях лучшего качества нам не достичь. В конце концов, мои «косяки» на КамАЗах тоже придется кому-то исправлять…

А сравнивать качество сборки серийных и «дакаровских» КамАЗов, как это делается в статье, нет смысла. Гоночные машины ничего общего с конвейером не имеют: там — полностью ручная сборка, и осуществляют ее профессионалы.

Артем, Набережные Челны

«Электрички» по-удмуртски

Раньше эта «электричка» работала в пригороде Гетеборга. А теперь ходит по маршруту Глазов—Ижевск

Сергей Чекалкин, врач «скорой помощи», Ижевск

АР: В Скандинавии (откуда, собственно, и пришли в Ижевск подержанные «электрички») трехосные автобусы известны уже давно. Но поскольку до недавнего времени эксплуатация таких машин в странах ЕЭС была запрещена, «электрички» стали популярными только в последние годы.

Это что за грузовик?

К нам на склад приезжают различные грузовики, и недавно наше внимание привлекла машина, похожая на тягач Scania. Водитель рассказал, что такой тягач существует всего в двух экземплярах, и оба проходят испытания: машины собраны в Кременчуге под маркой «Владимир». Не могли бы вы рассказать об этой марке поподробнее?

Евгений Костенко, Андрей Корпляков, сотрудники компании Ростсельмаш

Ф. ЛАПШИН: Мы связались с Кременчугом — и узнали следующее. Корпорация Владимир изначально занимается добычей и обработкой камня, но несколько лет назад здесь было решено начать производство тягачей собственной конструкции.

Действительно, на сегодняшний момент построены лишь два экземпляра («красный», модели КВ-400, и «синий» КВ-401, с более простой комплектацией). Оба прошли сертификацию на Украине и проходят эксплуатационные испытания — возят грузы.

Машины, вкратце, устроены так. Рама — оригинальная. Подвеска — рессорная и спереди, и сзади. Передняя ось и задний мост — марки Raba (у «красной» машины спереди стоят дисковые тормоза, у «синей» — барабаны и спереди, и сзади). Двигатель — либо 408-сильный Deutz, либо (у «синего» тягача) 400-сильный ЯМЗ. Коробки передач — 16-ступенчатые, ZF. Рулевое управление тоже носит марку ZF.

Кабина — ни за что не догадаетесь! — от чешской Татры Ямал, но с оригинальными капотом и высокой крышей из стеклопластика. Интересно, что спального отсека здесь нет: сиденья трансформируются в «кровать».

В общем, у украинцев получилось нечто вроде российского Альткама (помните такую марку?), где тоже использовались агрегаты разных фирм, а венчала конструкцию кабина Sisu. Тот проект, увы, не выжил. И какая судьба ждет тягачи Владимир — пока неизвестно. Тем более что фирма просит за них от 45 до 69 тысяч евро: за такие деньги можно купить отличный импортный тягач!

Еще два года назад украинская пресса сообщала, что «в 2004 году корпорация намерена произвести до тысячи подобных грузовиков, осваивая $30 млн инвестиций одной из кипрских фирм». Но, видимо, с Кипром что-то не заладилось…