Для начала — немного статистики. Во всем мире сейчас насчитывается 40 тысяч троллейбусов, причем больше половины из них работает — как вы думаете, где? — в России, странах СНГ и Восточной Европы.

А, к примеру, в Германии троллейбусов днем с огнем не сыщешь. Их эксплуатируют лишь три провинциальных города: Эберсвальде, Золинген и пригород Штутгарта, Эслинген. И общая численность немецкого парка «рогатых» — всего-то 91 машина! У нас в Тамбове или, к примеру, Иваново троллейбусов и то больше…

Да и в целом на территории Западной Европы «рогатых» немного — не больше трех тысяч (примерно как в Москве и Питере, вместе взятых). И работают они преимущественно в южных городах.

Так что троллейбус для европейцев — экзотика, а не привычное средство передвижения. Автобусы дешевле, им не нужна контактная сеть. Да и вообще: большинство европейцев ездит на личном транспорте, а медлительные троллейбусы этому транспорту только мешают.

Однако бывают и исключения из правил — например, Греция. Троллейбусный парк столицы этой страны — один из крупнейших в Европе: здесь работает 550 машин. В свое время по афинским улицам ходили даже наши ЗИУ, но сегодня российская техника уже не устраивает греков.

А к прошлогодней Олимпиаде власти греческой столицы заказали 142 новеньких троллейбуса марки Neoplan.

Надо заметить, что Neoplan уже строил троллейбусы — к примеру, для швейцарской Лозанны. Впрочем, там работают не троллейбусы в чистом виде, а «дуобусы», дизель-электрические гибриды с электромоторами, встроенными в колесные ступицы.

А вот «греческие» экземпляры — самые обычные троллейбусы. Впрочем, дизель-генератор у них тоже есть.

За основу был взят серийный низкопольный автобус Neoplan Centroliner. У него усилили крышу (теперь здесь располагается высоковольтное оборудование марки Kiepe), а вместо привычного силового агрегата смонтировали 240-киловаттный асинхронный электродвигатель Skoda из Чехии. Своих-то троллейбусов у немцев почти нет! Вот и пришлось обращаться за помощью к соседям-чехам.

Как известно, электродвигатель позволяет обходиться без коробки передач. Но здесь все же установлена двуступенчатая КПП: на подъемах (а их в Афинах немало) водитель включает понижающую ступень.

А «в случае чего» машина может двигаться без проводов — благодаря автономному дизель-генератору мощностью 125 кВт. Кстати, из Штутгарта в австрийский город Зальцбург (там проходили испытания) и обратно опытный экземпляр ездил своим ходом — на дизельной тяге. Причем расстояние между городами немаленькое — 305 км. Представляете троллейбус, который преспокойно едет по автобану, а по пути еще и заправляется соляркой?!

Теперь взгляните на фотографии салона. Во-первых, здесь нет ступеней на входе: хочешь — детскую коляску закатывай, хочешь — с чемоданом на колесиках заходи…

При этом от пола до потолка — почти 2,5 метра, а панорамные окна — двухметровой высоты.

Поскольку жара в Греции нешуточная, то троллейбусы оборудованы кондиционерами: в салоне «гармошки» их целых два (один спереди, один сзади).

Водитель восседает за стандартным для немецких автобусов пультом управления: здесь рулевое колесо регулируется… вместе с приборным щитком. В центре щитка расположен дисплей бортового компьютера, а все электрические и электронные узлы соединены между соброй с помощью мультиплексных шин (CAN-Bus). Даже двери открываются «не просто так»: сначала сигнал от кнопки, которую нажимает водитель, поступает в компьютер — и только потом электроника дает команду на открывание дверей.

Что и говорить — машина будущего! Нам о ней можно даже и не мечтать: представляете, во сколько обойдется такой троллейбус?

Кстати, его расчетный срок службы — двадцать лет. Никакой фантастики: кузов великолепный, агрегаты — тоже, да и о грязном асфальте, где снег перемешан с едкими химикатами, в Греции слыхом не слыхивали…