Нарастание температуры в кабине после запуска двигателя
Только у Коннекта зеркала — двухсекционные
Капот Caddy поднимается на газовой пружине
Кто лучше ведет себя на заснеженных трассах: Citroen Berlingo, Ford Connect, Opel Combo, Renault Kangoo или новейший Volkswagen Caddy? Сейчас проверим!
Рассказ о нынешнем Арктик-тесте стоит начать так: «Есть две новости — плохая и хорошая…» Начнем с плохой. Запланированный Арктик-тест грузовиков, увы, не состоялся: все фирмы, за исключением IVECO, отказались от участия в нем. Причина проста: никто не хочет проигрывать.
Зато Арктик-тест фургонов удался на славу! Надо заметить, что мы рассказываем об этих испытаниях уже не первый год (см. АР №6, 1999, №6, 2000, №6, 2001 и №7, 2003). Но вот беда: одни фургоны, участвующие в Арктик-тесте, у нас не продаются вообще, другие предлагаются, но спрос на них отсутствует.
Однако на этот раз все было иначе: большинство участников Арктик-теста’2005 есть и в России. Вот несколько цифр: за прошлый год в нашей стране было продано 629 фургонов Renault Kangoo (не считая «застекленных», грузопассажирских, экземпляров), 489 машин Transit Connect и 145 Berlingo.
Конечно, на фоне нашего Ижа, который за тот же период выпустил почти 14 тысяч «каблуков», это — капля в море. И все равно — импортные фургончики уже нередко встречаются на улицах крупных городов.
Да и у нас есть немалый опыт общения с ними (см. материал «Фургоны из гаража Авторевю» в конце статьи).
Правда, все фургончики, работающие сегодня в редакции — бензиновые: проблемы с зимним запуском дизелей нам запомнились надолго… Впрочем, на этом остановимся — и перейдем к рассказу об испытаниях.
КТО ЕСТЬ КТО?
Итак, в нынешнем Арктик-тесте участвовало пять машин — все с «грузовыми» кузовами и дизельными двигателями мощностью около 70 л.с.
Самая старая модель — Citroen Berlingo. Близнецы Citroen Berlingo/Peugeot Partner появились на свет еще в 1996 году и стали самыми первыми «мини-фургонами», построенными на оригинальной платформе. Несмотря на возраст, близняшки по-прежнему неплохо продаются — а рестайлинг, проведенный пару лет назад, дал им «второе дыхание». Но под силу ли ветеранам тягаться с более современными фургонами?
Еще один французский участник испытаний, Renault Kangoo, чуть моложе (и тоже недавно был модернизирован). Нам эта машинка очень нравится: в редакции работает уже второй по счету «кенгуренок»!
Следующая по возрасту модель — Opel Combo, — выпускается с 2001 года. Правда, при ее создании конструкторы пошли на компромисс: платформа здесь — не оригинальная, а от малышки Корсы.
Затем на свет появился Ford Transit Connect. «Маленький Transit», построенный «с нуля», оказался настоящим грузовиком — с мощной подвеской и поистине огромным грузовым отсеком. Правда, на нынешние испытания была взята «маленькая» версия — с низкой крышей и короткой базой.
И наконец, совсем недавно у дилеров появился новый Volkswagen Сaddy. Этот фургончик тоже «компромиссный»: его непосредственными «родителями» стали Golf V и минивэн Touran, у которых заимствовано больше половины компонентов.
А теперь угадайте: где производятся все эти автомобили? Думаете, Volkswagen делают в Германии, а Ciroen — во Франции? Садитесь, два!
Практически все эти модели выпускаются там, где рабочая сила дешевле: завод по производству фордовских фургонов находится в Турции, опелевский завод — в Португалии. Berlingo делают в Испании, а Volkswagen Caddy — вообще «пан поляк» из города Познань. И только Kangoo выпускается у себя на родине, во Франции.
Впрочем, на качество сборки «история с географией» не влияют: о том, где выпущена та или иная машина, можно догадаться только по надписи на табличке.
НЕМНОГО О ТЕХНИКЕ
Несмотря на то, что все участники нынешнего Арктик-теста похожи внешне, по конструкции они заметно различаются. Взять, к примеру, двигатели: Citroen снимает около 70 «лошадей» с атмосферного дизеля рабочим объемом почти два литра, а Opel — с 1,2-литрового агрегата, оснащенного турбокомпрессором и интеркулером.
Кстати, опелевский дизель, единственный из всех, уже отвечает экологическим нормам Euro 4; и сервисные интервалы здесь самые длинные (до 50 тысяч км). А расход топлива, как выяснилось во время испытаний, очень низкий.
Есть различия в тормозных системах: к примеру, дисковые тормоза и спереди, и сзади стоят лишь на Caddy.
Что касается подвески, то спереди у всех машин — McPherson, а вот конструкция задней подвески различается. Наиболее «легковая», пружинная, задняя подвеска стоит на Combo, Ford и Volkswagen — настоящие «грузовики» с рессорами сзади; у остальных машин задняя подвеска — торсионная.
Интересно, что грузоподъемность не зависит от типа подвески: «рессорный» Ford, участвоваший в Арктик-тесте, «берет на борт» меньше, чем «пружинный» Opel!
НЕМНОГО ОБ ИСПЫТАНИЯХ
Впрочем, проверять грузоподъемность не пришлось: во время сравнительных испытаний европейцы не загружают фургоны «по полной программе». Положат в кузов немного балласта, имитируя частичную загрузку — и ладно. Так было и на этот раз: в кузов каждой из машин положили мешки с песком весом 250 кг.
И — вперед, на заснеженные финские дороги. В первый день пришлось «накрутить» три с половиной сотни километров по улочкам Хельсинки. (Там, на набережной, и сделан заглавный снимок.)
На следующее утро, едва рассвело, конвой двинулся по автостраде на север — к одинокой горе Сюотокескус, что возвышается в центре Финляндии. В гостинице, которая расположена на вершине этой горы, я всегда чувствую себя неуютно: за окном — только чернота, ветер и заснеженные ели…
Следующий пункт программы — испытания на управляемость на маленьком аэродроме (под колесами — голый лед!). А затем — еще несколько сотен километров по окрестным шоссе, заснеженным и пустынным, будто аркады бесконечной компьютерной игрушки под названием «фургон-ралли».
Жаль только, что погода была не совсем арктической: ниже –15°С столбик термометра не опускался. А однажды, при –9°С, пошел… Нет, не снег. А дождь! То ли климат Земли меняется, то ли просто год такой…
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
«И что же в итоге?» — наверняка спросите вы. Пожалуй, в качестве ответа лучше всего подойдут слова старой песенки Высоцкого: «Чудеса: среди бегущих первых нет и остающих…»
Действительно, конкуренция в этом секторе очень высока — и характеристики автомобилей очень схожи. А потому и результаты испытаний близки.
Но все же машины, участвовавшие в Арктик-тесте, можно подразделить на две категории. Первая — небольшие и недорогие «мини-фургончики» (Renault Kangoo и Citroen Berlingo). Здесь берет верх «кенгуренок»: он дешевле, экономичнее и лучше ведет себя на дороге.
Ко второй категории, более тяжелой и дорогой, можно отнести три остальные модели: Ford Transit Connect, Opel Combo и VW Caddy. Среди этой тройки лидирует Connect — в том числе благодаря отточенной управляемости. Кроме того, этот фургон, единственный из всех, предлагается сразу в двух вариантах: «маленьком» (короткая база, низкая крыша) и «большом» (длинная база, высокая крыша).
Что же касается поведения европейских «каблучков» на российских дорогах, то в одном из ближайших выпусков рубрики будет опубликован подробный отчет об эксплуатации фургонов, работающих в редакции. Так что — следите за нашими публикациями.
Я хорошо помню самый первый, еще «закрытый», показ Коннекта в Лондоне. Конструкторы с таким упоением рассказывали про машину, что было видно невооруженным глазом: это — их любимое детище, долгожданный ребенок… А, как известно, долгожданные дети часто бывают способнее своих сверстников!«Маленький Transit» не подвел разработчиков. Сначала он стал «Фургоном 2004 года» (кстати, при голосовании мы поставили ему высшую оценку). А теперь Connect одержал победу «по очкам» в Арктик-тесте.
Автомобиль отлично управляется (в том числе на льду), водителю здесь просторно; уровень шума — самый низкий, средний расход топлива (6,6 л/100 км) — ниже, чем у малыша Вerlingo. А еще на машину нанесен «толстый-толстый слой» краски: фордовское лакокрасочное покрытие едва ли не в два раза толще, чем у конкурентов.
Правда, есть и несколько «но». Во-первых, Connect — самый дорогой среди участников теста. В городе у него великоват расход топлива (7,7 л/100 км). Гарантийный срок в России — всего один год (у конкурентов — два, а то и три года).
Кроме того, грузовой отсек данной модификации меньше, чем у конкурентов. Но тут организаторы Арктик-теста сами виноваты: что стоило им взять на тест машину с длинной базой и высокой крышей? Именно такой Connect работает в Авторевю — и мы им очень довольны.
+ отличная управляемость
+ просторная кабина
+ высокие экспертные оценки по всем пунктам
- высокая цена
- великоват расход топлива в городском режиме
- гарантийный период меньше, чем у конкурентов
Здесь — удобная кабина, хорошая обзорность, тяговитый и нешумный дизель. А главное — очень низкий средний расход топлива, всего 6 л/100 км! Недавний рестайлинг, как мы уже отмечали, пошел машине только на пользу (например, спереди над головами появилась багажная полка).Впрочем, есть и несколько «ложек дегтя»: прежде всего, на неровных дорогах начинаются сильные шумы со стороны грузового отсека; зеркала маловаты, а фары — слабоваты. И рециркуляции воздуха почему-то нет. Но в общем и целом «кенгуренок» остается отличным мини-фургончиком. И при этом — самым дешевым среди конкурентов!
+ низкая цена
+ низкий расход топлива
+ удачные характеристики двигателя
- шум в салоне на неровных дорогах
- небольшие зеркала заднего вида
- не очень мощные фары
Когда мы впервые познакомились с этой машиной, построенной на базе легковушки Corsa третьего поколения (см. АР №1, 2002), то были слегка разочарованы. Кузов — «гулкий», рулевое управление — чересчур чувствительное.Все это подтвердилось и во время Арктик-теста. Действительно, на ходу в автомобиле шумно. Мотор хорош на высоких оборотах, но неважно тянет «на низах» (в городе, когда приходилось плестись в пробках, казалось, что он вот-вот заглохнет). Зеркала и боковые стекла быстро загрязняются. И седокам не очень удобно: кресла маловаты.
Однако у Combo есть два очень серьезных козыря. Прежде всего, у него, наравне с Kangoo — самый низкий средний расход топлива: всего 6 л/100 км. И на сервис фургончику надо заезжать лишь раз в 50 тысяч км. В общем, сплошная экономия! Только не для российских покупателей: у нас Combo не продается.
+ динамичный разгон
+ низкий расход топлива
+ большие межсервисные интервалы
- шум в движении
- сиденья маловаты
- зеркала и стекла быстро загрязняются
По грузоподъемности и объему кузова новейший Caddy выигрывает у конкурентов; двигатель здесь неплох, фары — самые мощные. И стандартная комплектация — самая богатая. Вот только…Стоит машина немало, а нареканий к ней — полно. Без груза фургончик ведет себя на зимней дороге хуже всех. Это касается и подвески, и антипробуксовочной системы: в тот момент, когда машину надо выровнять «газом», ASR, наоборот, убирает подачу топлива.
Новомодный «мелкодисперсный» омыватель поливает лобовое стекло хуже, чем традиционные форсунки; а полка над головой мешает высоким водителям (чего не наблюдается ни у одного из конкурентов). Кабина прогревается медленнее, чем у других «каблучков». Кроме того, в России дизельным Caddy придется ездить на сервис через каждые 7,5 тысяч км: с такими короткими межсервисными интервалами мы давно не встречались! И красочный слой — самый тонкий. Неужели поляки экономят на краске?
+ богатая стандартная комплектация
+ удобная кабина
+ удачный силовой агрегат
- плохое поведение без груза на снегу и льду
- кабина медленно прогревается
- короткие межсервисные интервалы
Главное на этом фургончике — тормозить аккуратно. Стоит не рассчитать усилие — и тормоза блокируются, а машина клюет носом. Конечно, этого можно избежать, если изначально заказать АБС (а она недешева: около 700 евро на финском рынке). Но ведь у других машин, не оснащенных АБС, такого нет!Да и в целом чувствуется, что Berlingo появился на свет раньше всех конкурентов. Интерьер, несмотря на недавнюю модернизацию, уже не очень современный, сама кабина — тесновата. Разгон — очень вялый, и при этом средний расход топлива — самый высокий среди участников теста (причем на шоссе он выше, чем в городе). Староват уже Berlingo, староват…
+ низкая цена
+ энергоемкая подвеска
+ мощные фары
- слишком «чуткие» тормоза
- неважная динамика
- большой расход топлива
Что касается пассажирского Renault Kangoo, то он уже «в базе» оснащается двумя подушками и усилителем руля, а стоит от $14400 до $22350 в зависимости от комплектации. Гарантия — 3 года без ограничения пробега. Периодичность обслуживания «кенгурят» — 15 тыс. км.
Citroen Berlingo поставляется к нам только из Испании (производство таких машин в Таганроге давно прекращено). На выбор — бензиновый двигатель (1.4 л, 75 л.с.) или атмосферный дизель (1.9 л, 71 л.с.). Цены начинаются от 10500 евро ($13580): за эти деньги предлагается «пустой» фургон — опять же, без боковой двери грузового отсека, но с усилителем руля. Аналогичный «дизель» дороже на 1050 евро. За доплату — боковые двери, от одной до четырех подушек безопасности, АБС, кондиционер, противотуманные фары и даже круиз-контроль.
Для грузопассажирской модификации предусмотрен еще и 110-сильный бензиновый мотор объемом 1,6 л. Цены — от 12120 до 21500 евро (соответственно, $15680—27800).
Гарантия — 2 года без ограничения пробега, периодичность обслуживания — 20 тысяч км.
Volkswagen Caddy в «базовом» исполнении Kasten 1.4 предлагается за $17570. Но в стандартную комплектацию здесь входят и АБС, и сдвижная правая дверь — а также усилитель руля, подушка безопасности и иммобилайзер. И выбор двигателей здесь самый широкий — два бензиновых агрегата (1,4 л, 75 л.с. и 1,6 л, 102 л.с.), атмосферный дизель 2.0 SDI (69 л.с.) и турбодизель 1.9 TDI мощностью 104 л.с. А в списке опций есть даже система стабилизации ESP!
Цены на пассажирский Volkswagen Caddy Kombi начинаются от $19987 за пятиместный вариант (за доплату предлагается и семиместная версия). Еще дороже (от $22074) «универсал повышенной комфортности» Caddy Life с улучшенной обивкой, электропакетом и четырьмя подушками безопасности.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Интервалы между техобслуживанием — 15 тысяч км для бензиновых машин и… всего 7,5 тысяч — для дизельных.
Ford Transit Connect — самый дорогой: короткобазный бензиновый фургон без боковых дверей (усилитель руля, иммобилайзер, одна подушка безопасности) стоит $17900, вариант с длинной базой и высокой крышей (он — наиболее просторный на рынке!) — $19175. Дизельная версия дороже на $195.
Двигателей — два: бензиновый (1,8 л, 115 л.с.) и дизель (1,8 л, 90 л.с.).Зато в широчайшем списке дополнительного оборудования есть различные полочки, ящички и перегородки, дополнительные 12-вольтовые розетки, несколько вариантов дверей, парктроник и предпусковой подогреватель… Цены на пассажирский Tourneo Connect начинаются от $19175.
Гарантия — 1 год без ограничения пробега, периодичность обслуживания — 20 тысяч км для бензиновых машин и 25 тысяч км — для дизельных.
Иван Шадричев, эксперт Авторевю
Автомобиль — Ford Transit Connect LWB
До Форда я ездил на Renault Kangoo — но в последние годы объем перевозимых грузов вырос настолько, что они в прямом смысле слова сыпались на голову.
И тогда-то, в поисках более просторного автомобиля, мы обратили взоры к Коннекту с высокой крышей: он удачно вклинился между «каблучками» наподобие Kangoo и полноразмерными фургонами, объединив их достоинства.
Несмотря на солидную грузоподъемность (до 900 кг) и немалый объем грузового отсека (сюда входит два европоддона), Connect, тем не менее, остался легковым автомобилем по своим «ездовым повадкам». Маневренность в городе — отличная, а на шоссе Connect легко и непринужденно держит высокую крейсерскую скорость. Хороша и подвеска: по «среднеколдобистой» дороге груженый фургон можно вести не осторожничая и не опасаясь пробоев подвески.
Средний расход бензина — около 12 л/100 км (зимой чуть больше, летом меньше). Неспешный и плавный стиль вождения экономит еще литр-полтора.
Турецкое качество изготовления и сборки тянет на твердую «четверку»: конечно, по сравнению с легковыми автомобилями, интерьер простоват и грубоват — да и панели кузова не идеально ровные. Однако для «рабочей лошадки» это не так важно.
Главное — надежность. А с ней, похоже, все в порядке: за 30 тысяч км пробега пришлось заменить по гарантии только датчик уровня топлива. Да и на сервис придется ездить не часто (межсервисный интервал для бензиновых версий — 20 тысяч км, для дизельных — 25 тысяч).
Еще очень нравятся удобство погрузки и выгрузки — с любой стороны! — и малая погрузочная высота. А еще Ford влезает (правда, «впритирку» по высоте) в обычный, двухметровый гараж. Конечно, дороже он, нежели маленькие фургончики — но ведь здесь и возможностей больше.
В завершение — несколько пожеланий создателям. Сюда бы зеркала побольше и какую-либо защиту стекол задних дверей от груза…. А еще на Connect так и просится двухместное пассажирское сиденье. Места для троих в кабине вполне хватит!
Антон Никулин, менеджер по доставке Авторевю
Павел Малкеров, водитель-экспедитор Авторевю
Автомобили — Renault Kangoo и Citroen Berlingo
С точки зрения водителя эти автомобили похожи: оба компактные и тихие. На обоих стоят 1,4-литровые бензиновые двигатели; даже средний расход почти одинаковый — 9—10 л/100 км.
А вот «характеры» машин разные. Citroen разгоняется хуже «кенгуренка»: его мотор «просыпается» только после 35000—4000 об/мин — и «засыпает» уже при 5000 об/мин. А при полной загрузке разгон становится совсем вялым… Renault, с его более «короткой» трансмиссией, одинаково хорошо едет и с грузом, и без него — динамичный разгон здесь начинается примерно с 2500 об/мин.
Руль одинаково легкий и удобный у обеих машин (впрочем, в мороз у непрогретого Berlingo его слегка «прикусывает»). Но Renault — более маневренный и верткий; а Citroen, с его более длинной базой, ощущается «более крупногабаритным» и вдобавок склонен к заносу задней оси.
Еще у Berlingo неудобен педальный узел: если в зимних ботинках быстро переносить ногу с «газа» на «тормоз», она попросту застревает! Да и информативность тормозов ужасная: хочешь немного притормозить — а автомобиль встает как вкопанный.
Передняя панель Kangoo явно симпатичнее — не уныло-черная, как у Ситроена, а двухцветная, из серого с черным пластика. Кроме того, здесь есть очень удобная полка для документов над головой (для Berlingo ее пришлось заказывать отдельно).
Зимой тепло в обеих машинах, а вот летом комфортнее в Ситроене (он оснащен кондиционером). У Kangoo нет даже рециркуляции воздуха!
«Пассажирский» салон одинаково просторен у обеих машин, но вот сидеть на задних диванах — удовольствие сомнительное: замки ремней безопасности впиваются в пассажиров.
Ситроеновскую сдвижную дверь неудобно открывать и закрывать (как снаружи, так и изнутри). Зато задняя подъемная дверь «кенгуренка» уступает распашным створкам Berlingo. Впрочем, здесь уже все зависит от комплектации.
Повторим еще раз: обе машины похожи. Но ездить на «кенгуренке» приятнее.