Автобусы с улицы Бенца

В сборочном цеху. На переднем плане — портальная ось с дисковыми тормозами

Эффектный момент: кузов целиком погружается в ванну катафорезной обработки

Для удобства сварки каркасы двухэтажных лайнеров наполовину опускают «под землю»

Кирпичное здание, где расположен окрасочный комплекс, построено еще при Бенце

После сварки каркасы едут на окраску — на автопоездах с тягачами Unimog

Дизайн-студия: здесь выбирают отделку интерьера

Отдых в обеденный перерыв — прямо в кузове будущего автобуса...

Рабочие в сварочном цеху: «Пан разумеет по-польски? Мы — поляки!»

Модель — одна и та же. А компоновки разные. На «полунизкопольном» Citaro, который стоит слева, двигатель расположен горизонтально; справа — полностью низкопольный вариант (его двигатель расположен вертикально, в левом заднем углу кузова)


В «цеху доводки» автобус подкрашивают, полируют — устраняют все огрехи
Улица Карла Бенца. Улица Берты Бенц (жена Карла и, между прочим, первая автомобилистка). Улицы Готтлиба Даймлера и Рудольфа Дизеля. Где это? В Маннгейме, на территории завода, где выпускают городские автобусы Mercedes-Benz Citaro. Мы побывали там.

До посещения завода в Маннгейме наши представления о масовом производстве городских автобусов ограничивались подмосковным ЛиАЗом. Там — просторные корпуса, огромные ванны, где кузова проходят катафорезную обработку, вереница новеньких машин на сборочной линии…

Завод в Маннгейме, о котором пойдет речь, тоже выпускает городские автобусы. Даже объемы выпуска схожи: и в Ликино, и в Маннгейме несколько лет назад делали примерно по 1600 машин ежегодно, а планы обоих заводов на этот год — больше двух тысяч экземпляров.

Впрочем, одними городскими автобусами здесь не ограничиваются. Еще в Маннгейме делают каркасы для туристических «лайнеров» Mercedes и Setra (их собирают в Ульме); за железнодорожной линией находится завод «больших» мерседесовских моторов (от 5 до 12 цилиндров), рядом — «литейка». В общем, многопрофильное производство.

Но мы на этот раз расскажем только о городских автобусах модели Citaro («Цитаро»): их здесь делают от начала и до конца — von A bis Z, как говорят немцы.

Справка АР: Mercedes-Benz Citaro выпускается с 1997 года. За семь лет продано свыше 10 тысяч экземпляров в различных модификациях; 47% продукции остается в самой Германии. Самые крупные заказы за последнее время — из Рима (300 экземпляров), Берлина (167) и Марселя (132).

Автобусы выполнены по последнему слову техники: к примеру, на них стоят дисковые тормоза с АБС и «электронной педалью». С осени прошлого года все Citaro без исключения оборудуются системой kneeling, позволяющей опускать кузов на остановках. Двигатель, в зависимости от исполнения, развивает от 252 до 354 л. с., коробка передач — как правило, «автомат» ZF.

ВЫБИРАЕМ АВТОБУС

Представьте себя на месте покупателей городских автобусов. Конечно, предположение это фантастическое: за последние годы россияне не купили ни одного нового городского автобуса из Германии! И все же…

Итак, мы с вами — покупатели автобусов. Точнее, заказчики: ведь перед покупкой надо выбрать комплектацию. И процесс этот, поверьте, весьма непростой.

Говорите, вам нужны «обычные городские автобусы»? «Дас ист унмёглиш», это невозможно, — наверняка ответят немцы. Почему? Да потому, что «обычных» автобусов здесь нет — только по индивидуальному заказу.

Для начала давайте определимся с силовым агрегатом. Помимо привычного дизеля можно заказать, к примеру, особо экологичное, «газовое» исполнение: двигатель, работающий на сжатом газе, уже отвечает нормам Euro 4.

А тем, кто не боится «технологий будущего», предлагается Citaro на топливных элементах: эти «генераторы», работающие на смеси водорода с кислородом, вырабатывают энергию для питания электромотора. Экологично, а главное — бесшумно! Но — дорого. Впрочем, экспериментальные Citaro на топливных элементах уже работают в Лондоне, Мадриде, Стокгольме, Гамбурге…

Ах, вы все-таки выбрали дизель? Ну что ж: тогда говорите, как этот мотор будет располагаться. Если горизонтально — то пол в задней части салона будет приподнят. А на заднем входе появится ступенька — причем довольно высокая (25 см).

Если же нужен полностью низкопольный вариант, то к вашим услугам — Citaro с вертикально стоящим двигателем. Здесь мотор располагается в левом заднем углу кузова — примерно как у автобусов МАЗ.

Теперь нам надо определиться с длиной кузова. На выбор предлагаются: 18 метров («гармошка»), 15 метров (одиночная «трехоска»), 13 и 12 метров — двухосные варианты.

Думаете, это все? Ошибаетесь. Добро пожаловать в местную студию дизайна! На ее первом этаже — «центр лака», где покупателям помогают подобрать окраску кузова. На выбор — 3000 цветовых оттенков и еще всевозможные варианты оклейки виниловой пленкой.

А на втором этаже заказчики выбирают расцветку салона: варианты интерьера можно не только посмотреть на большом мониторе, но и «пощупать». Есть образцы обивки сидений, пола, даже разнообразные поручни и кнопки аварийной остановки. При этом дизайнеры следят за тем, чтобы выбранные цвета гармонировали друг с другом.

Да-а, это не «светлый верх, темный низ», как на наших заводах!

КАК ЭТО ДЕЛАЕТСЯ

Теперь посмотрим, как рождаются автобусы. В самом дальнем корпусе летят во все стороны искры: идет сварка каркасов. А поскольку здесь варят и кузова туристических «лайнеров» — в том числе двухэтажных, — в цеху есть интересное приспособление. Чтобы рабочим было удобно работать с «верхним этажом» будущей двухэтажной машины, ее каркас наполовину погружается под пол цеха. В самом прямом смысле!

Кто варит? В том числе и «гастарбайтеры» — турки, поляки. Кстати, на стенде я увидел такое объявление: «Плохо провариваются швы там-то и там-то. Проведена беседа с турецкими рабочими».

«Есть ли у нас русские? В эту смену — почти нет, — сказали мне. — Впрочем… Виктор!» Из-за корпусов появился долговязый парень. Откуда? Из Казахстана. Давно ли? Недавно. Сколько получает в месяц? Примерно 2300 евро, но без вычета налогов. А налоги в Германии — мало не покажется.

Вернемся к автобусам. Когда кузов сварен, его перемещают в окрасочный цех. Думаете, по специальному конвейеру? Ничего подобного.

К воротам подъезжает Unimog со специальным трейлером, водитель лебедкой затаскивает на него готовый кузов — и автопоезд едет… К соседнему зданию.

Видимо, так выгоднее, чем строить конвейер между корпусами. Тем более что корпус, где идет окраска — старинный. Говорят, здание было построено еще при Бенце! Впрочем, внутри все выглядит вполне современно: как и на ЛиАЗе, перед окраской кузова проходят катафорезную обработку погружением, а после — обрабатываются «антикором».

Теперь — в цех сборки. Интересно, что первым делом рабочие прокладывают всевозможные кабели и трубопроводы, которых у современного автобуса видимо-невидимо. И только потом наступает черед агрегатов; а самая последняя операция — монтаж поручней в салоне.

Автобус готов? Почти. «Почти» — потому что предстоит еще один этап.

ЦЕХ ДОВОДКИ

Для доводочных работ в Маннгейме выделен отдельный цех, причем по размерам он не уступает сборочному.

Вот девчонка шлифует зеркальные стекла новенького Сitaro. Пошлифует, поглядит так и этак: нет, еще царапинку увидала, — нанесет новую порцию пасты на круг, и айда полировать дальше. Рядом рабочий тоненькой кисточкой подкрашивает окантовку наружных лючков…

В общем, на «предпродажке» каждый автобус проводит едва ли не больше времени, чем на сборке. Но не только потому, что каждую машину «вылизывают» до идеального состояния.

Здесь еще и исправляют ошибки сборщиков! Конечно, таких «залепух», как на наших заводах, в Маннгейме не бывает. Например, прошлым летом на МАЗе был случай, когда автобус не могли завести в течение двух дней — из-за того, что сборщик забыл снять заглушку…

Но огрехов хватает и у немцев. (Кстати, из-за этого сборку даже не стали делать двусменной: иначе будет непонятно, кто именно допустил ошибку.)

Поэтому местный ОТК тщательно инспектирует автобусы и приклеивает на их стекла «браковочные ведомости» с подробным списком замеченных недоделок. Ради интереса процитирую записи в ведомости одной из машин:

«Порезано резиновое уплотнение. Отсутствует кожух за водительским сиденьем. Не закреплен ящик на колесной арке. Не закреплен поручень. Крышка отопителя смонтирована криво».

В общем-то, все это неудивительно. Не роботы ведь сборкой занимаются. Живые люди!

Удивительно то, что все ошибки обнаруживают и исправляют. А покупатели даже не догадываются об этом.

* * *

И вот, наконец, новенькие Citaro стоят шеренгой — ждут отправки. По окраске можно определить, какие машины для какого города предназначены: серебристые с красным будут работать в Риме, алые «гармошки» — в Лондоне. «Оранжевые автобусы — например, для Милана, — мы зовем «мусоровозами». Правда, цвет похож?» — смеются немцы.

В общем, «все флаги в гости к нам». Вот только автобусов для России здесь никогда не было. И вряд ли будут: заводские цены начинаются с отметки в 200 тысяч евро!

Так что — европейцы и впредь будут ездить на Citaro. А мы — на автобусах отечественного производства. Наверное, оно и к лучшему… Вот только с качеством надо что-то делать. За державу обидно.

  Один взгляд назад


Мерседесовцы гордятся историей своего завода: ведь именно в Маннгейме Карл Бенц построил первый автобус! Правда, было это в 1886 году, за девять лет до того, как завод был открыт…

Долгое время маннгеймское предприятие не имело никакого отношения к автобусам: здесь делали двигатели и легковые автомобили. Изготовление автобусов (эта была модель О3500) началось только после войны, в 1949 году.

Сегодня такая модель — правда, еще «довоенная», построенная в 1936 году (и, судя по всему, на другом заводе) — стоит в демонстрационном зале. На ее борту — эмблема почтовой службы, поразительно напоминающая фашистскую…

На заднем плане — бескапотный О6600, который выпускался здесь в шестидесятых годах.