До недавнего времени автобусы Scania были мало известны в нашей стране. Но после открытия сборочного завода Скания-Питер ситуация начала меняться.

О том, как ведут себя на российских дорогах Скании питерской сборки, мы расскажем в другой раз. А пока — познакомим читателей с европейскими автобусами этой марки. Знакомство проходило на полигоне фирмы, причем специально для нас шведы выкатили даже музейный экземпляр!

В КРАЮ НЕПУГАНЫХ ОЛЕНЕЙ

Начнем с того, что первый автобус марки Scania появился на свет еще в 1911 году (когда, к примеру, машин Volvo не было даже в проекте).

Итак, представьте себе: на дворе — 1911 год. По шведским лесам бродят непуганые олени, население ездит на конных повозках, да и вообще: автомобилей в стране — раз-два и обчелся.

И в это самое время Автомобильное общество региона Нордмарк заказывает у фирмы Scania-Vabis (так компания называлась в те годы) — угадали, что? Автобус.

В этом не было бы ничего необычного, если бы речь шла о Стокгольме. Или о каком-нибудь «областном райцентре». Но ведь Нордмарк — безлюдный край, самая северная местность Швеции, где, по преданиям, живет Снежная королева! Плотность населения в тех краях — меньше одного человека на квадратный километр…

Более того: до той поры на дорогах Нордмарка автомобили появлялись только два раза. В 1902 и 1905 годах. Представляете, какая это была глушь?!

Как бы то ни было, самый первый автобус Scania (названный, разумеется, Nordmark) отправился на Север. И о нем осталась масса преданий.

Автобус, построенный на 30-сильном «грузовом» шасси, ездил так медленно, что догнать его на ходу не составляло никакого труда. Скамейки были покрыты оленьими шкурами — чтобы пассажиры не соскальзывали на пол на бесчисленных ухабах и меньше мерзли.

А вот водитель наверняка кутался в тулуп: у его кабины не было ни дверей, ни даже боковых стенок! И это — в Северной Швеции, где зимой морозы могут доходить до 50 градусов…

Не успел автобус отъездить и одной зимы, как регулярные рейсы пришлось прервать: некая машина (трактор?) с местной бумажной фабрики сломалась, наглухо заблокировав зимнюю дорогу.

Затем грохочущий автомобиль начал невероятно раздражать немногочисленных местных фермеров. Лошади, мол, пугаются! Однажды фермеры, сговорившись, выкопали посреди дороги яму-ловушку, прикрыв ее ветками. Автобус благополучно свалился туда…

Но это не все. Водитель автобуса, Хьялмар Кроксен, был, как говорят англичане, «ladies' man» — большой любитель женщин. А потому все те же разъяренные фермеры, заподозрив своих жен в измене («Мама, я шофера люблю!»), временами перегораживали автобусу дорогу и давали Кроксену тумаков.

Да еще ломался автобус постоянно. То колесо треснет, то фара отвалится… В общем, в 1914 году было решено прекратить эксперимент как неудавшийся.

Бедняга Кроксен выкупил машину и попытался заняться собственным «пассажирским бизнесом». Но, поняв бессмысленность затеи, поступил радикально: кузов снял и поставил в саду («чтобы дети играли»). А шасси приспособил под перевозку леса.

В таком виде самый первый автобус Scania (который уже совсем не был похож на автобус) существовал до начала двадцатых. А потом, в один прекрасный весенний день, вместе с дровами провалился под лед озера Стора Гла. Где-то там, на дне, и лежит уникальная машина. Недавно ее пытались отыскать, но — безуспешно...

ПРОШЛО СОРОК ПЯТЬ ЛЕТ…

Паспортные данные: модель BF73, годы выпуска — 1956—1959. Производитель кузова — Katrineholms Karosseri. Двигатель — 6-цилиндровый дизель (9,35 л, 135 л.с.). Число мест для сидения — 40. Всего построено 483 экземпляра.

Этот автобус — ровесник и одноклассник нашего ЗИЛ-158. Оба выпускались в пятидесятых, оба рассчитаны на примерно одинаковое количество пассажиров. Даже внешне похожи: «лобастый» кузов, две двустворчатые двери.

Но насколько прогрессивнее шведская конструкция! Панели кузова — нержавеющие, алюминиевые (такого у наших автобусных заводов нет до сих пор). Двигатель — экономичный, дизельный (в Советском Союзе дизель появился только на ЛиАЗе-5256, в восьмидесятых). А рулевое управление — с гидроусилителем (здесь шведы опередили нас на десять лет).

Выглядит «швед» очень элегантно. Одни задние «поворотники» чего стоят: с каждой стороны смонтированы по две оранжевые лампочки, мигающие попеременно (верхняя-нижняя). На переднем бампере — выпуклое название фирмы. Даже пробка радиатора, выведенная на «нос» автобуса, украшена изображением грифона. Это вам не современная штамповка-дешевка!

Кстати, BF73 стал первым автобусом Scania, где водитель одновременно выполнял функции кондуктора — проще говоря, «обилечивал» пассажиров.

И вот теперь эта машина стоит передо мной. Передняя дверь открыта, ключ в замке: садись да поезжай. Я сел. И поехал. Разумеется, преварительно закрыв дверь (рычажок пневмопривода отыскался быстро — на подоконнике) и сняв машину с «ручника» (его хромированный «костыль» расположен тоже слева, у ноги).

Кстати, сев в машину, я даже не обратил внимания, что и руль, и двери здесь расположены «правильно», как и принято во всех европейских странах. А ведь до 1967 года движение в Швеции было «неправильным», левосторонним! Значит, в свое время этот экземпляр подвергся переделке — причем настолько тщательной, что ее следы незаметны даже при ближайшем расмотрении. Будто так и было с самого начала.

Конечно, с современной точки зрения, управление такой машиной особой радости не доставляет. Двигатель (он расположен спереди, как у ЛиАЗа-677) шумный. Руль начисто лишен информативности, а третья ступень в коробке передач «втыкается» через раз — причем только с перегазовкой (похоже, синхронизатор «кончился» от старости). И зеркала заднего вида — крохотные.

И все равно водить этот автобус — особенно русскому человеку, привыкшему к «дубовым» ЗИЛам и «газонам», — нетрудно. Хоть сейчас на маршрут!

НОВИЧКИ ИЗ СЕМЕЙСТВА OMNI

Паспортные данные: Scania OmniLink, «полунизкопольная» серия из семейства Omni. В гамме — 12 исполнений с разной длиной (12—18 м) и разным количеством дверей. Выпускается в Польше и России. Панели кузова — алюминиевые, на болтах.

Теперь перенесемся в день сегодняшний. Перед вами два автобуса Scania OmniLink — «родные братья» тех, что собираются на заводе Скания-Питер. Правда, в Санкт-Петербурге делают только одиночную, 12-метровую модель, а варианты, на которых я ездил, — более длинные и сделаны на польском филиале (он находится в городе Слупск).

Один экземпляр — 14,6-метровый и трехосный (примерно на таком же шасси строит свои автобусы-«длинномеры» наш Волжанин), второй — 18-метровая «гармошка».

Силовые агрегаты обоих абсолютно одинаковые: это стоящий вертикально 300-сильный турбодизель и пятидиапазонный «автомат» марки ZF. Чтобы разместить их, салон сделали «полунизкопольным»: в задней части пол поднимается, причем не наклонно, а ступеньками.

Когда я первый раз сел в маршрутный OmniLink в Питере, то чуть не загремел с этих ступенек с непривычки! В «корме» же проход настолько узкий, что пробираться туда рекомендуется только тем, кто едет до конечной.

А салон «гармошки» меня прямо-таки умилил. Мало того, что узел сочленения изнутри обшит мягким, «плюшевым», материалом и снабжен плафонами освещения. Так прямо на поворотном круге смонтированы два сиденья, причем — ох уж эти европейцы! — с ремнями безопасности. Да-а, такого в городском автобусе я еще не встречал…

Впрочем, в самой Швеции OmniLink считается не городским, а пригородным — для маршрутов, где нет частых остановок и пассажиры в основном сидят. Так что те, кто в нашей стране покупает питерские Скании для напряженных городских маршрутов, заранее обрекает пассажиров на неудобства. Но об этом — как-нибудь в другой раз.

А теперь — пора за руль. Где же наружная кнопка открывания передней двери? (Обычно ее располагают где-нибудь рядом — например, под бампером.)

Ага, вот красный тумблер внизу, у самой земли (ох, не для нашей грязи такое решение!). Поворачиваю… Не угадал. Это — выключатель «массы». А дверь открывается специальным ключом, который вставляется в отверстие за специальным лючком.

Пш-ш: дверь распахивается. Добро пожаловать! Теперь надо попасть на водительское место (оно отгорожено от салона невысокой пластиковой дверцей). Опять непонятно, как это сделать: ручки-то на двери нет — ни снаружи, ни изнутри.

Оказывается, дверца эта — на электромагните, и, чтобы разблокировать его, надо, согнувшись в три погибели, нажать на кнопку, расположенную изнутри, почти у пола.

Зато водительское кресло, которое стоит здесь, может поворачиваться к проходу. Очень удобно: повернулся к пассажирам и отсчитываешь сдачу.

Кстати, о сиденье. На «трехоснике» оно оказалось оборудовано пневмоподвеской и подогревом (точнее, «перегревом»: уже через несколько минут подушка буквально раскалилась!).

А вот «гармошка», на которой я ездил, была оснащена «табуреткой» — не только без подогрева, но и без какой-либо подвески. Конечно, шведский асфальт не чета нашему, но все равно все ухабы чувствуются прекрасно.

Да и само водительское место уже несколько устарело по европейским меркам: пластик — несовременный, руль — большой, такой же, как у грузовиков Scania, уже снятых с производства; на щитке приборов нет дисплея. И зеркала заднего вида маловаты (особенно правое).

Зато на ходу оба автобуса ведут себя просто чудесно. Трогаются мягко и плавно, разгоняются не только быстро, но и почти бесшумно (конечно, с точки зрения водителя, который сидит спереди), уверенно тормозят, легко управляются. И маневренность потрясающая — несмотря на внушительные габариты.

Осмелев, я даже «занырнул» на приличной скорости в крутой поворот. Представляю, что сказали бы пассажиры, будь они в салоне…

Словом, водить OmniLink — одно удовольствие! И я бы, честное слово, с удовольствием поработал водителем на одной из российских Сканий — например, тех, что ходят по маршруту Киевский вокзал—Одинцово.

IRIZAR PB

Лайнер Irizar PB: шасси — шведское, а кузов — испанский

Надо заметить, что автобус этот был не «тестовым», а самым что ни на есть «рабочим»: он привез меня и коллег-журналистов из гостиницы, а после испытаний должен был отвезти в аэропорт. И потому его багажники были забиты сумками и чемоданами.

Но уж очень хотелось мне попробовать, каков на ходу победитель конкурса Coach of the Year’2004! (Этот почетный титул Irizar разделил в прошлом году с автобусом MAN Lion’s Star.)

Уже побыв в качестве пассажира, я отметил несколько моментов. Это, во-первых, сиденья: роскошные, с кожаными подголовниками. Во-вторых, два больших монитора в салоне, на которые может транслироваться «картинка» с видеокамеры, стоящей над лобовым стеклом. Очень эффектно — особенно ночью.

Но есть и «минусы». Те, кто сидит на самом последнем ряду, уж слишком хорошо чувствует рычание и вибрации сканиевского дизеля. А на крышках багажных полок в салоне уже начали отклеиваться уплотнители — у новенького-то автобуса! Вот оно, испанское качество...

«Поездить на этой машине? Не вопрос. Даже стюардесс тебе дадим — сразу двух!» — улыбнулись шведы в ответ на мою просьбу. И действительно, в салон впорхнули девчонки-инструкторы в фирменных комбинезонах.

«Ты в первый раз поведешь Irizar PB? Здесь есть несколько особенностей, — начали объяснять они. — Сначала закрой переднюю дверь: видишь клавишу с цифрой «1»?» (Без посторонней помощи я бы ее долго искал! Кнопок здесь — как в кабине самолета.)

«Теперь смотри, как переключать передачи. Здесь стоит электропневматическая система, поэтому надо сначала включить нужную ступень, а уже затем «подтвердить» ее выбор, выжав сцепление. Все понял?»

«Разумеется», — кивнул я. И только выехав на трассу, понял, что у этого лайнера — непростой характер! Все дело в упомянутой коробке передач. Во-первых, четкость включения передач просто отвратительная — будто кашу рычажком мешаешь. А во-вторых…

Когда я позорно остановился на подъеме, то подумал, что вообще разучился ездить. Что такое?! Я же делаю все по инструкции: сначала включаю передачу, потом выжимаю сцепление. А коробка переходит в «нейтраль»!

Оказывается, сцепление здесь надо не просто выжимать — а продавливать довольно тугую педаль «до самого пола». И только тогда передача включится.

Конечно, к такой системе можно привыкнуть — достаточно поездить на автобусе денек-другой. Но, честное слово, машине с этой КПП я бы не присвоил звание «Туристический лайнер года»! Похоже, испытателям жюри этого конкурса достался Irizar с другой системой переключения — полностью автоматической, Opticruise...

И еще. Руль здесь — такой же, как и у городских автобусов, старый; на приборной панели нет дисплея; и отсутствует система ESP (которая уже входит в серийную комплектацию лайнеров Setra и Mercedes). Непорядок!

***

Вывод прост. Нынешние автобусы Scania — комфортабельные и очень легкие в управлении. Правда, водительское место уже не очень современное, но для неизбалованных российских водителей и такие машины — фантастика...

Уже известно, что осенью, на традиционной выставке BusWorld («Мир автобусов») в бельгийском городе Кортрийк будут показаны обновленные модели. Наверняка они получат новую электронику, передняя панель будет унифицированной с современными грузовиками Scania, на приборном щитке появится дисплей. Ждать осталось недолго — до октября.

Клавиш здесь — как в кабине самолета

Вот он, злополучный рычажок КПП

В роскошном салоне — кресла с кожаными подголовниками