Щиток приборов — четкий. На дисплее постоянно горит номер включенной пеедачи
Коробка передач — либо с обычным рычагом...
..либо, по заказу — с «джойстиком»
Этот рычажок отвечает за работу моторного тормоза и ретардера
Несмотря на свой возраст, кабина вполне комфортна: в ней можно стоять в полный рост, а сзади раскладывается столик
Топливные баки — такие же, как у Volvo FH
Новый двигатель, несмотря на надпись «Renault» выпускается компанией Volvo: об этом свидетельствует надпись внизу этикетки
Подвеска кабины — полностью пневматическая
Новый элемент: блок подготовки воздуха
Фото автора
Перед вами — Renault Magnum… «Magnum? Но ему же сто лет в обед», — скептически поморщатся знатоки. И будут неправы.
Потому что перед вами — новый Magnum. И от предшественника здесь осталась только кабина!
О том, что Magnum вот-вот получит «второе дыхание», мы узнали несколько месяцев назад — причем от немецких коллег-журналистов. Они утверждали, что «новый Magnum» будет базироваться на шасси... Volvo FH! (Что выглядело вполне правдоподобно: с недавних пор Renault Trucks и Volvo Trucks — подразделения одного концерна, Volvo AB).
После того, как мы опубликовали эту «секретную информацию» (АР №23, 2004), в Авторевю пришло письмо из московского офиса Rеnault Trucks. «Все не так!» — возмутились представители фирмы. И — пригласили нас во Францию, на знакомство с новым Магнумом.
РОВЕСНИК ПЕРЕСТРОЙКИ
Где-то сейчас тягачи-современники Магнума образца 1990 года: Mercedes SK, Volvo F12, IVECO TurboTech и TurboStar — не говоря уж о давно забытых марках Steyr и Pegaso? Нету. Много лет, как сняты с производства. А Magnum продолжает сходить с конвейера — и на покой не собирается.
Итак, Magnum появился на свет пятнадцать лет назад — в 1990 году. «Боже, как давно это было, помнит только мутной реки вода…»
Я, если честно, то время помню уже смутно. Помню, например, что в Москве на каждом углу продавался жуткий спирт «Роял». А газета Авторевю была действительно газетой — с черно-белыми снимками, на плохонькой бумаге…
Разумеется, для тех лет Magnum — с его отделенной от шасси кабиной и абсолютно ровным полом, — был фантастической машиной. Более того: на него, впервые в Европе, по заказу устанавливалась коробка передач с «джойстиком».
Правда, вначале объем производства Магнумов был весьма скромным — не больше двух-трех тысяч машин ежегодно. Но к середине девяностых французы вышли на постоянную отметку 8000 тягачей в год. Кстати, всего за 15 лет было выпущено 85000 Магнумов: не очень-то и много. Но Magnum никогда и не был массовой машиной!
С годами у тягача модернизировался двигатель (но его марка оставалась одной и той же — это американский Mack), появлялись новые коробки передач, видоизменялись облик и интерьер, в названии появлялись приставки: «Integral», «Е-Тech».
И вот перед нами — снова Magnum. Просто Magnum, безо всяких приставок. Однако от предшественника здесь осталась только кабина. А все шасси — совершенно иное.
ПЛОДЫ УНИФИКАЦИИ
«Я слышал, что целый ряд агрегатов и деталей нового Магнума носит марку Volvo. Это правда?» — спросил я представителя фирмы, который рассказывал об устройстве машины. Тот ушел от прямого ответа: мол, мы сейчас входим в единую группу компаний, и выбираем лучшее из того, что есть.
И все-таки: где делаются новые двигатель и коробка передач? — настаивал я. Деваться французу было некуда: «В Швеции».
Уже потом, на трассе, — хотя времени было в обрез, — я зарулил на стоянку и попросил инструктора поднять кабину. Когда электромоторчик с жужжанием откинул громадную «голову» тягача, взгляду открылся тот самый новый двигатель — с большущей надписью «Rеnault» на крышке головки блока.
Но стоило присмотреться — и сбоку все той же крышки обнаружилась скромная наклейка. А на ней, черным по белому, написано мелким шрифтом: Volvo Powertrain Corporation, «Корпорация силовых агрегатов Volvo»!
Так что магнумовский двигатель с индексом DXi12 — не что иное, как знаменитый мотор Volvo D12, только адаптированный для французского тягача, с иной настройкой электроники и другими мощностными параметрами (агрегат развивает 440 и 480 «лошадей», а не 420 и 460, как у Volvo).
И связанный с клапанами моторный тормоз Optibrake, которым гордятся французы — не что иное, как патентованная система VEB, Volvo Engine Brake (о чем свидетельствует все та же этикетка на двигателе).
Новая для Магнума коробка передач Optidriver II с «джойстиком» — хорошо знакомая вольвовская КПП под названием I-Shift. Но она, опять же, адаптирована к французской машине; и сам «джойстик» здесь иной — оригинальный.
Даже новые топливные баки «D-образной формы» и задние крылья — такие же, как у Volvo. Да и рама очень похожа... Конечно, это не «Magnum на шасси Volvo», как утверждали немцы. Но фамильное сходство налицо!
Впрочем, ничего предосудительного в этом нет: унификация никогда не вредила грузовикам.
К примеру, в США на тягачи самых разных марок — Peterbilt, Kenworth, Freightliner, — уже давно устанавливаются одинаковые агрегаты. Это выгодно и производителям, и покупателям: запчастей-то требуется меньше.
Однако далеко не все агрегаты нового Магнума носят марку Volvo. Например, стандартную, «ручную» коробку передач конструкторы не стали менять. Это — та же, что и прежде, отлично зарекомендовавшая себя КПП ZF с пневмоусилителем переключения Servoshift. Ею, кстати, оснащаются тягачи MAN, DAF, IVECO. И даже наш КамАЗ-5460.
Новые ведущие мосты сделаны на недавно образованном совместном предприятии Renault/Meritor. Передняя ось тоже новая; кстати, габаритная ширина машины (и, соответственно, колея) стали шире на 5 см, а потому тягач стал более устойчивым.
Тормоза на всех колесах — новые, дисковые, с АБС и, по заказу, с ESP. Что же касается дополнительных тормозных систем, то, в дополнение к 300-киловаттному моторному тормозу Optibrake, могут устанавливаться еще более мощные, 500-киловаттные, трансмиссионные ретардеры: с «ручной» КПП — марки ZF, с автоматизированной — Voith.
В общем, с точки зрения конструкции нынешний Magnum выполнен «по последнему слову техники». Не придерешься! Осталось узнать, как он ездит.
РАЗ СТУПЕНЬКА, ДВА СТУПЕНЬКА…
Ни об одном другом тягаче не ходит столько баек и анекдотов, сколько о Магнуме. Вначале езду на нем европейцы называли «ride in jelly plate», «поездка в тарелке желе» — из-за того, что три мягчайшие пневмоподвески (шасси, кабина, сиденье) буквально укачивали водителя. Потом подвеску сделали более жесткой, стабильной — но байки не прекратились.
«Если вы видите человека, у которого поперек ладоней проходят черные полосы, а накладные зажаты в зубах, знайте — это водитель Магнума!» — зубоскалят европейские дальнобойщики. А завидев того, кто держит ключи и т. п. в зубах, ехидничают: «Ты что, с Магнума слез?»
Конечно, французы утверждают, что «водители легко привыкают к оригинальному входу», но факт остается фактом: чтобы забраться в высоченную кабину (и, тем более, вылезти из нее), нужна определенная сноровка.
Говорят, не один дальнобойщик выпал из Магнума после дружеских посиделок на стоянке... Открываешь дверь, по привычке делаешь шаг назад — а ступеней-то нет!
К тому же я ездил на Магнуме в сухую погоду, по стерильным европейским трассам. А если бы дело происходило у нас?
 |
 |
 |
| Вход и выход — прямо скажем, не самые удобные. Хорошо, что поручни не грязные! |
||
Мне бы приходилось, выходя из кабины, сначала хвататься за черные от грязи поручни (впору протирать их, как это делают проводницы!), а потом сползать вниз, обтирая пузом не менее грязную стенку кабины. И куда бы, интересно, я девал в это время папку с накладными?
Неудивительно, что за столько лет концепцию «магнумовской» кабины (и, соответсвенно, лестницы) не решилась повторить ни одна фирма…
Справедливости ради, надо отметить, что теперь, когда шасси стало шире (пусть даже на 2,5 см с каждой стороны), вход и выход стали удобнее. И все равно — обычная лесенка лучше.
ЖИЗНЬ В КАБИНЕ
Ой, как непривычно! Поскольку последний раз я водил Magnum пять лет назад, то уже порядком подзабыл свои ощущения от его кабины.
За огромным лобовым стеклом водитель чувствует себя словно в аквариуме: обзорность — великолепная, но с непривычки немножко неуютно.
И посадка не такая, как в других тягачах: сидишь словно на стуле — с ногами, согнутыми почти под углом 90 градусов. Назад не отодвинешься (полка мешает), на трассе, когда идешь на круиз-контроле, правую ногу не вытянешь (там — педаль газа). Впрочем, вскоре к этому вскоре привыкаешь.
Но все равно «чудом простора» кабину уже не назовешь. Конечно, пол здесь ровный, и стоять можно, не пригибаясь (от пола до потолка — 187 см). Однако сегодня у конкурентов уже и потолки выше, и вещевых ящиков больше.
Здесь же ящики над лобовым стеклом очень маленькие; и крышки их хлипкие — гнутся.
Материалы отделки интерьера и органы управления (например, клавиши) — тоже не самые современные.
Есть даже несколько «проколов» по части эргономики: например, к регуляторам «печки» водителю приходится тянуться, а клавиши стеклоподъемников на подоконнике сильно смещены назад.
Впрочем, спальный отсек вполне удобный — особенно в «купейном» варианте, где нижняя кровать превращается в сиденья со столиком посредине. И от прежней верхней полки в виде гамака французы уже давно отказались: обе кровати — полноценные, с размерами 190х70.
И все-таки: почему, полностью заменив шасси, компания не поработала в очередной раз над интерьером? Может, при таком объеме выпуска это невыгодно? Или не позволял объем инвестиций?
Впрочем, стоило мне завести двигатель, как скептическое настроение уступило место восхищению. Потому что…
НА ТРАССЕ С «АВТОМАТОМ»
Потому что Magnum на новом шасси ведет себя не просто отлично. А великолепно!
«Ferrari!» — хмыкнул я, разгоняя 40-тонный состав на автостраде. «Где Ferrari?» — беспокойно завертел головой француз-инструктор.
Действительно, 480-сильный тягач, который достался мне вначале — настоящий «курьерский скорый»: он лихо набирает скорость и взлетает на подъемы, практически не сбавляя хода (несмотря на то, что «фура» была полностью загружена).
При этом двигатель и трансмиссия (кстати, независимо от типа КПП) — очень тихие. Ни шумов, ни вибраций — не говоря уже о подвывании, как на предыдущем Магнуме.
На трассе автомобиль идет как по рельсам. Хоть выпускай баранку из рук! А огромная кабина не раскачивается и практически не кренится даже в поворотах. Да-а, это не прежняя «езда в тарелке с желе»…
Новая коробка Optidriver — та самая, с «джойстиком» — тоже работает отлично: в автоматическом режиме ступени переключаются мягко, почти незаметно. А если нужно «подстегнуть» машину, достаточно прожать педаль — и электроника будет «раскручивать» двигатель при разгоне.
Жаль только, что алгоритм управления здесь сложнее, чем у аналогичных КПП тягачей-конкурентов. «Джойстик»-рычажок Магнума можно двигать вперед-назад, вправо-влево, «нажимать» вниз, а еще на нем есть две клавиши…В общем, без предварительного инструктажа не разберешься!
К этой системе у меня появилось еще одно замечание. Если водитель хочет вмешаться в работу «автомата» (например, «подоткнуть» пониженную передачу) — это можно сделать, толкнув «джойстик» вперед или назад. Но система тут же переходит в «ручной» режим — и остается в нем.
А вот аналогичная система, которая стоит на тягачах IVECO, работает более «интеллигентно»: там через некоторое время после вмешательства водителя коробка возвращается в прежний, автоматический режим.
О КРУИЗ-КОНТРОЛЕ И НЕ ТОЛЬКО
С круиз-контролем, который стоит на Магнуме, тоже не все гладко. Я с удивлением обнаружил, что здесь нет кнопки reset! Сейчас объясню, о чем речь. Допустим, на автобане водитель набирает максимальную скорость — 90 км/ч — и включает круиз-контроль.
Но вот впереди появляется помеха, и водитель временно переходит на «ручное управление», выключая круиз-контроль. Дорога вновь свободна — и тут самое время жать на кнопку reset: электроника «вспомнит» последнюю выставленную скорость и сама разгонит машину до нее. А у Магнума этой функции нет.
И почему магнумовский круиз-контроль не выключается нажатием на педаль сцепления (как, например, у Volvo FH)? Ведь это так удобно!
Зато теперь появилась очень полезная функция. Перед длинным спуском (машина шла на круиз-контроле) я потянулся было к рычажку моторного тормоза и ретардера. «Не трогай, —остановил меня инструктор. — Машина будет сама тормозить, как только скорость на спуске превысит заданную».
Кстати, о ретардере. Будь я перевозчиком, никогда бы не экономил на нем! Он ощутимо мощнее моторного тормоза; если надо подтормозить (причем вне зависимости от скорости и оборотов), достаточно щелкнуть рычажком, и состав — р-р-р — с урчанием сбавляет ход. Эфективно, безопасно — и тормозные колодки не изнашиваются.
MAGNUM С «КОЧЕРГОЙ»
После обеда я пересел на Magnum в более скромной комплектации: 440-сильный двигатель, «обычная» КПП (правда, тоже с интардером — встроенным ретардером).
«Нет уж, машину с обычным рычагом я не поведу, — покачал головой коллега. — Мы пойдем через город, а там придется постоянно переключаться».
Зря он боялся! Передачи в 16-ступенчатой коробке ZF (она работает по приципу «двойное Н») переключаются настолько мягко и четко, что я уже в который раз был очарован этой системой.
Приятно и то, что на дисплее появилась «подсказка водителю»: постоянно горит номер включенной передачи, а при увеличении или снижении оборотов появляется еще и номер передачи, на которую электроника советует переключиться.
Что касается 440-сильного двигателя, то, конечно, это уже «не Ferrari». И все равно мощности более чем хватает.
А неизвестный городок, через который проходил наш маршрут, поразил меня вежливостью водителей легковушек. Несмотря на тесноту, никто даже не пытался лезть под «фуру»! Наоборот — все вежливо пропускали меня и ждали, пока тяжеленный состав наберет скорость.
***
Позже французы рассказали, что мы стартовали из местечка, в котором жил писатель Вольтер, а обедали там, где проводил свои дни философ Руссо.
Но что мне до того? Я запомнил только то, что видят все дальнобойщики. Трассу, горы со снежными вершинами вдали, пункты оплаты проезда, бесчисленные перекрестки с круговым движением… И, разумеется, новую машину.
Конечно, у нее, как, впрочем, и у любого автомобиля, есть свои недочеты. И большинство их связано с кабиной — которая, по сути, не изменилась. Впрочем, на это у представителей фирмы есть свой аргумент: «Мы всегда обновляем свои модели постепенно. В 2001 году изменились «выражение лица» и интерьер Магнума, сейчас — шасси... Посмотрим, что будет еще года через четыре!»
Зато, повторим, на дороге новый Magnum ведет себя отлично. Это — настоящий «король трасс». Или черный (судя по цвету кабины) принц.
И не исключено, что именно он станет «Грузовиком 2006 года». Тем более, что последний раз титул Truck of the Year французы получали в 1991 году, когда Magnum только появился на свет…
АР: На модернизацию Магнума было затрачено немало сил и средств. Не проще ли было прекратить его выпуск и оставить в секторе престижных «дальнобойщиков» только Volvo FH? Ведь и та, и другая модель все равно выпускаются одним концерном!
Вначале, когда «грузовое» отделение Renault только вошло в состав концерна Volvo AB, шведы хотели, чтобы мы производили только легкие и средние грузовики, а они будут заниматься тяжелой гаммой. Но было решено не делать этого: иначе бы продажи, а вместе с ними и прибыль концерна резко сократились!
Это мы уже проходили много лет назад. Тогда фирмы Renault, Saviem и Berliet существовали по отдельности, все они занимали немалую долю на французском рынке. А потом, когда эти фирмы слились воедино, и осталась только одна марка — Renault, — эта доля заметно уменьшилась.
Так что мы и впредь будем производить полную гамму грузовиков — от мала до велика.
АР: Почему было решено заменить двигатель Mаck, которым прежде оснащался Magnum? Его невозможно довести до будущих норм Euro 4?
Не поэтому. Дело в том, что с целью снижения расходов, модели всех трех марок, входящих в концерн (Volvo, Renault и Mаck) будут максимально унифицированы.
И если раньше у компаний группы было аж 18 различных платформ, на которых базировались средние и тяжелые двигатели, то вскоре это число сократится до… двух платформ. Концерну просто невыгодно выпускать несколько одинаковых агрегатов!
АР. Тогда почему бы не сделать и станции сервиса общими, с вывеской «Volvo-Renault»?
Принято решение не делать этого. Сервис будет раздельным.
АР. А жаль: в России немало станций Volvo за Уралом. А вот сервис Renault там только один.
Ну, может, для отдельных стран будет сделано исключение…
АР. Вопрос из другой области. Когда будет обновлен более массовый тягач фирмы — Premium? Ведь он выпускается уже около десяти лет!
До конца 2006 года мы должны обновить всю «грузовую» гамму. А это — и Premium, и строительный Kerax, и развозной Midlum. Так что — ждите новостей.
Но вскоре выяснилось, что для наших условий нужны, во-первых, ведущий мост с бортовыми редукторами; во-вторых, подогрев топлива и, в третьих, жидкостной отопитель Webasto. Но водители все равно жаловались на холод в здоровенной кабине; и тогда на тягачи начали ставить по две автономных печки — «сухую» и «мокрую».
Недавно к этому перечню прибавилось еще и дополнительное утепление кабины (оно разработано при участии фирмы Sisu, которая торгует французскими грузовиками в Финляндии).
За прошлый год в СНГ было поставлено лишь 50 новых Магнумов: 44 экземпляра отправились в Белоруссию, всего 6 — в Россию. План на этот год — уже 100 машин; 50 из них уже оплачены белорусскими перевозчиками. Кстати, заводская цена нового Магнума (разумеется, еще прежней серии) — 78000 евро.
Но если новые Магнумы не пользуются у нас большим спросом, то, покупая подержанные французские тягачи, наши перевозчики чаще всего выбирают именно эту, престижную, модель.
Такие тягачи Magnum работают в Австралии; и на своих европейских собратьев они похожи только внешне.
Прежде всего, машина называется «Mack Magnum». Дело в том, что марку Renault там не знает никто; зато американский Mack (который входит в тот же концерн, что и Renault) — один из лидеров местного рынка. Кстати, у компании Mack здесь есть свой сборочный завод — где, судя, по всему, и собирается «австралийский Magnum».
Все его агрегаты — американского производства: двигатель — 520- или 560-сильный Cummins; коробка передач — несинхронизированная, Eaton, задние мосты — Dana, с пневмоподвеской Hendrikson. Наверняка, рама здесь тоже нестандартная — усиленная.
Знаете, сколько может таскать этот Magnum? До 90 тонн! Конечно, для Австралии это не очень много (капотный Kenworth или Mack, о которых мы рассказываем в этом же выпуске, таскают здесь по 115 тонн, а то и больше). Но обычным европейским тягачам и такое не снилось!
Об этом проекте, названном Cobra, мало кто знает даже в Западной Европе — не говоря уже о нашей стране.
История такова. В 1994 году у дизайнеров фирмы Renault, которые занимались грузовиками, наступило затишье: работа над тягачом Premium уже завершилась, а Magnum еще считался новинкой. И тогда было решено придумать «что-нибудь этакое» — проще говоря, тягач, который однажды мог бы прийти на смену серийному Магнуму.
Взгляните на рисунки, которые мы публикуем! Самое интересно, что несмотря на фантастический, «змеиный» облик, Кобра по концепции напоминала Magnum: ее кабина была точно так же отделена от шасси — и зрительно, и конструктивно.
Но (и это хорошо видно на схеме) кабину решили сделать максимально высокой — вровень с верхней кромкой «фуры».
Водителя разместили на самом верху, в полностью застекленной (для лучшей обзорности) «пилотской кабине». Там, строго по центру, располагалось бы всего одно глубокое кресло — примерно как у звездолетов из фантастических фильмов. Кстати, вместо зеркал заднего вида уже тогда планировалось смонтировать видеокамеры.
Предполагалось, что водитель будет заходить в тягач сбоку, через сдвижную дверь, и подниматься в кабину по внутренней лестнице. А на нижнем этаже, в «шее» Кобры, располагалась бы комната отдыха — с кроватями, кухней, столиком, телевизором и всем прочим, необходимым дальнобойщику.
Интересно, что обтекаемым проектировался не только сам тягач, но и его «фура». (У нее даже предусматривались «крылышки» сзади, улучшающие аэродинамику.)
Была сделана серия эскизов, построена масштабная модель… Чем все закончилось — нетрудно догадаться.
Проект «позабыт, позаброшен». С конвейера сходит все тот же, неоднократно перелицованный, Magnum. И никакой Кобры. А жаль!
***
В начале разработки дизайна автомобиля лежит вдохновение. Например, при проектировании решетки радиатора, которая источала бы «силу и мощь», дизайнер пытается создать представление о прочности и стойкости.Некоторые обращаются при этом к архитектуре, другие погружаются в спортивные журналы, следуют идеям растительного мира или минералов...
Ксавье Аллар, директор подразделения грузовых автомобилей Дирекции промышленного дизайна Renault