Как обычно, заходя в метро, я автоматически отыскал взглядом свежий номер Авторевю. Сначала еще подумал: брать или нет (сравнительный тест легковых «корейцев» представлялся не очень заманчивым). Но раздел «Грузовики и автобусы» однозначно подсказывал, что нужно брать!

Вскоре мой взгляд был прикован к статье «От Миккели до Москвы, или как мы возили Авторевю». Я даже не поверил сразу, увидев такую знакомую эмблему «ATV» на грузовиках.

Дело в том, что мой отец, Владимир Плотников, дальнобойщик, изъездивший Россию вдоль и поперек, проработал водителем в этой транспортной фирме около семи лет и тоже возил ваш журнал. Прочитал на одном дыхании, увидел знакомые лица — и так мне стало хорошо и приятно... Это был настоящий новогодний подарок!

Мое осмысленное знакомство с автомобилями началось именно с грузовиков, даже вождению учился на тягачах. И постоянным читателем Авторевю я стал благодаря тем самым «сувенирным» журналам, которые частенько можно было найти в кабине отца.

Алексей Плотников, Выборг

Ф. ЛАПШИН: Кстати, в этой статье есть оплошность, на которую мне указали питерские читатели. Мост, который изображен на стр. 76, — не разводной. Это — путепровод над железной дорогой.

Ох уж эти финны!

Мне очень нравятся ваши статьи про пробеги на грузовиках. То на кранах-Уралах, то на Volvo в Москву из Финляндии. Читаю и чувствую, что нахожусь в кабине — так реально все описывается.

В статье «От Миккели до Москвы, или как мы возили Авторевю» меня заинтересовало упоминание о том, что в финской типографии, где печатают Авторевю, тоже хватает брака.

Так вот. В том году купил Авторевю, пришел домой. И что же? Страницы с десятой по девятнадцатую отсутствовали, двадцатая отпечатана криво. Расстроился. Подумал, что у нас в России даже печатать нормально, и то не умеют. Но когда узнал, что Авторевю печатают финны, даже порадовался: не мы такие, а они! А на следующий день купил другой экземпляр — целый.

Сергей Нечаев, Новосибирск

КамАЗ с приставкой Ajokki

Мне встретились интересные серебристые фургочики. Еще более интересна надпись на передней их части: КамАЗ-Ajokki. И если первая часть надписи еще о чем-то говорит, то вторая — ровно ничего. Просветите, если можете!

Без подписи, e-mail

Ф. ЛАПШИН: Машина, о которой идет речь, — передвижная станция цветного телевидения (ПТС-ЦТ) Магнолия-83А. Ее выпуск начался еще в 1984 году: шасси для машин поставлял КамАЗ, элегантные кузова заказали у небольшой финской фирмы Ajokki. А окончательная сборка шла в литовском городе Шяуляй, на заводе «Телевизионная техника». Эти машины до сих пор работают в самых разных городах СНГ: Магнолии есть, например, в Киеве, Минске, Казани, Красноярске. И даже на Таймыре!

Кто кому принадлежит?

Смею не согласиться с заметкой «International и MAN объединяются» (АР №1, 2005). Компанию Scania ни в коем случае нельзя назвать независимой: она, напротив, самая зависимая из всех. Изначально она была в тандеме с фирмой Saab, позже входила в состав Volvo Truck, а теперь и подавно на 16,7% принадлежит легковому концерну Volkswagen.

И почему забыли про концерн IVECO? Он принадлежит группе FIAT!

Экономист-аналитик Валерий Сергачев

Ф. ЛАПШИН: В данной заметке шла речь не о независимости грузовых фирм вообще, а об их независимости от других «грузовых» производителей.

И хотя часть акций фирмы Sсania действительно принадлежит концерну Volkswagen (правда, не 16,7%, а уже 18,7% капитала), на общую политику и модельный ряд шведов это не влияет: ведь европейский Volkswagen не занимается большими грузовиками! То же касается и марки FIAT.

Кстати, Scania никогда не входила в состав Volvo Truck: просто концерн Volvo одно время владел некоторым количеством «сканиевских» акций, но затем, под давлением Антимонопольного комитета, был вынужден продать их.

Бай сказал — все побежали…

Победу камазовцев на Дакаре-2005 могу объяснить только тем, что их спортивная школа работает по принципу «Бай сказал — все побежали»!

Все, что произошло на Дакаре, — это отражение тяжелой ситуации вовсе не технического, а организационного характера. Почему топливо кончилось за 60 километров до финиша? Понятно, что пилотом, который вот-вот увидит финиш, управляет кураж. А механик где был? И пнуть пилота по каске: «Куда жаришь, на сухую идем!» — это не его работа?

Можно только удивляться, читая о том, как камазовцы коллегиально меняли прокладку головки, «выгрызая» ее из горловины бака. А что, топливную трубку нельзя было скинуть с цилиндра и заломить? Да даже не заламывая: пусть солярка льет на песок! В любом случае, это было бы быстрое решение, и машина финишировала бы, пусть и с опозданием.

Дмитрий, Москва

P.S. И про главного соперника камазовцев, де Рооя. Вроде клялся он после давней трагедии (когда погиб штурман) не садиться никогда за руль гоночного грузовика. Но почему спустя годы он появился вновь? Приучает сына?

АР: «Каждый мнит себя героем, видя бой издалека…» Легко рассуждать о правильности решений, сидя за много тысяч километров от африканских пустынь! Но в одном автор письма прав: на этот раз слабым местом камазовцев оказалась не техника, а «человеческий фактор». Подтверждение тому — нелепая катастрофа «технички» Мардеева (напомним, что двое механиков ночью поехали испытывать ограничитель максимальной скорости — не пристегнувшись и без шлемов!). С 1988 года, когда погиб штурман де Рооя, в «грузовом» Дакаре не было столь тяжелых аварий... Хотя пострадавших механиков очень жаль.

Капот, спасающий жизнь?

Я пишу по поводу заметки о «краш-тесте по питерски» капотного самосвала Scania (АР №1, 2005). Я видел похожую аварию с точно таким же самосвалом: на перекрестке он врезался в КамАЗ, груженный металлоломом. Через час после того, как водителя капотной Скании доставили в больницу, он скончался от полученных травм: его придавило рулевой колонкой, которую пытались сместить, отжать до приезда спасателей. Да и самим спасателям пришлось изрядно помучиться. Так что капот — это не всегда «полтора метра жизни»…

Сергей, Санкт-Петербург

Sanos — автобусы по-югославски

У нас в городе уже десять лет работают «гармошки» Sanos S218. Сейчас они постепенно приходят во все более изношенное состояние, но пока были новыми — очень нравились и водителям, и пассажирам: вместительные, удобные, мощные (правда, холодные зимой). Они выгодно отличались от древних, латанных-перелатанных Икарусов и ЛиАЗов-677. Кузов — вроде бы копия Mercedes-Benz O405G, однако на руле — эмблема MAN, и водители говорят, что двигатель там мановский. Что это за фирма — Sanos? Жива ли она до сих пор, и если да, то какие машины выпускает?

Кстати, в прошлом году на пригородные маршруты вышли новенькие красавцы НефАЗ с тонированными вклеенными стеклами. А для города администрация закупила 50 ЛиАЗов в комплектации «ЯМЗ+ЯМЗ». Так что пассажирский транспорт у нас пока жив!

Павел Шевченко, Новокузнецк

Ф. ЛАПШИН: Под маркой Sanos в свое время продавались автобусы югославского объединения FAP Famos. Эта фирма, расположенная в Сербии, как ни странно, жива и продолжает выпускать коммерческие автомобили — прежде всего, по мерседесовской лицензии. Большинство нынешних моделей — и грузовиков, и автобусов — очень напоминает Мерседесы десяти-пятнадцатилетней давности.

Поэтому-то кузов «гармошек», которые работают в Новокузнецке, так похож на мерседесовский; а их двигатель — это венгерский Raba-MAN (как у Икарусов).

О курганской «Авроре»

Последние полгода нас возят на работу и с работы на новом автобусе — это ПАЗ Аврора курганского производства. Поделюсь впечатлениями.

Вклеенные стекла и кузов — пока в идеальном состоянии. На крутых поворотах стекла не скрипят, что очень радует.

Сиденья регулируются по наклону: вечером все откидываем спинки и засыпаем… Причем я могу себе позволить вытянуть ноги (при росте 188 см). Недостаток —скользкая обивка; постоянно съезжаешь вниз. И не мешало бы добавить поролона (на кочках чувствуется поперечная балка сидений). А у задних сидений все подлокотники сломаны: фиксаторы хлипкие.

И не помешали бы в автобусе какие-нибудь ручки — а то, когда идешь по салону, приходится держаться за краешек багажной полки.

Зимой тепло. При температуре до –20°С в панорамные стекла видно все. Но уже при –25°С боковые стекла покрываются снежной коркой, а водитель вынужден протирать лобовое стекло носком с солью...

Дизель — просто песня. Не шумный, и запаха выхлопа нет даже на задних сиденьях. Передачи включаются без рывков и хруста шестеренок. Один водитель осенью так отжигал, что мы в кресла вжимались от перегрузок. На работу с огоньком и адреналином выходили!

А раньше нас возили на дизельном ЛиАЗе. Шума в его в салоне — хоть отбавляй.

Юрий Потапов, Екатеринбург

Крик души

К нам в Тверское ПАТП №1 в январе пришли два автобуса ЛиАЗ-5256. Все были довольны: парк на грани развала, и тут вдруг приходят две новых машины! Но на следующей неделе один ЛиАЗ встал, второй пока кое-как ездит, но день работает — день ломается. О каких новых ЛиАЗах может идти речь, когда они больше ремонтируются, чем ездят?!

А когда я еду на старых турецких автобусах Mercedes-Benz О405, мне становится их жалко — пробег по 500 тыс. км, и все они «раздолбаны». Подвески «мертвые», коробки передач еле дышат, да и двигатели не очень хорошо себя чувствуют.

А неделю назад парк был полностью парализован. Из-за отсутствия денег на солярку муниципальные автобусы не ходили 6 дней. Зато частники на своих Газелях в это время деньги гребли лопатами...

Николай Мясников, Тверь