До сих пор малотоннажный Ford Transit предлагался в нашей стране только в двух исполнениях — цельнометаллический фургон и микроавтобус. А теперь на рынке появилось и шасси с кабиной, предназначенное для установки различных кузовов.

Кузова эти могут быть самыми разнообразными: «промтоварные», специальные… И рефрижераторные — как у нашей машины. «Место рождения» шасси — Турция (там же, в Турции, делают и маленький Ford Transit Connect). Такое шасси предлагается в различных вариантах: с одинарной или сдвоенной кабиной с одинарными либо сдвоенными задними колесами, с двумя вариантами колесной базы — а также с удлиненной рамой (как у нашего фургона).

Двигатели — в основном турбонаддувные дизели, рабочим объемом 2—2,4 л и мощностью 85—125 л.с. Есть и бензиновый мотор (2,3 л, 145 л.с.)

Главная особенность транзитовского шасси — в том, что кабина намертво приварена к раме. Сама рама — с лонжеронами коробчатого сечения и коробчатыми же поперечинами. Спереди на лонжеронах закреплен подрамник — к которому, в свою очередь, крепятся подвеска, рулевой механизм и задняя опора силового агрегата (спереди двигатель опирается на мощную поперечину).

В середине рамы имеется центральная балка, на которой установлены две опоры карданного вала, а за левым лонжероном подвешен пластиковый топливный бак — длинный и узкий.

ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО

Фургон, который вы видите на фотографиях, получился немаленьким — даром, что подходит под «легковую» категорию В! Его длина — почти шесть с половиной метров, высота — под три метра. А база — больше, чем у грузовика ЗИЛ-130. Да-а, это уже не Газель…

Если говорить о внешности, то изящная кабина зрительно подавляется огромной (почти 14 кубометров) будкой. Когда смотришь на машину сзади, то эта будка прямо-таки нависает над худенькими, односкатными колесами со скромной колеей. Интересно, как здесь обстоят дела с устойчивостью?

Теперь заглянем в кабину. Сиденье — удобное, с регулировками по высоте и наклону подушки ( не говоря уже о продольной), с бесступенчатой регулировкой наклона спинки. Правда, при росте ниже среднего хочется подать руль чуть вверх (обод «наезжает» на приборы) — но колонка, увы, не регулируется.

Щиток приборов, руль, переключатели — типично фордовские. Шкала спидометра заканчивается на отметке 240 км/ч… Ну-ну. Весьма оптимистично!

Отсеков для всякой всячины — хоть отбавляй. Помимо вместительного «бардачка» в центре панели приборов — ниша для бумаг формата А4, справа — карман, куда помещаются и «мобильник», и авторучка; ниже — откидная консоль с двумя подстаканниками. Да еще в обеих дверях — огромные карманы.

Хорошему обзору назад способствуют большие, далеко вынесенные зеркала с «широкоугольными» секциями (они здорово помогают при маневрах).

Мы немало позабавились, увидав еще одно зеркало… по центру кабины, посреди лобового стекла! Разумеется, в него не видно ничего, кроме передней стенки фургона. Оказывается, зеркало и заднее окно входят в обязательную комплектацию шасси с кабиной: вдруг кузов, который поставят на это шасси, будет невысоким (например, бортовым)?

Обзор «по бокам» тоже хорош — благодаря низко опущенным кромкам окон. А вот с обзорностью вперед дела обстоят хуже: «морды» не видать совершенно. Но это еще полбеды. Беда в том, что в ненастную погоду «мертвая зона» у левой стойки становится шире на 10 сантиметров. Не доходит туда щетка стеклоочистителя!

Заодно отметим еще два пункта, которые нам не понравились (они типичны для фордовских машин): на щитке приборов нет индикатора включения «ручника», а щетки почему-то не включаются вместе с омывателем.

ВОЗИМ ГРУЗЫ

Открываем запоры из нержавейки (итальянские, Pastore &Lombardi), распахиваем широкие двери почти на 270 градусов и фиксируем их к бортам с помощью специальных «зацепок». Теперь выдвинуть откидную лесенку — и в кузов. Без лесенки сюда залезать затруднительно: погрузочная высота — ровно метр.

Внутри кузов, действительно, огромен: в нем можно стоять, не пригибаясь. Мы будем грузить сюда… Нет, не мороженые продукты, а автомобильные колеса — чтобы отвезти их к месту испытаний, на Дмитровский полигон, и обратно. Груза набралось (включая водителя и двух пассажиров) ровно 900 кг. Чуть-чуть «не дотянули» до заявленной максимальной нагрузки, 950 кг! Остальную грузоподъемность шасси «съел» кузов вместе с холодильником (весит он немало: даже на пустой машине подрессорники «замкнуты»).

Поворот ключа, мгновенно прогреваются пусковые свечи, мощный рывок стартера, и вот — затарахтел дизель, пошли характерные вибрации, задребезжала панель приборов…

При трогании с грузом лучше поддать газку, а то и заглохнуть можно: первая передача здесь «не ползучая». В начале разгона дизелек стучит так, как будто в него гаек подсыпали — но дело свое знает, везет.

Правда, при одном условии: на тахометре должно быть не менее 2000 об/мин (но и не больше 3500 об/мин: иначе становится уж слишком шумно!). Конечно, груженый фургончик «едет» и с полутора тысяч — но уж нет того веселья... Так что тахометр здесь — не для инкрустации панели, а очень даже нужный инструмент.

В ГОРОДЕ И НА ШОССЕ

К машине привыкаешь быстро (надо только не забывать о ее габаритах). У длинного рычага КПП — небольшие хода и четкая избирательность; да и с остальными органами управления все в порядке.

Потолкавшись в городе, выезжаем на шоссе, быстро набираем крейсерскую скорость 100 км в час и — рассекаем родные просторы. На этой скорости Ford ведет себя спокойно, четко рулится (отдельное спасибо подвеске McPherson и рулевой «рейке»). Правда, в кабине шумновато.

Теперь увеличиваем скорость до 110 км/ч. Что такое? Всего лишь чуть-чуть прибавили — а ощущение, будто в стену упираемся.

Кабина наполнилась гулом мотора и аэродинамическими шумами. Да еще будку качает порывами ветра (наиболее неприятный ветер — разумеется, боковой).

Так что лучше умерить пыл до 80 км/ч: на этой скорости можно не только спокойно беседовать, но и слушать компакт-диски (благо, автомобиль оснащен радио с CD-проигрывателем). Водитель на таком ходу просто отдыхает!

И еще. Если свернуть с хорошего шоссе на, скажем так, менее хорошее, обнаруживается, что автомобиль, до сих пор демонстрировавший хорошую плавность хода, начинает сотрясаться всем телом. Ощущения таковы, будто все панели ходят отдельно друг от друга! Так что «холодильник марки Форда» — не для плохих дорог.

ИСПЫТАНИЯ ПОКАЗАЛИ…

Теперь — немного о результатах испытаний. Выяснилось, что по динамике разгона и эластичности здоровенный Ford ничуть не уступает даже таким маленьким «каблучкам», как Иж и ВИС!

Правда, на максимальной скорости Transit отстает и от них, и от обычной бензиновой Газели (112 км/ч против 115 км/ч у Газели).

Замеры мы проводили дважды: один раз — «в обычном режиме», а второй — со включенными кондиционером и холодильной установкой. Не тяготят они автомобиль! Максимальная скорость снизилась всего лишь до 109 км/ч.

Тормоза с АБС здесь отменные: даже при небольшом усилии на педали — мощное замедление, и автомобиль никуда не тянет.

А вот средний расход топлива нас расстроил: 17,3 л/100 км. Впрочем, эта цифра вполне объяснима. Во-первых, большую часть пути мы прошли по шоссе (на скорости, близкой к максимальной); а во-вторых, машина невольно «подстегивает» водителя своим отточенным поведением. Ну как тут ехать медленно!

НЕМНОГО СЕРВИСА

Конечно, работами по обслуживанию мы не занимались — но кое-что интересное узнали. Во-первых, взгляните на цены (они приведены в таблице). Ничего не скажешь: иномарка!

Во-вторых, аккумуляторы здесь расположены под сиденьем — где сухо и тепло. А под капот выведена только клемма для «прикуривания».

Кроме того, нам рассказали забавную историю, связанную с топливным фильтром (он расположен в правом углу моторного отсека).

На этом фильтре есть цветной пластиковый индикатор — и его некоторые клиенты принимают за… кнопку подкачки топлива, пытаясь «подкачать» солярку. А потом возмущенно звонят продавцам: «Кнопка сломалась, и из фильтра солярка течет!»

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Единственный серьезный «минус» в поведении этого фургона (как мы, собственно, и предполагали) — валкость в поворотах. Заднего стабилизатора-то здесь нет! Конечно, стабилизатор можно заказать за дополнительную плату (примерно $400) — но лучше б он был установлен изначально.

Еще не понравилась то, что проводка, идущая к задним фонарям, свободно болтается: пару зим — и провода отгниют.

И с холодильником не все гладко. Жгут проводов, идущих к нему, ничем не закрыт; а под короткими трубками, из которых прямо на кузов капает конденсат, вскоре могут образоваться пятна. А пульт управления холодильником расположен так, что его легко задеть (и даже сбить) ногой, перебираясь с места на место. Но эти претензии — уже к российским «кузовщикам» и «холодильщикам». Тщательнее надо...

В остальном же Transit-рефрижератор — хорошая «рабочая лошадка». Вот только цена… Одно лишь шасси стоит 25270 евро, вся машина целиком — аж 38610 евро.

А поскольку строить такие фургоны заранее, «на склад», невыгодно, клиентам придется запастись терпением: ведь сначала одна из специализированных фирм должна изгототовить кузов и установить его на шасси.

Если же подходящего шасси нет на стоянке дилера (что вполне вероятно), или покупателя не устроит модель, придется заказывать — и ждать не один месяц — еще и саму машину.

Словом, покупка «холодильника марки Форда» — дело небыстрое и недешевое. И потому такие фургоны — не конкуренты массовым Газелям. Они — для тех, кому нужен надежный и престижный грузовичок «под заказ». А каким будет спрос — покажет время.

Справка АР. Автомобиль на тест предоставила компания Форд Центр Кунцево, тел.: (095) 933-40-33, 448-93-07.

Капот открывается «по-фордовски», ключом	Все «сервисные точки» в моторном отсеке сделаны цветными	Осторожно! Это — не кнопка подкачки топлива, а индикатор засоренности фильтра
	Клемма для «прикуривания» — под капотом. Сами же аккумуляторы — в кабине