Как известно, выборы проводят «специализированные» автомобильные журналисты — по одному от каждой страны. У каждого в распоряжении есть 12 баллов, из которых одной машине можно присудить не больше семи.

Редактор рубрики «Грузовики и автобусы» Федор Лапшин, представляющий нашу страну в жюри конкурсов Truck of the Year и Van of the Year (в конкурсе Bus of the Year Россия не участвует), проголосовал так.

Конкурс «Грузовик года»: MAN TG-A с двигателем D20 (см. АР № 7, 2004) — 6 баллов. Scania R, о которой рассказывается в этом же выпуске, — 4 балла, модернизированный Renault Mascott — 2 балла.

«Фургон года»: новые Mercedes Vito и VW Caddy — по 5 баллов каждый, обновленные Renault Master/Mascott — по 1 баллу (разные версии модели Mascott участвовали в обоих конкурсах).

Перед вами — окончательные итоги голосования и «портреты» победителей.

А сегодня уже не за горами нормы Euro 4: с октября 2005 года им должны соответствовать новые модели двигателей, а с октября 2006 — все без исключения европейские «грузовые» моторы.

При этом с помощью одной только настройки топливной аппаратуры и электроники грядущих норм Euro 4 — и, тем более, Euro 5, — уже не достигнешь. Нужны новые, радикальные меры; и здесь мнения двигателестроителей резко разделились.

Пять компаний — DAF, IVECO, Mercedes, Renault, Volvo — единогласно решили внедрить технологию SCR (Selective Catalitic Reduction). Смысл ее, вкратце, заключается в следующем. В выхлопную систему встраивается нейтрализатор, куда для успешного химического процесса добавляется раствор мочевины искусственного происхождения (для благозвучности его называют AdBlue) из отдельного бака. Эффективно, конечно, — но уж слишком сложно.

Прежде всего, по всей Европе нужно оборудовать «мочераздаточные колонки». А они ой как недешевы: создание каждой точки при АЗС обойдется в 250 тысяч евро (ого!).

К 2007 году на территории Европы будет открыто… всего 67 таких заправок. Но не ехать же водителю за тысячу километров только для того, чтобы долить несчастную мочевину!

Правда, расход моче… простите, AdBlue невелик (чуть больше литра на сотню километров), но все равно головной боли у транспортников прибавится. Во-первых, «за чистый выхлоп» придется платить: литр AdBlue стоит примерно 60 евроцентов. Во-вторых, зимой раствор запросто может замерзнуть (даже несмотря на подогрев): его кристаллизация начинается уже при –11°С. К тому же вся система получилась довольно тяжелой (около 150 кг) и громоздкой.

«Нет, ребята, все не так», — заявляют двигателисты компаний MAN и Scania и предлагают альтернативное решение.

Оказывается, норм Euro 4 можно достичь более простым путем — всего лишь за счет рециркуляции выхлопных газов (EGR, Exhaust Gas Recirculation).

Конечно, и здесь есть свои подводные камни: например, наиболее мощные двигатели Scania V8 все равно придется оснастить «мочевинным» нейтрализатором. А MAN, в придачу к EGR, будет устанавливать сажевый фильтр.

И все равно — рециркуляция намного проще, дешевле и практичнее. Как утверждает Scania, 250 машин, оснащенных двигателем Euro 4 с системой EGR, уже бегают по Европе, не доставляя транспортникам никаких хлопот.

Впрочем, у производителей, которые делают ставку на «мочевинную» систему, есть свои аргументы… Как бы то ни было, грузовики и автобусы, отвечающие нормам Euro 3, еще два года могут сходить с европейских конвейеров. А что будет дальше — покажет время.

Кстати, по данным фирмы DAF, двигатели Euro 4 будут дороже аналогов Euro 3 на 5000—6000 евро, а Euro 5 — на 7000—8000 евро.

Зачем нужен такой размах? Ответ прост: всем должно быть ясно, что грузовики и автобусы Mercedes-Benz — «самые-самые»!

А раз так — то вот вам еще и «самый-самый» тягач Mercedes Actros: черный-пречерный, с хромированной решеткой и «кожано-деревянным» интерьером. Даже двигатель здесь эксклюзивный — форсированный, мощностью 612 «лошадей».

Сколько стоит «черное исполнение» (тягач назвается Black Edition), узнать не удалось. Однако известно, что будет построено лишь 250 таких машин — для истинных ценителей марки.

Но главная новость компании — обновленные модели Mercedes Atego и Axor. После рестайлинга они стали похожи на «старшего брата», Actros; а главное — у них полностью изменился интерьер. В зависимости от заказа, этот интерьер будет поставляться в одном из трех вариантов: «развозной», «дальнобойный» или же «комфортный» (наиболее дорогое исполнение).

А теперь взгляните на экспериментальный «безопасный Sprinter»! Разработчики нашпиговали его всеми мыслимыми системами, повышающими безопасность — как активную, так и пассивную. «Парктроник», ESP, радар и видеокамера, следящие за разметкой, система контроля давления в шинах, «поворотники», встроенные в зеркала… В передних дверях — увеличенные окна (чтобы было удобнее парковаться), за кабиной — безопасная перегородка из сэндвич-панелей, а в кузове — всевозможные крепления для груза.

В свою очередь, на базе микроавтобуса Viano появился экспериментальный «пикап для активной жизни». Выглядит пикапчик забавно — но место ему, честное слово, не на «грузовой» выставке, а на шоу типа «Спорт и отдых»!

На улице посетителей поджидала еще пара сюрпризов: там стояли машины, переделанные фирмой Paul Nutzfahrzeuge по индивидуальным проектам.

Вот, к примеру, трехосный Actros с максимально укороченной колесной базой и уменьшенной высотой шасси (его седло расположено всего в 980 мм от дороги).

А рядом — «спецшасси» с ужасающей колесной формулой 12х6/8. Три из шести осей — ведущие, четыре — управляемые. Поскольку полная масса машины может достигать 65 т, а двигатель развивает 600 л.с., грузовик запросто может таскать на себе «что-нибудь этакое». Например, здоровенный бетононасос. Или ракетную установку. Тс-с: мы ничего не говорили…

Шесть осей и 600 «лошадей»: вот это грузовик!

Экспериментальный «безопасный Sprinter»

Микроавтобус Viano превратился в пикап

Правда, японские грузовички стояли отдельно от мерседесовской экспозиции, но факт остается фактом: с апреля DaimlerChrysler является главным акционером (65% акций) и полноправным владельцем «грузового» подразделения Mitsubishi.

Машины, которые демонстрировались на стенде фирмы, давно знакомы и нам, и нашим постоянным читателям: это модель Canter португальского производства. Несколько лет назад ее начала было продавать у нас компания Volvо Truck (шведы заключили договор с японской стороной) — но тут акциями Mitsubishi завладел DaimlerChrysler, и поставки новых машин прекратились.

А вот подержанные Кантеры — только не португальские, а японские, «праворульные» — продаются практически на любом крупном авторынке в восточной части нашей страны!

При этом итальянцы, в отличие от немцев, решили показать продукцию едва ли не всех своих подразделений, включая заокеанские.

Вот капотный IVECO PоwerStar из Австралии (о нем мы рассказывали еще в АР № 17, 2002). На другом конце стенда — похожий на крокодила итальянский самосвал Astra (разумеется, с ивековским мотором). А из Германии прибыла 30-метровая пожарная лестница Magirus на шасси нового EuroCargо.

Но, разумеется, основной акцент был сделан на массовых грузовиках и фургонах IVECO. Новостей здесь — хоть отбавляй.

Например, появился тягач Stralis в самом роскошном исполнении ES, Executive Space (что-то вроде «президентских апартаментов»). Судя по всему, это — дань моде на «элитные» тягачи (например, MAN TG-A 5Stars или тот же Actros Black Edition). У «президентского» IVECO — черно-синий интерьер с кожаными креслами, хромированные детали, окраска «металлик» и масса опций.

Есть новости для строителей: на смену модели EuroTrakker пришел новичок с более коротким и звучным именем — Trakker.

По «начинке» он практически не отличается от ЕвроТраккеров последнего поколения (превращение одной модели в другую шло постепенно), зато кабина — новая, от модели Stralis AT/AD. Увеличилось и число исполнений: Trakker будет выпускаться в 60 вариантах, с колесными формулами от 4х2 до 8х8.

Кстати, о внедорожниках: на базе нового EuroCargo появился компактный и маневренный вездеход 4х4. Не пора ли итальянцам подумать о возвращении в «грузовые» ралли-рейды?

Наконец, модернизирована гамма Daily. Фургончики и микроавтобусы получили новый силовой агрегат. Трехлитровый дизель common rail развивает 136 или 166 л.с., его расход топлива — на 10% меньше, чем у предшественника, а интервал между сменой масла увеличен с 30000 до 40000 км. С этим мотором сагрегатирована не менее новая 6-ступенчатая коробка передач; а по заказу на Daily будет устанавливаться КПП с джойстиком (она называется Agile) и система ESP.

Лестница Magirus на базе нового EuroCargo

Красавец IVECO PowerStar выпускается в далекой Австралии

Astra, карьерный самосвал по-ивековски

На первый взгляд, МХ — обычный «грузовой» двигатель: его рабочий объем — 12,9 л; мощностной диапазон — 410—510 л.с. (впоследствии появится и 560-сильный вариант), на каждый цилиндр приходится по четыре клапана…

Но здесь — впервые на грузовиках — стоит двухступенчатый турбонаддув! Как утверждают разработчики, применение второго компрессора позволяет увеличить крутящий момент в широком диапазоне оборотов; в то же время, нагрузка на каждый из компрессоров меньше, чем обычно, — что увеличивает срок их службы.

Есть и другие особенности: их подробное перечисление заняло бы целую страницу. Например, большинство трубопроводов встроено в блок и головку двигателя (это позволило уменьшить число деталей), клапанная крышка выполнена из композитов, а масляные фильтр, радиатор и термостат объединены в единый модуль.

Вначале новый двигатель будет устанавливаться на тягачи DAF XF, а потом его получат и более легкие машины CF.

Жаль только, что изменения в их внешности весьма скромные. А «капотник» вообще невозможно отличить от прежней модели…

Кроме того, в содружестве с компанией Delphi шведы создали «безопасный тягач», нашпигованный телекамерами, радарами и т.д. Но надо признать, что первенство в этой области пока принадлежит конкурентам Скании — фирме Volvo Truck (о ее разработках мы подробно рассказывали в АР № 10, 2004).

Неудивительно, что тема безопасности доминировала на стенде Volvo: на сцене выступали актеры, загиримированные под «краш-тестовые» манекены, а желающие могли поучаствовать в забавном аттракционе.

Представьте себе руль с двумя кнопками («газ» и «тормоз») и видеоэкран, на который проецируется изображение дороги. Когда на дорогу внезапно выскакивает лось, надо как можно быстрее «затормозить».

Затем на экране появляется результат: «Ваше время реакции — 458 миллисекунд. А автоматика среагировала бы всего за 53 миллисекунды». Поневоле задумаешься!

Теперь же такая машина — причем расписная, увешанная хромированными деталями и прожекторами, — украшала стенд «грузовой» тюнинговой фирмы Jumbo. (Эта фирма выполняет едва ли не любые пожелания по «украшению» и «улучшению» грузовиков. Были бы деньги!)

«Внутрь заглянуть можно?» — поинтересовался я. «Можно. Только, как залезешь, обувь сними, — кивнул парень, стоящий рядом. — Ты же не будешь ходить дома по коврам в ботинках! А это — мой второй дом, и я, Роланд Граф, его хозяин».

«Дом графа» оказался шикарным — даже, пожалуй, чересчур. Красная кожа и плюш, ковры, занавески с рюшечками… «Во сколько же все это обошлось?» — ахнул я. Граф задумался: «Сам тягач я купил за 140 тысяч евро, а со всеми доработками — отделкой, росписью и прочим, — машина тысяч на двести потянет. Не считая НДС».

По словам Графа, всего Scania построила не больше полутора десятков таких тягачей, причем этот — № 13. Сейчас, после запуска в серию новой модели R, их производство, увы, прекращено.

Кстати, нестандартная длина не мешает владельцу эксплуатировать тягач в «рабочем режиме»: Scania таскает 20-футовые контейнеры на коротком полуприцепе.

Шутки шутками, а между тем «русская мафия» действительно обосновалась под сводами IAA: в выставке впервые принял участие КамАЗ. В Ганновер прибыли три камские машины: самосвал 6520 с двигателем Cummins (пока построено лишь три таких экземпляра), развозной грузовик 4308 (опять же с двигателем Cummins) и «боевая», раллийная, машина.

Конечно, это — лишь «проба пера». Стенд в павильоне был довольно скромным, а сами грузовики стояли совсем в другом месте, на открытой площадке — где я их насилу отыскал, и то с помощью представителей завода.

Впрочем, камазовцы зря нервничали, думая, что на их пресс-конференцию никто не придет. Набился полный зал журналистов, и некоторым даже пришлось сидеть на полу. На каверзные вопросы (мол, как у вас с качеством и когда будет новая кабина?) камазовцы отвечали уверенно, хотя и обтекаемо: «У нас — лучшее соотношение цены и качества! А новую кабину мы собирались запустить в производство еще в начале девяностых, но тут сгорел завод двигателей…»

Было заявлено, что «покорение Европы» начнется с бывших стран социализма — Венгрии, или же, к примеру, Польши. При этом КамАЗы обойдутся европейцам на 30% дешевле, чем аналоги местных производителей.

Впрочем, главная задача завода на выставке — не столько борьба за европейский рынок (согласитесь, КамАЗам не под силу тягаться с новейшими иномарками), сколько заявка о себе как о серьезном производителе. Ведь в Ганновер съезжаются специалисты со всего мира!

На этот раз все было иначе. Тапочек не дарили. Прежний шеф пресс-службы, с которым я случайно столкнулся на выставке нос к носу, пожаловался: «Меня уволили. Как, впрочем, и многих других. Знаешь, что у нас произошло?»

Еще бы не знать! Одно время мы публиковали рекламу трейлеров Kogel — но немцы внезапно прекратили перечислять за нее деньги. А затем в редакцию из Германии пришло письмо следующего содержания: «Уведомляем вас, что Kogel признан банкротом. С претензиями обращаться туда-то и туда-то». Ничего себе!

«Новый Kogel» — так называют немцы возрожденную компанию. Она принадлежит группе бизнесменов, во главе которых стоит граф (самый настоящий!) Вольф Меттерних. А исполнительный директор — Клеменс Гроссе-Вене, брат владельца известной транспортной компании, которая так и называется, Grosse-Vehne.

Новые хозяева первым делом резко сократили ассортимент продукции — с 400 до 70 моделей. Офис фирмы переехал из Ульма в провинцию, в Буртенбах. Уволено 19% сотрудников.

Ожидаемый объем производства в этом году — 723 «фуры» (в прошлом году — 600). Кроме того, начнется активная торговля рефрижераторами дочерней французской фирмы Chereau, которую Kogel приобрел незадолго до банкротства.

Вернется ли фирма на российский рынок — неизвестно. Не до того сейчас.

Его кабина вынесена вперед и вниз; пол абсолютно ровный (двигатель расположен сзади, за кабиной), а правая дверь распахивается как у автобуса — с помощью пневматики. Все это сделано с одной целью: облегчить жизнь «мусорщикам». Ведь им приходится покидать кабину сотни раз за смену!

Кстати, такое шасси может применяться не только на мусоровозах — но, например, на цистернах-топливозаправщиках либо пожарных автомобилях.

Надо заметить, что Mercedes выпускает похожую модель (она называется Econic) еще с 1998 года; а предполагаемый объем производства нового мановского шасси — 1000 единиц в год.

А вот старина Multicar жив и здоров! Адрес завода все тот же — «Вальтерсхаузен, Индустриштрассе», и из его ворот выходят те же, что и много лет назад, лупоглазые грузовички-уборщики.

Те же, да не совсем те: к примеру, знакомая нам модель (нынче она называется М26) теперь оснащается 90-сильным ивековским дизелем Euro 3. Кроме того, выпускается модный Multicar Fumo со стеклопластиковой «мордочкой».

А на нынешней выставке дебютировали трехосный (да-да!) Fumo и новая, еще более компактная модель Tremo. Ее габаритная ширина — всего 1,3 м, все колеса — управляемые. Несмотря на несерьезный облик, машинка обладает вполне «взрослыми» характеристиками: под ее кабиной стоит 85-сильный фольксвагеновский турбодизель, а полная масса может достигать 5 т.

Турбодизель мощностью 215 (!) л.с. и коробка передач позаимствованы у спортивной модели Focus RS; тормозные механизмы — Brembo, колеса — с легкосплавными 18-дюймовыми дисками, в подвеске стоят спортивные амортизаторы, в кабине — сиденья Sparco… Идеальный автомобиль для развозчиков пиццы: нажал на педаль газа — и горячая пицца уже у заказчика!

А если серьезно, то Ford уже не в первый раз строит подобные «гоночные фургоны». (На одном из них мне удалось поездить в свое время — см. АР № 23, 2002). Но, конечно же, ни в каких соревнованиях эти уникальные машины не участвуют и их главная задача — привлекать внимание публики.

Не менее яркой новинкой, но на этот раз серийной, стал микроавтобус Megastar родом из Турции. Такие «полуторки» начал выпускать завод ВМС — тот самый, что тесно сотрудничает с итальянской дизайн-студией Pininfarina.

Над дизайном «турецкой Газели» тоже поработали итальянцы: неудивительно, что машина получилась стильной и современной.

Силовой агрегат не менее современный: это итальянский 2,8-литровый турбодизель VM (common rail, мощность 112 или 130 л.с.) и 6-ступенчатая КПП с джойстиком. Интересно, что Megastar будет предлагаться в 40 (!) различных вариантах: здесь — четыре высоты крыши, четыре колесные базы, четыре варианта кузова по длине. Есть даже исполнение VIP — с сиденьями, обтянутыми белой кожей.

Интересно, придет ли ВМС Megastar на российский рынок? Ведь наверняка машина будет дешевле европейских аналогов!

А вот обновленный Renault Mascott уже прибыл к нам в виде шасси с кабиной: первые российские экземпляры будут оснащены кузовами столичной фирмы ИнтерпайпВан.

Модернизированный Mascott стал похож на своего «младшего брата» Master — причем мне больше всего понравились мощные пластиковые бампера и накладки, защищающие кузов от царапин. Кстати, Mascott выпускается в очень широком диапазоне по грузоподъемности — от «полуторки» до «пятитонки».

А на базе новой модели Volkswagen T5 наконец-то появилась долгожданная «каравелла» — комфортабельный микроавтобус Caravelle. Уже известно, что в Германии Caravelle будет стоить с НДС примерно от 29000 евро (5 мест, дизель 1,9 л) до 40000 евро (7 мест, бензиновый мотор V6, коробка-«автомат»).

Обновленный Renault Mascott

Volkswagen Caravelle нового поколения

Дизайн машин ВМС (спереди — Megastar, за ним — тягач Professional) разрабатывался итальянским ателье Pininfarina

Его предшественник с тем же названием появился в 1997 году, и с тех пор была выпущена примерно тысяча «звездных лайнеров» (что, согласитесь, не так уж мало для автобуса стоимостью в полмиллиона евро!).

Новая модель, прежде всего, получила совершенно иной кузов. Стремительные обводы, круто заваленный стеклянный «лоб», похожий на капсулу космического корабля, точечная ксеноновая светотехника (здесь есть даже «курсовые» фары, поворачивающиеся в сторону поворота автобуса). Впечатляет?

В заново разработанном салоне — мягко светящиеся полосы на потолке, умопомрачительная «объемная» аудиосистема (разумеется, с сабвуферами), сверхмощная и сверхсовременная климатическая система.

Это — не просто рывок вперед, а настоящая революция в автобусном дизайне! И если Setra 400 TopClass считается «Роллс-Ройсом среди автобусов», то новый Neoplan — несомненно, еще более стильный и уникальный — можно сравнить с Майбахом.

Интересно, что он будет выпускаться в одном-единственном исполнении SHD — трехосном и 14-метровом. Двигатель — 480-сильный MAN, коробка передач — TipMatic с рычажком управления на рулевой колонке, тормоза — дисковые с cистемой EBS второго поколения, в подвеске стоят амортизаторы с электронным управлением.

«Пятизвездочный» салон рассчитан на 50 пассажиров, а под полом — 14-кубовый багажный отсек.

Что тут скажешь? Это уже не автобус, а межпланетный космический корабль! Да и цена его, наверняка, тоже «космическая»…

И еще. Похоже, эта модель — еще и серьезное «политическое заявление». Оно могло бы звучать примерно так: «да, Neoplan переживает нелегкие времена, и наш бывший шеф Боб Ли ушел в турецкую фирму Temsa. Но мы по-прежнему выпускаем самые стильные автобусы в Европе!»

Польский автобусно-троллейбусный завод Solaris — тоже семейное предприятие, и владеют им Кшиштоф Ольшевский и его жена Соланге. «Как будем говорить: по-польски, по-немецки или по-русски?» — смеется пан Ольшевский. Для веселья есть повод: дела у фирмы идут как по маслу.

Если в прошлом году здесь построили 273 машины, то план нынешнего года — уже 470 единиц; при этом две с половиной сотни польских автобусов только что заказали власти Берлина. Кстати, в самой Польше Solaris занимает 66% автобусного рынка; немало этих машин работает и в Прибалтике.

А вот с Россией у пана Ольшевского, увы, ничего не вышло. Сборкой польских машин собиралась было заняться простаивающая Сибирско-скандинавская автобусная компания (изначально там собирали автобусы Volvo). Один Solaris — еще польского производства — даже прошел испытания в Ханты-Мансийске. Но на этом все закончилось. Ведь Solaris в самом дешевом исполнении стоит 160 тысяч евро, причем без растаможки и НДС! За такие деньги городской автобус у нас никто не купит…

Так что нам остается только любоваться на польские машины — низкопольные, с каркасом из «нержавейки», двигателем DAF и суперсовременной коробкой передач Voith DIWA 5.

Вы когда-нибудь видели «гармошку» с двойным сочленением? Как утверждает бельгийская фирма Van Hool, модель AGG 300 XXL — самый длинный низкопольный автобус в мире!

От «носа» до «хвоста» этой «электрички» — 24,78 м; а салон рассчитан на 68 сидящих и 117 стоящих пассажиров. Наверняка это не предел: просто в Европе не знают, что такое час пик по-российски…

«Электричка», оснащенная 360-сильным двигателем DAF, может разгоняться до 85 км/ч, а радиус ее поворота — 12,5 м (всего на 5% больше, чем у обычной «гармошки»).

Думаете, перед вами — всего лишь прототип? Загибайте пальцы: 27 таких машин уже работают в голландском Утрехте, пять — в Женеве, по одной машине есть в Бельгии и даже в далекой Анголе.

А «электричка», показанная на выставке, проходила испытания в Гамбурге. Говорят, многие пассажиры ждали именно ее — чтобы прокатиться на самом длинном автобусе!

Вот, к примеру, грузовик марки… КрАЗ. Говорите, у нас таких полно? А в Германии он, между прочим, считается «настоящим ветераном» — и даже украшает собой рекламу слета владельцев старинных грузовиков. Зря только нынешние владельцы налепили на его кабину дурацкую надпись: «В мире есть бесплатное пиво. Но никто не знает, где».

Но, поверьте, КрАЗ — далеко не самое интересное, что было в экспозиции. Лобастые Kaelble и «Круппы» (теперь мало кто помнит про эти марки!), длинноносые «Мерсы» и «Бюссинги», пузатые автобусы, крохотные развозные «трехколески», пожарные лестницы и санитарные фургоны…

В одном из углов обнаружились даже два грузовика военных времен — с эмблемой вермахта.

Эх, Германия, Германия! Ну почему немцы заботливо сохраняют старую технику, а у нас ее днем с огнем не сыщешь?!

Мебельный автопоезд с тягачом Mercedes (1955 г.)	Забавный грузовичок Hansa-Lloyd (1923 г.) работал на электротяге
Сочлененный Neoplan Jumbocruiser (1976 г.) считается самым большим туристическим лайнером в мире	Фирма Kaelble славилась своими балластными тягачами