Из окон местной центральной гостиницы чудесно видны, с одной стороны, тот самый мост через Енисей, с другой — та самая башенка (а точнее, часовня Параскевы Пятницы), стоящая на холме.

Красноярск находится практически посреди России: отсюда до западной границы страны около 5 тысяч км и до восточной — примерно столько же. На старинном гербе города изображен лев; в одной его лапе — серп, в другой… лопата. На вопрос «Что это значит?» местные жители смеются: «Нам хлеба не надо, работу давай!»

Красноярский автобусный парк весьма разношерстен: по городу бегают, к примеру, новенькие «пазики», древние ЛиАЗы-677 и даже автобусы завода МАрЗ.

Но больше всего здесь иностранных машин — это древние, но неубиваемые МАНы (их называют «маньками») и не менее древние Volvo с разномастными кузовами — не только одиночные, но и сочлененные.

«Зимой в Volvo не замерзнешь, — рассказывает один из водителей. — Стеклопакеты, мощные печки… Но летом люди в обморок падают от духоты: большинство машин — пригородные, и форточек в них нет. Пробовали фиксаторы люков на крыше переставлять, чтобы больше воздуха в салон шло, — так люки потоком воздуха срывает. Я, когда работал на таком автобусе, всегда с собой нашатырь возил — пассажиров откачивать…»

Наши грузовики ночуют на сервисной станции Volvo, которая называется «Кангин и Ко». На ее воротах красуется чудесная надпись: «Volvo КамАЗ японские грузовики» (!).

Эта станция, как и многие другие, была создана в середине девяностых для обслуживания «кока-кольных» грузовиков Volvo, которые пришли в город. Но с тех пор местный «кока-кольный» парк поредел (часть машин «убили» нерадивые водители, другие грузовики просто отходили свое). А ремонтом одних шведских тягачей не проживешь.

И потому во дворе станции стоят вперемешку и Volvo, и ЗИЛы с КамАЗами, и японские грузовики — которых в Сибири видимо-невидимо.

Впрочем, к «японской» теме мы вернемся чуть позже. А пока расскажем об уникальной «техничке», которая работает здесь.

Кстати, под Нижним Новгородом сохранились два еще более старых Volvo — капотных, 1963—1964 годов выпуска. Но о них — как-нибудь в другой раз.

Вернемся к красноярской машине: в свое время она пришла в страну с гуманитарным грузом, а потом была брошена за ненадобностью и стояла в 460 километрах от Красноярска, в поселке Майна под Саяногорском. Грузовик служил местному фермеру… складом для зерна. Кузов цельнометаллический, мыши не доберутся!

В 1998 году этот фермер приехал на красноярскую станцию Volvo: «Поможете с ремонтом? Двигатель наполовину разобран, вкладышей и форсунок нет». Работники станции решили проблему иначе: выменяли уникальный грузовик на «уазик».

О том, как Volvo «ставили на ход» и тащили в Красноярск (зимой, за КамАЗом), можно написать целую книгу. «Стали воздух в тормозную систему накачивать, а бачок с антифризом ка-ак рванет! Оказывается, шланг не туда подсоединили».

Разумеется, никаких «родных» запчастей к этой модели давно не выпускается, но помог местный Bosch-сервис: там подобрали нужные форсунки (вначале форсунки были тракторными) и стартер.

Турбокомпрессор взяли от КамАЗа (сейчас стоит уже вторая по счету турбина). Гидроусилитель рулевого управления, листы рессор, фильтры, баки, даже бампер и «спальник» за кабиной — тоже камазовские! Предохранители взяты от Волги — и так далее. А радиаторная решетка — от более новой модели Volvo FL.

Вначале ветеран ходил в Набережные Челны за камазовскими запчастями, потом возил сумки с товаром, сопровождая автобус с «челноками» на маршруте Новосибирск—Красноярск.

А затем из машины решили сделать «техничку». Грузовику удлинили колесную базу, вварили кусок зиловского кардана и поставили на раму «фирменный» сервисный контейнер Volvo в арктическом, утепленном, исполнении. В нем есть полный набор оборудования — бензогенератор, сварка, компрессор, бочки с маслом, различные инструменты.

Иногда экипаж «технички» помогает сам себе: «Аккумуляторы слабые, если сели — включил электростанцию и заводишься. Как-то подвеску варили…»

Я водил эту машину, и скажу честно: ощущения незабываемые! «Врубаю» первую, начинаю трогаться… и глохну. «Сейчас обороты холостого хода сделаю побольше», — невозмутимо говорит механик Слава и колдует над пимпочкой возле рычага КПП (ни дать ни взять — «подсос» в Жигулях!).

Руль очень тугой (похоже, насос не работает), педаль тормоза такая же тугая и срабатывает в самом конце хода. Впрочем, на ходу машина вполне приятна — не хуже какого-нибудь ЗИЛа!

Сейчас уникальный Volvo «стоит на стреме»: на нем механики выезжают к отдаленным клиентам (например, в Ачинск, где работают шведские самосвалы). «Мы бы купили «техничку» поновее, но денег нет», — разводят руками на станции…

Все готовы были поклясться, что знака «одностороннее движение» не было, но не поедешь ведь назад, чтобы проверять! Вот так: день еще не начался, а у гаишников уже 400 рублей в кармане.

Слушаем новости по радио. И вдруг: «Сегодня на шоссе Красноярск—Кемерово в шесть утра взорвался КрАЗ, груженный взрывчатой эмульсией. Загорелся мотор, водитель пытался потушить его, но безуспешно. На месте взрыва образовалась воронка размером 10 на 12 метров, глубиной 3 метра. Трасса перекрыта, работает МЧС». Ничего себе: мы же едем как раз туда!

Не было бы счастья, да несчастье помогло: не доезжая до места взрыва, в Мариинске (трасса петляет прямо через город), мы случайно ушли севернее, на Томск, даже не заметив этого. Вот оно, отсутствие нормальных указателей!

Когда поняли, что едем по другой дороге, то решили не возвращаться, а объезжать место катастрофы.

Дорога, по которой мы объезжали, в Атласе автодорог 2004 года обозначена как «федеральная трасса с усовершенствованным покрытием»… На поверку «усовершенствованное покрытие» оказалось жуткой грунтовкой, по которой ездят в основном трактора!

«Би-и!» — сигналим мы гусю, который сидит посреди «федеральной трассы» и даже не думает уходить. Дождь, дорогу развезло, колеи — глубиной в полколеса, деревенские жители смотрят на нас с нескрываемым изумлением… Но ни один из грузовиков не застрял и не оторвал бампер. И место катастрофы объехали.

Уже позже, в Новосибирске, мы узнали: в прошлом году местное представительство Volvo предлагало именно той компании, у которой взорвался КрАЗ, купить шведский грузовик. Но компания отказалась…

Навстречу, на восток, идет уже шестой по счету автовоз с «брелками от КамАЗов» — автомобильчиками Ока. Неужели Ока так популярна в краю праворульных «японцев»?

Не доезжая Кемерово, заправляемся соляркой по 8-80 — это самая низкая цена в местных краях. У заправщицы стоят два кассовых аппарата: один «свой», другой, похоже, — для налоговой инспекции.

На выезде из Кемерово — четыре «лежачих полицейских» подряд, безо всяких знаков и обозначений. Мы та-ак подпрыгнули… Ну какой идиот творит такое на трассе?!

Дорожные указатели просто поражают. Сначала: «До Новосибирска — 22 км». А через несколько километров — «До Новосибирска — 61 км». Эх, дороги, дороги: сотней километров больше, сотней меньше — какая разница…

Зато на подъезде к Новосибирску водителей встречает грозная надпись: «Дорога контролируется вертолетами УВД». Как мы ни вглядывались в небо, вертолетов так и не увидали. Наверное, погода нелетная!

Огромная площадка сплошь заставлена подержанными «японцами» — и легковыми, и грузовыми. Одинокая вазовская «девятка» или, к примеру, КамАЗ, выставленные на продажу, смотрятся дико в этом скоплении праворульных автомобилей…

Каких только грузовиков тут нет! Крохотные «полуторки», «двухтонки», краны, рефрижераторы. Есть даже невиданные в Европе машины с двумя осями спереди и одной — сзади. Диапазон по грузоподъемности — примерно от Газели до КамАЗа, при этом подавляющее большинство машин — «одиночки», без прицепов. Марки самые разнообразные: Mazda, Nissan, Isuzu, Mitsubishi Fuso; но наиболее популярные грузовики — Hino.

Две оси спереди, одна — сзади. Где еще увидишь такое? Слева — Hino FN, вверху — Isuzu L340. Цена — $25500

На лобовом стекле каждой машины — подробное описание (двигатели зачастую поражают своими размерами: например, 10 цилиндров и 15 литров рабочего объема!) и, как правило, цена. Начальная стоимость обычно завышена: торговаться не только можно, но и нужно. Часто продавцы даже готовы поменять «японца» на какой-нибудь другой автомобиль.

В итоге полутора-двухтонный «реф», выпущенный в середине девяностых (1994—1995 гг.) можно взять за $5000—6000, 6—8-тонный — за $12000—15000.

Окупаются машины очень быстро, ходовых запчастей к ним — море (хотя ни одного «фирменного» сервиса для этих марок здесь нет), фильтры дешевы. «Резина» износилась? Тоже не беда: владельцы ставят шины даже от ГАЗа-53!

Не удивительно, что у местных предпринимателей такие грузовики пользуются бешеным спросом.

При этом японские «полуторки»-рефрижераторы действительно рассчитаны на 1,5 т груза — в отличие от аналогичной Газели, которая с учетом кузова и холодильной установки «берет на борт» 600—800 кг, да еще и рассыпается на ходу.

Конечно, «японцы» тоже ломаются. Например, довольно часто «летят» рессоры; а наиболее слабое место рефрижераторов (это самый распространенный тип «японцев») — холодильник, расположенный «под брюхом». На него летят вода, грязь, снег, камни; в итоге — разрушается конденсатор, гниет проводка.

Но это никого не смущает: ведь «японцы» эксплуатируются только до первого крупного ремонта! Приезжает владелец такого грузовика в мастерскую: «За сколько почините»? — «Двести баксов». — «Пойдет!»

Но как только цена ремонта приближается, допустим, к $1000 — грузовик отвозят на «авторазбор», получают за него пару тысяч долларов и покупают на рынке аналогичный, но исправный автомобиль.

«Здесь ни российские, ни европейские машины не могут конкурировать с «японцами», — говорят в Сибири. Что правда — то правда! И потому по улицам местных городов снуют крохотные праворульные грузовички, а на стоянках бок о бок с КамАЗами стоят Fuso и Hino…

В Новосибирске наши машины ночуют на местной станции Сириус (Volvo-Thermoking). Этот сервис грузовиков Volvo, второй по счету в городе, только строится — причем прямо на месте бывшей свалки, — но выглядит гораздо современнее и «цивильнее» красноярского.

Полдня занимаемся «мелким ремонтом». На полуприцепе Schmitz отремонтировали колесо (его пробило еще в Красноярске, и вместо него стояла «запаска»).

У FH12 заменили пружинку на колодке левого колеса (она выскочила, а без нее колодка дребезжит на ходу). По словам механиков, эти пружинки — слабое место Volvo FH с дисковыми тормозами.

У самосвала закрепили гофру на трубе обогрева кузова: она коротковата и разбалтывается. А еще на FH16 долили жидкость в бачок гидропривода сцепления: уходит, а куда и почему — непонятно.

Новосибирск — город странных надписей, причем местные жители считают их совершенно нормальными! Например, на конечной остановке автобусного маршрута стоит знак с надписью «Отстой автобусов».

А на борту местных «пазиков»-маршруток написано: «Мобильная рулетка». (Мол, доедет — не доедет…) Оказывается, это всего лишь реклама игровых автоматов. Но езда с местными водителями — точно мобильная рулетка. Гоняют так, что страшно становится.

Удивительное зрелище: в Новосибирске подземные переходы запирают на ночь (!), и переходить улицы приходится поверху.

Мы решаем: денег не платить, откупаться номерами Авторевю и карманными календарями, которые я предусмотрительно захватил с собой.

Отсутствие дублирующего номерного знака на трейлере (не успели наклеить перед пробегом) обошлось в журнал и календарик. Превышение скорости (только разогнались за постом — а там в чистом поле знак «30 км/ч» и машина с радаром) — уже два журнала и два календаря, по числу инспекторов в машине.

Впрочем, новосибирские гаишники — ангелы по сравнению с татарскими! Еще на пути из Москвы, в Татарстане, одну из наших машин остановили на посту. А дальше произошла просто фантастическая история.

Гаишник сворачивает постовой журнал в трубочку и говорит водителю: «Дыши сюда». Нюхает журнал: «Ты, наверное, пил?» Услышав отрицательный ответ, качает головой: «А я думаю, все-таки пил!» Ведет водителя на пост, достает из сейфа коробку с трубочками Мохова-Шинкаренко. Но трубочек мало, и гаишнику их жалко. Тогда инспектор зовет своего напарника с улицы: «Хорошо себя чувствуешь? Пускай водитель тебе дыхнет!» Напарник нюхает: «Да трезвый он!» Но тот не унимается: «Праздник же был вчера. Ну, может, ты пиво пил?»… Хоть плачь, хоть смейся!

От Чулыма почти до самого Омска идет прямая, как стрела, трасса — ни дать ни взять, взлетная полоса. На протяжении пятисот километров практически нет ни ГАИ, ни населенных пунктов. Зато есть, прямо в поле, три перекрестка с круговым движением. Главное — не проскочить их, задумавшись, «напрямую»!

Теоретически, от Омска к Челябинску можно пройти напрямую, через Казахстан, но нам посоветовали не делать этого: без наемного казаха-провожатого, который знает, сколько и кому «дать на лапу», российским «фурам» там лучше не ходить — местная ГАИ замучает. Соответственно, и казахских дальнобойщиков в Сибири не очень-то жалуют.

За Омском уходим севернее, на Тюмень. Примерно на протяжении 50 км трасса представляет собой жуткое зрелище — выбоина на выбоине! В некоторых местах нашему конвою даже приходилось идти по встречной полосе. Я чувствовал себя почти английским водителем…

Ночуем, не доезжая Ишима, в местечке Абатское — здесь большая дальнобойная стоянка и кафе, где кормят вкусно и недорого (как и везде на сибирских трассах). Возле одного из таких кафе написано: «Здесь вкусно накормят, здесь лес и покой, здесь вас не найдут даже теща с женой»… Что правда, то правда: на трассе «мобильник» работает далеко не везде!

Рядом с нами встал водитель Виталий из Курска: он на стареньком тягаче IVECO EuroTech с московскими номерами возил в Барнаул рентгеновское оборудование.

Тягач — бывший праворульный «англичанин», переделанный в Питере, — представляет собой печальное зрелище: абсолютно лысая «запаска», одного колеса на «фуре» нет (рассыпался подшипник); средняя ось «фуры», глушитель, ресивер, ступенька за кабиной подвязаны ремнями… «Пока ремней хватает, можно ехать, — грустно улыбается Виталий. — Работаю на хозяина: из одного рейса в другой, даже ремонтироваться некогда…» Что тут скажешь?

На тюменской объездной продают арбузы — по 20 рублей за килограмм. Но покупать их мы не решились: в июне нормальных арбузов не бывает.

Столовая возле реки Тугулымка (это уже Свердловская область) мне не понравилась: кормят невкусно и мало. Впрочем, даже хорошо, что я остался полуголодным. Иначе все выскочило бы обратно на первых же двадцати километрах!

«Как дорога на Екатеринбург?» — спрашиваем на заправке у «камазиста». Тот машет рукой: «Только и делаешь, что скачешь — вверх-вниз, вверх-вниз. Там как-то два КамАЗа, груженных кирпичом, шли. Так они на ходу разгрузились…»

Да уж. Если бы самосвал FM12, который я вел по той дороге, был с грузом, он бы точно «разгрузился» на ходу! Потому что вся трасса — в глубоких колеях, вмятинах и поперечных «волнах». На одном спуске мы та-ак прыгнули… У меня было ощущение, что все три оси бедной «эфэмки» оторвались от асфальта!

Зато стационарных постов ДПС на этой трассе почти нет (многие будки стоят заколоченными), а «выездные» посты похоже, вообще не интересуются дальнобойщиками.

Встретили уникальный автопоезд: за черным красавцем Volvo FH, на специальном полуприцепе — здоровенный катер!

Ближе к Екатеринбургу движение становится более оживленным, но покрытие — ничуть не лучше. И улицы города, особенно на окраинах, все в ямах и рытвинах.

И — кошмарное состояние дорожного покрытия. Впрочем, нет: хорошая дорога с разделительной полосой ведет в сторону аэропорта. Ее называют «Россельбан» — по фамилии местного губернатора, Росселя. Говорят, что и на ремонт городских улиц было выделена уйма денег, но их разворовали. А улицы как были, так и остались: выбоина на выбоине.

Как говорят в американских фильмах, «у нас проблемы»: FH16 стоит в ремзоне на местной станции Volvo. (Сама станция — нечто среднее между красноярским и новосибирским сервисами. «Убитых» КамАЗов во дворе нет, но цех — далеко не европейский.)

Диагноз — поломка стопорного кольца на цилиндре гидропривода сцепления, прямо под педалью. Если резко отпустить педаль, поршенек вообще вылетает из цилиндра.

Так вот откуда уходила жидкость! («Заводской брак, — позже подтвердили специалисты. — Там, похоже, была трещина»).

Аналогичного узла на станции не оказалось, поэтому залили злополучное кольцо «жидкой сваркой»: до Москвы продержится.

И ремонт вроде не крупный, а неприятно. Машина-то прошла всего 12 тысяч километров! Разве должен FH16 — самый дорогой, самый престижный, рассчитанный на миллионный пробег, — сразу после покупки вставать на ремонт из-за пустячной пластмассовой детальки?!

Первые 200 км пути, от Екатеринбурга до Челябинска, идет «бетонка» — не очень ровная, но с разделительным газоном. У Челябинска сворачиваем под стрелку с надписью «Москва» (здесь столица впервые появляется на указателях) — и равнина, а вместе с ней и хорошая дорога, заканчиваются.

По уральским горам петляет узкая и разбитая трасса: грузовики (встретился даже тягач Magirus бамовских времен!) идут по ней, «надрывая кардан», а ночные обгоны — сплошное мучение. Сколько добрых слов сказали бы водители тем, кто построил бы здесь хорошую магистраль!

А еще в горах не хватает ретрансляторов: тут ловится только «Радио Шансон», и то — пропадая местами. «Шоферская доля: и день, и ночь гляди в лобовое и помни, что ждут тебя где-то. Шоферская доля: себя превозмочь, пройти перевал до рассвета…»

Мы прошли перевалы к часу ночи. Урал позади: встаем у горы Сим, ужинаем и заваливаемся спать.

Поэтому можно спокойно позавтракать, помыться под душем (полчаса — 60 рублей, если немного доплатить — дадут шампунь и полотенце) и накупить подарков родне.

Прямо на горе вдоль обочины раскинулась длиннющая шеренга палаток, в которых продается — и очень дешево! — все, что душа пожелает. Ребенку — велосипед или китайский надувной бассейн, жене — вазочку и шкатулку из камня (уральские самоцветы!), а себе, любимому, — новый атлас автодорог, полевой бинокль, надувную лодку или, скажем, автомат Калашникова (почти настоящий, только пневматический).

Здесь же, с одной обочины на другую, бродит, совершенно не обращая внимания на машины, табун лошадей. «Они у нас как кинозвезды, — смеется заправщица на АЗС. — Их с утра все фотографируют!»

На въезде в Уфу, прямо около дороги, стоит зона. На ее заборе — забавное объявление: «Питомник служебного собаководства учреждения номер такой-то принимает от населения собак любых пород (! — Ф. Л.), кроме короткошерстных». Неужели теперь заключенных охраняют дворняги и болонки?

Нас вновь останавливают на посту ДПС — но на этот раз просто для того, чтобы переписать номера машин. Интересно, зачем?

Самое дешевое дизтопливо нам встретилось в двух местах — не доезжая примерно 40 км до Кемерово (цена за литр — 8-80) и на тюменской объездной (9-00). В принципе, бензовозы торгуют по еще более низким ценам, но о качестве такой солярки можно только догадываться.

А самый большой разброс цен — возле той же Тюмени. Там можно заправиться и по 9, и по 10-30, и даже по 11 рублей за литр.

…Уже дома, разбирая сумку с фотоаппаратурой, я наткнулся на рабочие перчатки. В них я помогал разворачивать и сворачивать в каждом городе выставку Volvo: ставил флагштоки и палатку, таскал бетонные плитки и рекламные щиты.

Эти перчатки мне еще пригодятся: в конце сентября конвой Volvo поедет на юг России — до Краснодара и обратно, вдоль Волги. Так что — ждите новых рассказов.

P.S. Проехав по Сибири и Уралу, я еще раз убедился в том, что наличие сервисных станций в отдаленных регионах — важнейший фактор в продвижении грузовых иномарок. В этом плане с компанией Volvo (ей принадлежат 22 станции) пока не может сравниться ни один конкурент. Пускай станции не всегда выглядят «цивильно», пускай на них нет тех или иных запчастей. Главное, что перевозчики знают: здесь помогут разобраться с возникшими проблемами.

И это — одна из причин того, что подержанные Volvo FH12 — самые распространенные импортные тягачи за Уралом…

Когда-то 520-сильный красавец таскал лес из Финляндии в Англию, а потом его купила уфимская фирма СТС-Автодор.

Пробег неизвестен (перед покупкой машине «скрутили» спидометр), но, похоже, он уже приближается к миллиону километров… За последние три года машина прошла 180 тысяч км, и вот — список основных деталей, замененных за этот период.

Радиатор, две прокладки головок блока цилиндров, сцепление (его поменяли за день до того, как мы встретили машину), стартер, «пневмоподушки» на заднем мосту, рулевые тяги, сальники задних ступиц.

«Запчасти покупаем в разных магазинах, — говорит водитель, Игорь Белкин. — Например, пневмоподушки дешевле в Нижнем Новгороде: там они продаются по 4500 за штуку, а в Москве — по 5000 рублей.

Все делаем сами: расценки сервисных станций нам не по карману. Купил недавно на станции комплект сальников за 2300 рублей, спрашиваю — сколько замена будет стоить? Шесть тысяч! Да я за такие деньги весь мост переберу…»

Разумеется, я и прежде водил грузовики Volvo. Однако теперь, «пожив» в них не один день, готов подтвердить: с точки зрения водителя это — классные автомобили!

Мягкое и четкое переключение передач, эффективные тормоза… Здорово и то, что органы управления разных моделей унифицированы между собой.

Например, у всех машин рулевая колонка регулируется нажатием на специальную педальку (делать это легко и безопасно даже на ходу).

У всех, включая «малыша» FL, есть круиз-контроль (кнопка его включения расположена очень удобно — на левом подрулевом рычажке, прямо под указательным пальцем).

Другой подрулевой рычажок отвечает за моторный тормоз VEB: если перевести рычажок в первое положение, VEB будет срабатывать автоматически, как только слегка нажмешь на педаль тормоза. Удобно — и колодки не изнашиваются.

Я ожидал, что подвеска самосвала и развозного грузовика неважно покажет себя на трассе (немалую часть пути машины шли на «ограничителе», с максимальной скоростью — 90 км/ч). Ничего подобного: самосвал только погромыхивает кузовом на ухабах, да и «эфэлька» уверенно преодолевает выбоины.

Меня буквально покорили аудиосистемы. Даже в самосвале стоит классная «музыка» — не говоря уже об FH16 с его шестью динамиками, включая басовые. А чтобы регулировать громкость и переключать программы, не надо снимать руку с руля — кнопки вмонтированы прямо в рулевое колесо (это касается и самосвала).

И дышится в Volvo легко: все машины — на этот раз, кроме самосвала, — оборудованы кондиционерами, причем на тягачах стоит «климат-контроль», позволяющий регулировать температуру в кабине.

А еще на наших Volvo FH стояли приборчики, запрещающие… курить в кабине. Прямо над головой водителя расположен детектор: учуяв дым, он поднимает панику — сначала тихо, а потом все громче и громче. И захочешь — не закуришь!

FH16. При виде этого красавца водители обычно задавали три вопроса: «сколько лошадей?», «каков расход?» и «сколько стоит?».

Все почему-то уверены, что если двигатель развивает 610 л.с., то и расход топлива должен быть ужасающим. Ничего подобного! Ведь там, где водителю менее мощного тягача приходится давить педаль газа «в пол», здесь достаточно легкого нажатия на нее. А при обгоне на более-менее ровных участках не надо даже переходить на пониженную «половинку».

Да и в целом характеристики двигателя таковы, что вначале я не поверил, что веду полностью груженую машину (в полуприцепе — 24 т бетонных блоков, полная масса автопоезда — 38 т). При этом силовой агрегат очень тихий (тишину лишь изредка нарушает вентилятор охлаждения), и вибрации от него совершенно не передаются в кабину.

Так вот: средний расход топлива с полной загрузкой (учитывая то, что на выставках-демонстрациях за руль машины садились «неподготовленные», а часто и вовсе непрофессиональные водители) — вполне разумный, 42,9 л/100 км.

А сколько в кабине Globetrotter XL места для всякой всячины! Ящики, подстаканники, над головой — холодильник, под кроватью — огромный выдвижной ящик, в углу — стальной ящик-сейф с замком.

И выспался на верхней полке я отлично. Могу посетовать лишь на то, что полка с обеих сторон не доходит до боковых стенок кабины: ночью я постоянно «ловил» подушку, боясь, что она свалится вниз.

Кроме того, на данном экземпляре справа стояла жесткая «табуретка» — неподрессоренное пассажирское сиденье. Но тут уж все зависит от заказа.

Зато какой у FH16 встроенный «мобильник»! Вставляешь SIM-карту в прорезь на панели, набираешь номер с помощью кнопок (они тоже встроены в панель), и говори — хочешь по телефонной трубке, а хочешь — «без рук» (микрофон расположен на спинке водительского кресла).

А теперь — самое интересное: сколько стоит все это удовольствие? Отвечаем. Цена с растаможкой и НДС — 147 тысяч евро за тягач и еще 40 тысяч евро за полуприцеп Schmitz на 36 европоддонов.

Как выразился один дальнобойщик, познакомившись с машиной, «обед — божественный, цена — безбожная»… Ничего не поделаешь: эксклюзив!

FH12. Эта модель в представлении не нуждается. Подержанные FH12 предыдущего поколения — самые распространенные импортные тягачи на наших трассах (во всяком случае, к востоку от Урала).

Можно лишь добавить, что данный экземпляр (двигатель 420 л.с., кабина Globetrotter, механическая КПП) собран на заводе Volvo в подмосковном Зеленограде, и это — сотая по счету машина зеленоградской сборки.

Ее конечная цена — 94000 евро. Средний расход топлива за пробег (машина шла с рекламным полуприцепом, который весил 8 т) — около 30 л/100 км.

Самосвал FM12. Его шасси тоже собрано в Зеленограде, и двигатель здесь такой же, как у FH12, — 12-литровый, 420-сильный.

Кузов (15 куб. м, с подогревом) — производства московской фирмы ИнтерпайпВан.

Очень мощная и гармоничная машина! Вот только кофеварки на передней панели не хватает… А если серьезно, то есть пожелание к фирме ИнтерпайпВан — доработать «гофру» на трубе отопления кузова: она разбалтывается.

Цена самосвала — около 115 тысяч евро. Средний расход за пробег (машину несколько раз испытывали, и весьма успешно, с грузом в карьерах) — 32 л/100 км.

Фургон-рефрижератор Volvo FL609L.

«Эфэлька» весьма динамична и приятна в управлении: она лихо бежит по шоссе; у нее, как и у «больших» грузовиков, есть круиз-контроль, кондиционер и — что немаловажно — хорошая магнитола.

Но чувствуется, что модель уже старовата (как-никак, она выпускается почти 20 лет, хотя и с изменениями), да и трансмиссия здесь больше «городская», чем «трассовая». Диапазон перемещения водительского кресла невелик; руль «пустоват», передачи «короткие» (только нажал на педаль газа, и уже надо переключаться). Однако к этим особенностям быстро привыкаешь.

А вот почему у новенького кузова Мосдизайнмаш при 15-тысячном пробеге уже отвалилась одна штора, расположенная внутри, и начали ржаветь крепления запоров дверей — честное слово, непонятно!

Цена автомобиля со всеми налогами — 59800 евро; средний расход топлива с 1800 кг груза в кузове — 21 л/100 км.