Я часто езжу с ним в рейсы и тоже заинтересовалась грузовиками. В АР № 7, 2004 прочитала статью «Пожарные КамАЗы: история болезни». Да, КамАЗ на самом деле очень «болен», причем с самого рождения.

Муж свой КамАЗ-53212 собирал сам — начиная с рамы. Все новые комплектующие ему привозили прямо с завода, но... При установке двигателя обнаружилось, что один из болтов на цилиндре не затянут. Оказалось, канал в блоке не досверлен на 5 мм!

Недолго пришлось радоваться и новой кабине. Через три месяца эксплуатации на ней стали появляться ржавые пятна, а в некоторых местах ржавчина проступила ровным слоем. В самой кабине пришлось устанавливать дополнительную тепло- и шумоизоляцию: одеяло под обшивку, ковер на заднюю стену, детскую шубу — на рычаг коробки передач… Теперь уже не надо так сильно кричать на ходу!

Ящички в новой полке обклеили «бархаткой», прикрепили сетку — иначе все гремит и пытается вылететь тебе на голову. Шторки натянули по всему периметру кабины, чтобы на стоянке не сидеть, как в аквариуме. Поролон на водительском сиденье через год сплющился, пришлось заменить на более плотный. Через люк во время дождя просачивается вода, и обшивка покрылась грязными разводами. Непонятно, кстати: зачем в люке сделано углубление?

Выхлопные трубы муж вывел наверх — теперь дым не попадает в кабину. Почему так не делают на заводе? Ведь это не прихоть водителя, а жизненная необходимость, особенно зимой на стоянке!

На втором году эксплуатации лопнул коренной рессорный лист...

Да и в целом, КамАЗ — безнадежно устаревшая модель. Кабина тесная, некомфортабельная (несмотря на «героическое» решение поднять ее потолок на 10 см). Сам автомобиль жесткий, прыгают в нем наши водители, как «лягушонки в коробчонке», и с завистью смотрят на проезжающие мимо, плавно покачивающиеся иностранные грузовики...

Если во время движения положить руку на рычаг коробки передач, от страшной вибрации через пять минут начинает колоть в ладонях. А сидеть на крайнем пассажирском сиденье вообще невозможно. Двигатель слабый, при полной загрузке машина еле идет в гору. Сборка автомобилей — отвратительная, бесконтрольная (иначе не поступали бы в продажу машины с заведомыми дефектами).

Хочется сказать руководству ОАО КамАЗ: позор! Стыдно за такие автомобили и перед другими государствами, и перед российскими дальнобойщиками, которые ждут от вас надежных, комфортабельных, настоящих грузовиков!

Муж мечтает об американском «капотнике», и я попросила его составить примерную сравнительную таблицу характеристик нового автомобиля КамАЗ и подержанного International. Судите сами... Думаю, что даже последняя разработка, КамАЗ-5460, сильно уступает «американцу», и стоимость новых КамАЗов неоправданно высокая.

Еще у меня есть предложение — ввести рубрику, где читатели смогут делиться своими советами, что и как им приходится переделывать, усовершенствовать на своих автомобилях.

Наталья Климентова, Уфа

Размышления на «троллейбусную» тему

В АР № 7, 2004 опубликована статья о троллейбусе, созданном на МТРЗ по заказу холдинга Русские автобусы. С интересом прочитали статью с друзьями по работе: спасибо, что не оставляете «троллейбусную» тему! Если говорить конкретно о машине, то троллейбус действительно неплохой, но за 4 миллиона рублей его сможет купить, наверное, только Москва — другим же городам даже лизинговые схемы не помогут. «Потолок» стоимости нового троллейбуса, по моему мнению, не должен превышать 2 миллиона руб.

Сам я работаю на троллейбусе Белкоммунмаш 101, выпущенном в 2000 году. В целом машина хорошая, но ее детские болезни лечили долго. Кстати, за последний год в наш город поступили и четыре троллейбуса ВМЗ-5298 из Вологды — по цене 1,5 млн рублей. Задуман вологодский троллейбус хорошо, но еще «сырой» — детские болезни вылезают одна за другой: это ненадежный компрессор, система управления им, постоянно горящие из-за потолочного конденсата микросхемы ламп в салоне, плохая эргономика в кабине (к любой клавише надо тянуться, приборы перекрываются рулевым колесом). Однако даже в таком виде машина значительно превосходит ЗиУ.

И еще. Хотелось бы однажды прочитать в Авторевю тест автобуса Аврора. У нас в городе появляются эти машины и в «мягкой», и в «жесткой» версии, но, к сожалению, все они «иногородние»...

Сергей Липатов, водитель троллейбуса, г. Рыбинск

Какой «японец» лучше?

Я планирую приобрести подержанный японский грузовик-рефрижератор грузоподъемностью 10 т — такой, как Nissan Diesel, Mitsubishi Fuso или же Toyota Hino. Поэтому собираю информацию у всех подряд — водителей, перегонщиков... Пока удалось узнать следующее: по соотношению «цена/качество» оптимальный вариант — Toyota (стоимость около $20000, 1997—1998 год выпуска, пробег 250—350 тысяч км).

Из холодильных установок лучше Thermoking или Carrier. Хуже всех холодильная установка Mitsubishi: она устанавливается снизу на раме, и вся грязь летит на холодильный двигатель, забивая конденсатор. Был даже случай, когда камень застрял в конденсаторе, перетер трубки, и фреон ушел.

Игорь Яковлев, Семипалатинск, Казахстан

С точки зрения металлургов

Хотелось бы внести уточнение к статье «Сорок тонн до Мадрида» (АР № 7, 2004), где идет речь о тягачах MAN с новым двигателем.

«Новый» материал блока цилиндров под названием Vermikulargraphit, который упоминается в статье, — это обычный графит вермикулярной формы, широко применяемый в машиностроении. Это не специальная добавка, а обязательная составляющая чугуна (как кислород в воздухе). Данный материал отличается повышенными прочностными и износостойкими характеристиками. Возможно, что для производства двигателей тягачей это экономически и обосновано.

А для блоков цилиндров из серого чугуна повышение этих характеристик достигается путем применения специальных модификаторов: их вводят в расплав жидкого чугуна (данная технология применяется во всем мире).

Металлурги АО АвтоВАЗ, Тольятти

Правила безопасности

Хотелось бы продолжить дискуссию о взаимодействии водителей легковых машин с дальнобойщиками, начатую в прошлом выпуске «Почтового фургона». Вот — несколько советов «легковым» водителям.

Первое. При обгоне «фуры» надо уметь ждать. Такой обгон (даже в Европе) — дело для людей спокойных.

Не надо вставать под «фуру» и часто выглядывать. Лучше просто отпустить на 100 м и спокойно ждать благоприятного момента. Кстати, так водитель тягача увидит в зеркало легковушку и обязательно помигает. Да и лобовое стекло не будет интенсивно загрязняться.

Ни в коем случае, если обгоняете колонну, не вклинивайтесь с резким торможением перед носом «фуры»: сперва помигайте — обязательно пустят. Не паникуйте — времени хватит.

Не сигнальте сзади дальнобойщику, если он совершает обгон другой «фуры» и, уж тем более, не пристраивайтесь за ним — не успеете. Запомните, у дальнобоев существуют средства связи. И не будут они вежливы с «чайником», который сам забывает о вежливости...

Если вам навстречу идет трак, не успевший закончить маневр, не сигнальте ему фарами и не гудите — только зря потратите драгоценные секунды. У него машина потяжелей вашей и тормозной путь длиннее! Лучше просчитайте аварийную траекторию. И не надо с пьяным упорством переть в лобовую — слетайте на обочину.

Делайте так, как удобней всем, и тогда вы удивитесь. Оказывается, вам тоже вежливо моргают «поворотниками»!

P.S. А у дорог ставят все новые памятники водителям, погибшим в автокатастрофах. Хотелось бы надеяться, что приз Авторевю, лопата, никогда не понадобится для установки очередного памятника...

Александр, e-mail

Редкая марка Terberg

Прочитал в АР № 7 статью «Лесовоз поселка Талинка» и решил рассказать о своей машине. Я — счастливый обладатель редчайшего голландского лесовоза Terberg.

Точный индекс этой модели — FL1350WDG 6x6, 1-я и 3-я оси управляемые. Мотор — 400-сильный Volvo, кабина — тоже Volvo, коробка — ZF, мосты — Steyr, грузоподъемность — 20 т.

До этого я два года проработал на лесовозе Volvo F12 8x4: тоже интересная машина (ее я купил в Швейцарии), но на ней нельзя было съезжать с дорог с твердым покрытием — не хватало переднего ведущего моста.

На Терберге плохие дороги уже не так страшны: не Урал, конечно, клиренс поменьше, но все-таки — колесная формула 6x6 плюс межосевая блокировка и межколесная на двух задних мостах.

Вообще-то, я приверженец марки Volvo, но, к сожалению, полноприводные грузовики этой марки появились недавно, да и стоят они очень дорого. Поэтому я остановил свой выбор на Терберге, основные компоненты которого заимствованы у Volvo.

За недолгое время эксплуатации машина показала себя неплохо, технических проблем не было. Конечно, по сравнению с моей старенькой Volvo расход топлива повышен (около 40 л/100 км против 30) и нет такого запаса мощности: это очень сильно заметно на подъемах.

Вообще, Terberg — очень интересная фирма, и, насколько я знаю, Авторевю еще ни разу подробно не рассказывало об этой марке.

Машину свою — подержанную, с пробегом полмиллиона километров — я купил прямо на заводе в маленьком голландском городе Беншоп. Какие там экземпляры: есть даже «пятиосники» грузоподъемностью 31 т и полной массой 50 т! Цена нового шасси Terberg FM (на базе Volvo FM) — 100 тысяч евро.

Кстати, на заводе мне сказали, что лесовоз Terberg в России пока только один. А всего грузовиков этой марки в России не более пяти: три 4-осных самосвала (грузоподъемность 28 т, полная масса 46 т) в Питере, моя машина, и еще одна — неизвестно где.

Александр Уразов, Томск

…А такой Супер-Magnum вы видели?
Фото Д. Карпенко, Минск

Сверху вниз: Volvo F12 8x4, Terberg FL 6x6 и новенький пятиосный Terberg FM