Это особенно популярно у частников, которые работают на торфоразработках, таская торф для заранее найденных клиентов. Вот и едут такие монстры по шоссе — с увеличенными до неразумного предела бортами и с огромной шапкой торфа, которая вылезает за пределы кузова на метр с лишним.

«Подумаешь, перегруз! Главное — заработать больше денег за рейс!» — считают иные хозяева самосвалов. А о том, что перегруженная машина выходит из строя чаще и служит меньше, никто не задумывается…

Вначале это были серийные самосвалы 55111, но каким-либо образом модернизированные.

Напомним, что этот, самый распространенный камский самосвал, выпускался с незапамятных времен (а точнее, с 1977 года). Вначале машина носила индекс 5511, затем — 55111. Кузов — 7-кубовый, двигатель — 210-сильный, без турбонаддува, коробка передач — пятиступенчатая, без делителя.

Так вот: существовал, к примеру, опытный вариант с более крупным, 10-кубовым, кузовом на этом шасси. Его задние рессоры даже в незагруженном состоянии находились в горизонтальном положении; а стоило загрузиться — выгибались в обратную сторону! Разумеется, долго это продолжаться не могло — и рессоры попросту развалились.

Да и 210-сильный двигатель оказался слабоват для увеличенной нагрузки: он постоянно работал «в натяг», перегревался — так, что дело доходило до переборки. Словом, эксперимент не удался.

В автоколонне работал еще один нестандартный экземпляр — с ярославским двигателем ЯМЗ-238. (Сейчас, кстати, такие машины встречаются часто.) В целом машина получилась удачной: проблем с двигателем — практически никаких. Но из-за того, что ярославский двигатель крупнее камазовского, кабина расположена выше обычной. Чтобы забраться в нее, приходится карабкаться, как скалолазу, — цепляясь за все, что попадется под руку…

Кроме того, в АТП есть вариант КамАЗ-65111: он отличается от базовой модели вездеходным шасси и слегка увеличенным кузовом.

Следом в АТП появились тяжелые самосвалы — моделей 6540 и 6520.

Увы, громоздкий «четырехосник» оказался практически не приспособлен для работы в карьере и в местах с маленьким радиусом поворота. Погрузочная площадка для него должна быть практически ровной; да и подъезды к ней — тоже достаточно ровные и прямые.

Автомобиль не мог ни нормально заехать под погрузку, ни «вписаться» в поворот, где обычные КамАЗы проходили без особых проблем.

«Засадить» его в карьере было парой пустяков. Если водитель не попадал с первого раза в узкий поворот и начинал сдавать назад на груженой машине, колеса передних осей шли «плугом», взрыхляя почву, а задним уже не помогала блокировка…

При этом вытянуть груженую «четырехоску» тросом практически нереально. Поднять кузов, чтобы ссыпать грунт, — тоже (кузов может «завернуть» на уклоне). В итоге машину вытаскивали, разгружая экскаватором — а то и вручную, при помощи лопаты и крепкого словца.

Да и в городе машине при повороте приходилось «захватывать» несколько дополнительных полос на проезжей части. Но в одном КамАЗ-6540 действительно хорош: по трассе он идет мягко (база-то длинная!) и «как по рельсам».

Увы, жизнь «четырехосника» оказалась недолгой. Сначала он стоял на ремонте из-за отсутствия запчастей для двигателя и сцепления.

Надо заметить, что выход из строя камазовского сцепления —обычное явление. Впрочем, корзина служит достаточно долго — если, конечно, машину не «рвать».

Но когда «кончилось» сцепление КамАЗа-6540, выяснилось, что надо менять не только диски, но и всю корзину в сборе! Более того: сцепление здесь не простое, а импортное — с единственной диафрагменной выжимной пружиной (примерно как у легковых автомобилей).

Предприятие связывалось с заводом, но ответ был один: запчастей нет. Пытались приспособить обычное камазовское сцепление — безрезультатно; слишком много требуется переделок!

Только пару лет назад завод выпустил в розничную продажу нужные сцепления (их устанавливают на модель 6520). Купили. Поставили. Выпустили машину в рейс, но… «Махнув» пару раз кузовом, водитель «завернул» раму. Предприятие заказало новую раму на заводе — через красногорский автоцентр КамАЗ.

Рама пришла только через полгода, а приехав, чтобы забрать ее, сотрудники АТП не поверили своим глазам. Рама сварена из трех частей, причем вварная вставка (около метра длиной!) расположена аккурат в месте максимальной нагрузки — там, где крепится цилиндр подъема кузова... Хоть смейся, хоть плачь!

В итоге предприятие махнуло рукой на экзотическую «электричку» — и сейчас из ее узлов и агрегатов, уже на раме от КамАЗа-55111, собирают обычный, трехосный, самосвал.

Машина оказалась очень мощной: груженый автомобиль может лететь по трассе с такой скоростью, что не хватает шкалы спидометра!

Но надежность оказалась далека от идеала. Сотрудники АТП только получили одну из машин в НТЦ КамАЗа — и встали в татарской степи со срезанным приводом топливного насоса. На улице — мороз, до дома — полторы тысячи километров... Кстати, приводы обрывает и на нынешних, уже серийных КамАЗах-6520: похоже, завод так и не избавился от этой проблемы.

На другом экземпляре заклинило двигатель — с изломом коленчатого вала (он сломался пополам) и разрывом блока цилиндров. Красота!

Качество изготовления подшипников редукторов среднего и заднего мостов не выдерживает никакой критики. А если рассыпался подшипник — разваливается и весь мост (ролики попадают в зацепление шестерен, продавливают картер и выдавливают сливную пробку)… Кстати, это тоже касается нынешних КамАЗов-6520: их редукторы приходится ремонтировать каждые несколько тысяч километров.

Да и с новой КПП КамАЗ-16 не все гладко: у нее выкрашиваются подшипники, срезает зубья шестерен.

Среди основных отличий новинки — более вместительный, 10-кубовый, кузов и более мощный двигатель с турбонаддувом (мотор с «турбокомпрессором-6» развивает 240 л.с., с «турбокомпрессором-7» или зарубежным аналогом — 260 л.с.). Коробка передач — уже с делителем, что позволяет лучше использовать характеристики двигателя.

В принципе, эта машина зарекомендовала себя достаточно надежной и неприхотливой. Правда, у первого экземпляра, который пришел в АТП на опытную эксплуатацию, проблемы посыпались как из рога изобилия. Вот выдержки из заключения: «Течь охлаждающей жидкости в картер, вертикальные трещины в теле гильз 3-го и 4-го цилиндров. Сцепление «буксует», циклические вибрации. Разрушение верхней части корпуса ПГУ, диафрагмы и деформация штока. Неисправность в работе клапанов подъема кузова, кузов не поднимается до верхней мертвой точки». Впрочем, со временем все недостатки устранили, и сейчас эта машина работает без серьезных проблем.

А теперь — «пройдемся» по основным агрегатам и системам автомобиля и поговорим о типичных «болезнях»…

Водители-«камазисты» прекрасно знают о том, что двигатель — капризный, боится перегрева. Вот один из случаев. Двигатель постоянно «кипел» (хотя тосол не «вышибало»). Что только с ним ни делали! Промывали систему охлаждения; заменили радиатор; хотели снимать теплообменник; наконец, заменили выключатель гидромуфты. Ничто не помогало!

Купили еще один выключатель гидромуфты, поставили — опять кипит. Тогда решили поставить старый выключатель, лежавший на складе. И все прекратилось.

Топливные насосы высокого давления — поголовно бракованные. Впрочем, нет: когда исправны лишь 5—10% из тех насосов, что есть в продаже, это уже не брак, а культура производства…

Новый ТНВД стоит около 30000 рублей. Отремонтированный («ремонтный») — 10000 рублей. Практически все мастера по топливной аппаратуре сходятся во мнении, что проще, надежней, да и дешевле взять «ремонтный».

Купив однажды новый топливный насос, механики завели двигатель с огромным трудом: прокачивали систему почти полдня. Взглянули на масляный щуп, а там — «два уровня»: солярка пошла в поддон. Поменяли насос на другой, тоже новый — то же самое! Сдали его обратно в магазин (хорошо, что деньги вернули), взяли «ремонтный» ТНВД — и никаких проблем…

Что за запчасти: покупаешь их в магазине и гадаешь — будут работать или нет?!

Постоянно выходят из строя прокладки головок блока и клапанных крышек: из-за этого двигатели постоянно в масляных потеках. Резиновые шланги дубеют и рвутся. Постоянно течет охлаждающая жидкость из-под водяного насоса (помпы).

«Летят» турбокомпрессоры: если на гофрированной трубе, идущей от турбины на выхлоп, появляются масляные потеки, значит, скоро турбокомпрессор можно выкидывать.

Воздушный компрессор постоянно гонит масло и тосол в пневматическую систему автомобиля. Если нажать на клапан сброса воздуха на ресивере, и вся рука — в смеси масла, тосола и воды, значит, вскоре компрессор перестанет качать воздух до нужного уровня, а потом и вовсе выйдет из строя. Выход из положения возможен, если установить масловлагоотделитель: по крайней мере, воздушная система будет сухая.

В очень редких случаях у компрессоров срезает болты крепления. Можно рассверлить отверстия и поставить болты большего диаметра — но эта мера вынужденная, и в конце концов компрессор приходится опять же менять на новый. Кстати, в отличие от топливных насосов, компрессоры надо покупать действительно новые, а не «ремонтные». Отремонтированный компрессор, конечно, дешевле, но вероятность того, что он проработает долго, очень мала.

Переходим к коробке передач. Качество шестерен не поддается описанию: зубья синхронизаторов просто крошатся. Трос делителя постоянно ломается; ломается и упор делителя: перестают включаться «половинки».

В кабине при движении — сильнейшая вибрация рычага КПП, гул такой, что уши закладывает; да и спокойно разговаривать невозможно. Вибрация и гул исчезают, если взяться рукой за рычаг — но после нескольких минут такого «держания» рука буквально «отсыхает» и немеет.

Переключение передач — нечеткое. Иногда попасть с одного раза в нужную передачу просто невозможно, и приходится прибегать к хитростям: например, чтобы тронуться со второй — сначала «воткнуть» третью, а затем (рычаг резко «от себя») — вторую.

Хорошо хоть, запчасти на коробку — не проблема: все валы, шестерни, синхронизаторы, подшипники есть в продаже.

Тормозные колодки (так же, как и накладки) есть в свободной продаже; наклепать накладки возможно в обычных гаражных условиях — правда, предварительно проточив и колодки, и барабан.

Если накладки плохо наклепаны, их во время движения может сорвать с посадочных мест. Может и провернуть колодку: тогда из-под колеса валит дым с ужасным запахом горелого фрикционного материала. Зрелище кошмарное, но выйти из положения нетрудно: чтобы ехать дальше, нужно лишь заглушить шланг, идущий на энергоаккумулятор, и тем самым отключить тормозную систему этого колеса.

Кстати, если ГУР вышел из строя, лучше заменить его на новый («ремонтный» — пустая трата денег, хотя он и в 2—2,5 раза дешевле).

Температурный режим в кабине распределен недостаточно равномерно. При движении или ноги мерзнут, а голове жарко — или наоборот… Кстати, у вентилятора печки всего две скорости обдува. На второй скорости он шумит так — того и гляди, оторвется и улетит!

Как известно, в камазовской кабине стоят три сиденья. При этом средний пассажир сидит на «горбе» моторного туннеля — и ему волей-неволей приходится чистить брюками шумоизоляцию мотоотсека, держать ноги полусогнутыми и хвататься за переднюю металлическую панель.

Пассажир, сидящий на «полноценном» месте, в свою очередь мучается из-за неподрессоренного кресла, прыгая на нем, как на табуретке. (Кстати, от вибраций в кабине вылетают «пистоны» крепления обшивки.) Да и нормального подлокотника нет: приходится облокачиваться на неудобную обшивку двери.

Водительское сиденье подрессорено и снабжено регулировками — но рулевая колонка, увы, не регулируется, а руль — слишком тонкий и скользкий (водители выходят из этого положения, наматывая оплетку). Да и в целом каждый водитель доделывает кабину на свой вкус — обивает «персидскими коврами», устанавливает «музыку»... В такой кабине уже и жить можно!

И еще. Подушки, на которые ложится кузов при опускании на раму, постоянно отлетают. Если потерять пару подушек по диагонали, в кузове можно качаться, словно на серфинге по волнам… А подушки недешевы — по 600 рублей за штучку.

Проводка, идущая к фарам, ничем не изолирована и не прикрыта — болтается «соплями» под бампером. Сами фары практически не регулируются: в «ближнем» режиме светят «под себя», а в «дальнем» дают несфокусированный, рассеянный пучок.

Кстати, водители не любят подрулевой переключатель нового образца с двумя «рогами» (вместо прежней «гитары»). Рычажки болтаются, плохо фиксируются во включенном положении; от вибрации постоянно отходят контакты. Если машина с включенным «поворотником» попадает на колдобину — рычажок сбивается, и водитель начинает «нащупывать» положение, в котором заморгает лампочка в комбинации приборов и включится «поворотник». «Старая «гитара» была проще и надежнее», — говорят водители.

И все же, несмотря ни на что, водители работают и будут работать на этих машинах. (Кстати, подавляющее большинство «частников» покупает именно камские самосвалы.) Потому что самосвалы КамАЗ — хороший инструмент. Но инструмент этот, к сожалению, нужно «доводить до ума»…

КАМАЗ-65115
Двигатель № 104615, рама № 3002823, год выпуска — 1998
Пробег до начала эксплуатации в АТП-СН — 51730 км

27.03.00. Замена левой полуоси заднего моста (износ шлицев).
21.05.00. Ослабление узла крепления продольных штанг задней подвески к раме. Нагрузка на болты в 2—3 раза больше, чем у КамАЗа-5511, из-за чего болты ослабляются и разбивают отверстия в раме.
27.05.00. Повышенный износ шины переднего левого колеса (несвоевременное растормаживание).
14.06.00. Замена гильзы 1-го цилиндра (стук двигателя, разрушение юбки гильзы).
20.07.00. Ремонт крепления среднего и заднего мостов к раме (критический износ крепления).
02.08.00. Заварка трещины на трубке «обратки».
05.08.00. Регулировка сцепления (передачи не «втыкаются»).
13.08.00. Замена диска ступицы переднего левого колеса (трещина диска).
15.08.00. Протяжка крепления подрамника к раме и крепления подвески задней тележки. Замена шпильки и гайки кронштейна крепления оси балансира к раме. Замена болтов крепления задней подвески.
10.09.00. Подтекание масла из-под переднего и заднего сальников коленчатого вала.
19.09.00. Замена правых штанг среднего и заднего мостов.
27.09.00. Ослабление крепления подрамника к раме в районе поперечин. Отверстия разбиты на 2—3 мм.
30.09.00. Замена всех шин.
18.10.00. Ремонт двигателя (вертикальная трещина в гильзе 7-го цилиндра). Замена дисков и подшипника сцепления. Замена фланца первичного вала КПП.
26.10.00 Замена карданного вала между ведущими мостами. Замена реактивных штанг.
07.11.00 Кузов не поднимается до верхней точки (неисправность в работе клапанов).
20.11.00. Ремонт двигателя (течь охлаждающей жидкости в картер, вертикальные трещины в теле гильз 3-го и 4-го цилиндров).
Ремонт сцепления («буксует»); разрушение верхней части корпуса ПГУ, диафрагмы и деформация штока.
15.12.00. Замена подвески заднего моста нового образца на старую — от модели 55111.
20.06.01. Замена редуктора среднего моста (вибрации, подтекание масла).
03.07.01 Ремонт стартера.
11.08.01 Наблюдается повышенный расход масла двигателя.
12.11.01. Капитальный ремонт двигателя (прорыв газов через микротрещины гильз).
Эксплуатация продолжается, но ведение записей прекращено.

КАМАЗ-65115
Двигатель №103733, рама № 3002810, год выпуска — 1998
Пробег до начала эксплуатации в АТП-СН — 3725 км

02.05.01 Замена привода спидометра.
10.10.01. Замена фрикционных дисков сцепления.
11.12.01. Установка масловлагоотделителя в пневмосистему автомобиля.
15.01.02. Промывка клапанов пневмосистемы (после установки масловлагоотделителя отказывал ручной тормоз).
08.02.02. Замена межосевого карданного вала (трещина на фланце, ????? шлицев).
04.04.02. Замена левого колеса на среднем мосту (взрыв при работе в карьере).
15.05.02. Замена генератора.
02.06.02. Замена фланца межосевого карданного вала (обрыв).
17.06.02. Реставрация тормозных колодок задних колес («подклиниванили»).
12.07.02. Регулировка и ремонт ТНВД (масло в топливном баке).
15.07.02. Замена сальника ступицы среднего моста.
03.08.02. Замена прокладок клапанных крышек 2-го и 3-го цилиндров (выброс масла из-под крышек).
01.09.02. Замена фрикционных дисков сцепления, муфты и крышки КПП (износ).
Эксплуатация продолжается, но ведение записей прекращено.

КАМАЗ-65115
Двигатель № 113236, рама № 2108821, год выпуска — 1999
Пробег до начала эксплуатации в АТП-СН — 3725 км

10.07.01. Ремонт двигателя (срезало верхнюю часть гильзы 8-го цилиндра).
02.10.01. Замена прокладки задней плиты двигателя (течь масла).
10.01.02. Ремонт сцепления с заменой фрикционных дисков и промежуточного диска.
17.04.02. Замена диска переднего колеса (лопнул).
28.05.02. Замена ступиц передних колес.
01.06.02. Замена насоса гидроусилителя руля («подклинивал»).
19.07.02. Неравномерный износ шины переднего правого колеса (несвоевременное растормаживание).
02.08.02. Ремонт редуктора заднего моста (обрыв осей сателлитов).
20.09.02. Ремонт стартера.
Эксплуатация продолжается, но ведение записей прекращено.

КАМАЗ-6520
Двигатель № 040615, шасси № 0000452, год выпуска — 1996
Пробег до начала эксплуатации в АТП-СН — 28385 км

26.03.00. Замена привода ТНВД (срезало пластины) и болтов крепления с нарезкой резьбы в блоке.
10.07.00. Неравномерный износ протектора переднего правого колеса (несвоевременное растормаживание).
07.09.00. Замена башмака и кронштейна крепления задней подвески с левой стороны.
10.09.00. Заварка трещины трубопровода «обратки» у ТНВД.
18.09.00. Течь рабочей жидкости из всех резьбовых соединений трубопроводов подъемника кузова.
12.10.00. В системе охлаждения — масло. Требуется замена теплообменника.
19.10.00. Ресурс крепежных и несущих элементов задней подвески исчерпан. Болтовые соединения не держат. Несущие башмаки и ограничители перемещения рессор разрушены.
22.10.00. Разрушение крестовин карданного вала.
27.10.00. Разрушение правого энергоаккумулятора заднего моста.
Автомобиль списан.

КАМАЗ-6520
Двигатель № 040983 шасси № 3002786, год выпуска — 1997
Пробег до начала эксплуатации в АТП-СН — 720 км

02.04.00. Замена демультипликатора КПП-16 (срезало зубья солнечной шестерни и сателлитов).
17.04.00. Давление в двигателе ниже допустимого. Стук в коренных и шатунных подшипниках.
22.04.00. Капремонт двигателя (замена колец, вкладышей подшипников коленчатого вала, гильз цилиндров, масляного насоса, ТНВД, форсунок).
03.05.00. Полная замена силового агрегата с заменой КПП-16 на КПП-15.
02.06.00. Разрушение шестерен сателлитов редуктора среднего моста. Заклинивание редуктора. Ввиду отсутствия запчастей установлен редуктор со списаннного КамАЗа-6520.
02.10.00. Ремонт двигателя ( замена коленвала).
17.10.00. Ремонт КПП («съело» зубья шестерни первой передачи).
26.10.00. Нарушение кинематики подвески. Ресурс болтовых соединений кронштейнов балансиров и реактивных штанг исчерпан. Оригинальные запчасти отсутствуют.
Эксплуатация прекращена.

КАМАЗ-6520
Двигатель № 040982, шасси № 3002789, год выпуска — 1997
Пробег до начала испытаний в АТП-СН — 270 км

12.04.00. Требуется замена демультипликатора КПП-16 —- срезало зубья солнечной шестерни и сателлитов.
28.04.00. Отказ привода спидометра. В КПП-16 затруднено включение передач, не включается передача заднего хода, ослаблено крепление КПП.
11.05.00 Прогрессирующее «пробуксовывание» сцепления.
15.05.00 Выход из строя сцепления: механический износ фрикционной накладки с последовавшим обрывом и выбросом остаток накладки второго ведомого диска. Разрушение узлов фиксации ограничительных пальцев с выбросом фиксирующих пружин и шайб.
30.05.00. Отказ демультипликатора. Запчасти отсутствуют.
06.06.00. Попадание смазки в систему охлаждения. Замена компрессора головной воздушной системы.
25.08.00. Автомобиль возвращен в НТЦ КамАЗ.

КАМАЗ-6540
Двигатель № 000603, шасси № 1091042, год выпуска — 1996
Пробег до начала эксплуатации в АТП-СН — 60450 км

01.09.01 Ремонт двигателя (прорыв газов в систему охлаждения двигателя через микротрещины в гильзах; замена всей поршневой группы, шатунных и коренных вкладышей).
10.01.02. Замена прокладок головок цилиндров (течь).
02.04.02. Замена болтов крепления диска колеса (срезало в карьере).
12.05.02. Замена редуктора среднего моста (разрушен корпус). Запчачсти отсутствуют.
10.10.02. Ремонт двигателя ( заклинило: проворот шатунных вкладышей коленчатого вала).
05.01.03. Отказ сцепления. Выход из строя муфты сцепления двигателя. Оригинальные запчасти отсутствуют.
Эксплуатация прекращена, автомобиль разобран.