Когда до Осло оставалось совсем немного, произошло непредвиденное: автопоезд на полном ходу внезапно вылетел на обочину, а затем опрокинулся, «пропахав» кабиной по придорожной насыпи и перегородив всю дорогу.

Водителя, Свена, наполовину засыпало землей, набившейся через боковое окно и выбитый «лобовик». К счастью, Свен не сильно пострадал, поскольку был пристегнут (между прочим, пристегнулся он незадолго до аварии, когда встречный грузовик мигнул фарами, предупреждая о полицейском контроле).

Напарнику, который отдыхал на спальной полке, повезло еще больше. При ударе полка откинулась вверх, и Тор остался невредим.

Это — всего лишь один случай из огромного «архива» аварий, который компания Volvo Truck собирает с 1969 года. Специальная команда выезжает на все ДТП с грузовиками марки Volvo, которые происходят в близлежащих районах. Эксперты проводят собственное «расследование», советуют конструкторам, как сделать машины более безопасными…

А теперь вопрос на засыпку: что послужило причиной данного происшествия? Водитель хорошо отдохнул (а значит, не мог заснуть за рулем); ни одна из шин автопоезда не повреждена, да и других машин на трассе почти не было.

Ни за что не догадаетесь! Оказывается, за несколько секунд до происшествия тапочка водителя попала под педаль газа — и, «выковыривая» ее, тот отвлекся от дороги…

Эта авария закончилась относительно благополучно: все остались живы. Однако в Западной Европе в ДТП с участием грузовиков каждый год гибнет 13 тысяч человек — население целого города! Из этих тринадцати тысяч погибших 950 человек — сами дальнобойщики, 7000 — водители легковушек, 4000 — пешеходы, мотоциклисты, велосипедисты. Ужас.

«Заснул за рулем». «Отвлекся от дороги». «Не успел среагировать». «Не увидел». Все это — «человеческий фактор», от которого никуда не денешься.

Но можно ли уменьшить его влияние, сделав «дальний бой» более безопасным? «Да, можно!» — утверждают шведы. Потому что уже разработан и испытывается ряд систем, помогающих водителю: их компания продемонстрировала на собственном полигоне в Гетеборге.

Эта система — не что иное, как усовершенствованный «адаптивный круиз-контроль» (АСС), который уже устанавливается по заказу на тягачи разных марок, и в том числе на Volvo.

Сам АСС устроен так: рядом с левой фарой встраивается радар, просматривающий полосу движения. Если круиз-контроль включен, а впереди появляется более медленное транспортное средство, АСС дает команду на притормаживание, уравнивая скорость тягача со скоростью впереди идущей машины. Правда, АСС позволяет сбрасывать скорость только до 30 км/ч, и колесные механизмы при этом не задействуются (ход замедляется с помощью моторного тормоза или ретардера).

А нельзя ли сделать так, чтобы электроника при виде опасности тормозила «в пол», до полной остановки — причем независимо от того, включен круиз-контроль или нет? Именно такую, усовершенствованную, систему нам продемонстрировали на полигоне.

Надо заметить, что из шести попыток торможения со скорости 45—50 км/ч тягач только один раз не коснулся препятствия. Во всех остальных случаях он наподдавал надувной машине — да так, что та иной раз отлетала на десять-двадцать метров…

По словам разработчиков, «АСС будущего» еще не отлажена до конца. Однако даже в сегодняшнем виде эта система позволяет уменьшить тяжесть аварии: ведь автопоезд бьет машину уже не на полной скорости, а в конце тормозного пути!

Пока на пути внедрения этого нововведения стоит серьезная преграда: нынешние европейские законы запрещают автоматическое торможение грузовика до полной остановки. Есть и еще один настораживающий момент — цена. Если даже за «обычную» систему АСС надо доплачивать не меньше 3 тысяч евро, то что говорить об «автоматических тормозах будущего»?!

«Сядь за руль грузовика. Видишь легковушку?» — интересуется инструктор. Вот это да: автомобиль полностью пропал из моего поля зрения! Я не вижу его ни через стекла кабины, ни в правые зеркала…

«Так вот и происходят многие аварии, — комментирует швед. — Водитель грузовика начинает перестраиваться вправо, будучи совершенно уверенным, что там никого нет. А справа — легковой автомобиль!»

Увы, обзорность большегрузных машин оставляет желать лучшего. Дальнобойщик «высоко сидит, далеко глядит», а что творится около автопоезда — не видит. Взгляните на схему «мертвых», непросматриваемых зон вокруг автопоезда! Впечатляет?

По мнению шведов, единственный способ исправить положение — установить снаружи видеокамеры и радары. Камера на «носу» машины будет отвечать за непросматриваемую зону прямо перед грузовиком (в ней может «спрятаться» проходящий человек). Вторая камера, над пассажирской дверью, и радары, встроенные в ступеньки, наблюдают за пространством справа от кабины. Кстати, видеоэкранов тоже два: один крепится посреди панели, другой — на правой стойке, рядом с зеркалами.

Предполагается, что камеры будут включаться автоматически: передняя — на скорости до 10 км/ч, боковая — когда водитель на ходу включит правый «поворотник». Если в это время радар обнаружит другой автомобиль, над экраном замигает предупредительная световая полоска и зазвучит зуммер: «Перестраиваться нельзя!»

Правда, при демонстрации системы произошла небольшая накладка. Компьютер «завис», и водителю пришлось останавливаться, чтобы выключить и вновь включить «зажигание». А на ярком солнце предупредительный сигнал и «картинка» на дисплее плохо видны… Да и датчики бокового радара расположены неудобно: вылезая из кабины, их можно запросто сбить ногой.

Впрочем, разработчики мечтают о дальнейшем совершенствовании системы: в перспективе датчики будут более компактными, «картинка» — более четкой, цифровой, видеокамеры смогут поворачиваться, а ночью еще и освещать соседний объект.

Утопия? Ничего подобного. Если верить представителям Volvo, уже в 2006 году в странах Европейского союза будет принято решение об обязательном использовании подобных видеосистем. Более того: шведы предполагают устанавливать видеокамеры не только снаружи, но и внутри кабины!

Эта система следит за тем, чтобы водитель не заснул: электроника наблюдает за движением глаз.

Как только дальнобойщик начинает чаще смеживать веки или же закрывает глаза на какое-то время, звучит резкий сигнал, а на щитке приборов появляется надпись: «Остановись и отдохни!»

Если же водитель надолго отвлечется взглядом от дороги (набирая номер на «мобильнике», настраивая радио или же нашаривая тапочки, как в описанном случае), система отреагирует и на это.

«Человеческий мозг интересно устроен, — улыбаются конструкторы. — Все люди, словно подопытные кролики, невольно следят взглядом за бегущими огнями… Вот мы и решили использовать эту особенность».

Поскольку, отвлекаясь от управления, человек чаще всего смотрит вниз и направо, разработчики смонтировали на панели ряд огней, бегущих справа налево и вверх — к лобовому стеклу. Только отвлекся — а тут тебе огоньки: «Гляди на дорогу!» А если же водитель будет слишком долго смотреть в одну точку перед собой (есть такой синдром переутомления), огоньки замигают на боковых стойках: «Посмотри вокруг!»

Все бы хорошо — но как водители воспримут то, что за ними будет наблюдать пристальное око видокамеры? Честное слово, если бы я работал на таком грузовике, то держал бы видеокамеру выключенной (к счастью, это возможно), а огоньки заклеил бы непрозрачным скотчем. Так спокойнее. И привычнее!

«Мы предлагаем объединить разрозненные системы в интегрированную сеть, — говорят шведы. — Получится, как с музыкальными инструментами: если они звучат вразнобой — это какофония, а если слаженно — симфония…»

Сами сигналы предполагается разделить по степени приоритета. Если, допустим, компьютер одновременно получит информацию о включении «поворотника» и о том, что заканчивается топливо, значок бензоколонки на приборном щитке загорится лишь после того, как будет завершен маневр.

А сам приборный щиток можно будет настраивать, словно экран компьютера: водитель по желанию сможет добавлять или убирать показания тех или иных приборов.

Сажусь в кабину автопоезда, который будет имитировать переворот. За рулем — шведская девчонка-инструктор по имени Клара. «Пристегнулся? Тогда поехали!» Система ESP отключена. Скорость — 40 км/ч. В крутой поворот мы входим с визгом шин, но автопоезд пока «держит дорогу». Теперь скорость увеличивается до 50 км/ч: ой, мама! Я вижу в зеркало, как все колеса трейлера поднимаются в воздух: если бы не поддерживающие колеса по бокам (примерно как у детского велосипеда), мы бы уже перевернулись!

Разумеется, при включенной ESP ничего этого не происходит. Когда ситуация не очень опасна, система лишь убирает газ и слегка подтормаживает «фуру»; если же хоть одно из колес приподнимается, ESP дает команду на резкое торможение трейлера — и тот вновь становится на все колеса.

«Одно непонятно, — удивился я, когда мы закончили упражнения. — Я бы входил в этот поворот на скорости не выше 20 км/ч, и состав даже не думал бы опрокидываться!»

Клара улыбнулась: «Так ты, наверное, уже не первый год водишь грузовики. А эта система во многом рассчитана на неопытных водителей».

Причина тому — все тот же «человеческий фактор». Проще говоря, водителям лень бегать вокруг грузовика с манометром… Поэтому шведы разработали специальную систему контроля TPM (Tire Pressure Monitor): на колесах стоят датчики, а точное значение давления в шинах выводится на приборный щиток.

Правда, в далекой Бразилии подобные системы (только не электронные, а механические) давно устанавливаются на все грузовики без исключения. Причем они позволяют не только контролировать давление, но и подкачивать шины — прямо из кабины. Так что нам есть чему поучиться у Южной Америки…

Это — ремни безопасности. И вновь эксперимент: я усаживаюсь в кабину грузовика Volvo, стоящую на специальном стенде. Пристегиваюсь. Внезапно кабина — хоп! — падает на правый бок, имитируя опрокидывание машины, а я повисаю на ремнях, цепляясь за руль. Представляете, что было бы, не будь я пристегнут?

Рядом с этим аттракционом стоит не менее впечатляющий экспонат — самые обычные стулья. Оказывается, последствия для человеческого организма от столкновения без ремней безопасности при 15 км/ч можно приравнять к падению со стула на пол. Но если скорость возрастает всего лишь до 30 км/ч, это уже равносильно падению с восьми стульев, стоящих друг на друге!

Недавно я ехал на такси. И, сев в него, по привычке пристегнулся. Водитель (разумеется, непристегнутый) очень удивился: «Ты, наверное, ездишь на иномарке. Все водители иномарок зачем-то пристегиваются…» Интересно, изменил бы этот таксист свое мнение, если бы увидел пирамиду из стульев?

«Конечно, умная электроника — это здорово. Но она никогда не сможет заменить водителя. Только он остается ответственным за сорок тонн, которые несутся по трассе со скоростью 80 км/ч», — сказали представители Volvo на прощание.

И все же электронные системы могут многое. Если они будут «реагировать» на аварийную ситуацию даже за несколько секунд до возможного столкновения, в большинстве случаев удастся избежать трагических последствий.

В том, что многие из показанных нововведений будут внедрены, сомневаться не приходится: технологии развиваются семимильными шагами. Ведь еще десять лет назад никто даже не предполагал, что магистральные тягачи будут оборудоваться, к примеру, системами ESP и ACC. А сегодня — пожалуйста! Вопрос только в одном: сколько будут стоить перспективные разработки?

И последнее. Уже в нынешнем году на грузовики Volvo по заказу будет устанавливаться система контроля за давлением в шинах. А еще появятся ремни безопасности красного цвета — возможно, для того, чтобы издалека было видно, пристегнут водитель или нет…