Western Star LowMax — одна из самых эксклюзивных моделей. Обратите внимание на задние колеса с односкатными сверхширокими шинами
Фото Лео Нуйенса
и фирм-производителей
Каждый год в американском городе Луисвилл, что в штате Кентукки, проходит выставка под названием Mid-America Trucking Show, «Среднеамериканское шоу грузовиков». Каждый год сюда съезжаются дальнобойщики со всех концов Соединенных Штатов — выставку посмотреть и свой надраенный тягач показать. А заодно — посетить обязательный концерт рок- или кантри-группы с бесплатными хот-догами и кока-колой.
Увы, нынешний салон не мог похвастаться большим числом новинок — во всяком случае, таких, которые были бы интересны по эту сторону океана. Согласитесь, что новый бампер, измененная задняя стенка кабины или, допустим, термометр, встроенный в зеркало заднего вида, — не повод для подробного рассказа на страницах Авторевю! Впрочем, главное на этой выставке — не «новости индустрии», а роскошные грузовики, между которыми можно бродить часами…
Я хотел бы стать американским дальнобойщиком. Честное слово! При этом я не был бы «флит-драйвером» — водителем по найму, который ездит туда, куда прикажут, и на том, что дадут (это, как правило, тягачи в довольно скромной комплектации и с аэродинамичными обводами, помогающими экономить топливо).
Нет, я стал бы «оунер-оперейтором» — частником с собственным тягачом, а, может быть, даже и с собственным трейлером. Это — ковбои нынешней Америки, настоящие короли ее трасс…
К черту аэродинамику, даешь «дух дикого Запада» — угловатый капот, длиннющие трубы, сверкающие баки, бампер и «бочонки» воздушных фильтров! Взгляните, к примеру, на тягачи Western Star LowMax в заголовке статьи. Правда, впечатляет?
Конечно, зачастую owner-operators зарабатывают меньше «наемных» водителей: ведь «частнику» приходится платить за все из собственного кармана, да еще постоянно вкладывать деньги в «любимую игрушку» — тягач. «Вдобавок приходится заполнять тонны документов», — сетуют дальнобойщики-индивидуалы. — И прекрасно понимаешь, что за тебя это никто не сделает...» Впрочем, бывает, что документацию «частника» ведет жена; а если хозяин машины владеет навыками автомеханика, то можно сэкономить и на обслуживании.
Кстати, о деньгах: среднестатистический американский дальнобойщик зарабатывает бешеные, с нашей точки зрения, деньги — $850—1000 в неделю, «наматывая на кардан» за это время около пяти тысяч километров.
Разумеется, эти деньги достаются нелегко. Hard work, тяжелая работа — говорят про «дальний бой» сами американцы. Хотя на штатовских трассах нет ни бандитов, ни взяточников в погонах (эх, нам бы такое!), здесь хватает своих проблем.
Взять хотя бы ненавистные местным водителям весовые станции по прозвищу chicken coops, «курятники». Штрафы за перегруз — самые высокие на американских дорогах! К примеру, в Техасе даже незначительное превышение полной массы обойдется в 185 баксов (для сравнения: штраф за проезд на красный свет — «всего-то» $70). А максимальный штраф за перегруз в том же Техасе — $735!
Сами водители жалуются, что их труд ценится наравне с работой уборщика в офисе. Да еще и добропорядочные граждане косятся: носитесь, мол, на своих ужасных монстрах, распугивая легковушки...
Зато какой кайф — лететь по залитому солнцем, прямому, как стрела, хайвею, зная, что ты сам себе хозяин и никто тебе не указ! При этом штатовские «тракеры» поглядывают на остальных водителей свысока: разве эти недотепы умеют одним движением руки, без сцепления, переключать передачи в несинхронизированной КПП?! (Американцы называют свои коробки передач crashbox — что-то вроде «грохочущего ящика».)
Что касается режима работы, то в США, как известно, нет тахографов: сам водитель должен тщательно заполнять специальную книжку под названием log book. «Времена изменились к худшему, — говорят водители. — Если раньше, к примеру, во время загрузки можно было писать в книжке off duty («не работаю»), то с нынешнего января это же время засчитывается как рабочее. Правда, все без исключения пишут в книжках неправду и работают больше положенного».
Да, по американским меркам это — hard work, тяжелая работа. Но как выглядят «инструменты» для этой работы! Глаз не оторвать…
Здесь, как и прежде, лидирует Freightliner; следом идет International. А вот в команде производителей «второго эшелона» произошли перемены: специалист по строительным машинам, Mack, сократил производство почти на 20%, уступив третье место компании Peterbilt.
Зато американское отделение Volvo Truck увеличило продажи на те же 20%: капотный тягач VN, созданный по европейским стандартам, да еще и модернизированный в прошлом году, пользуется бешеным спросом. Только компания Swift Transportation заказала сразу 4 тысячи таких тягачей: это — один из крупнейших «грузовых» заказов в мировой истории! (Рекордом пока остается контракт на поставку почти 10 тысяч самосвалов и грузовиков Magirus для строительства БАМа.)
Это событие — отличный показатель тенденций на «грузовом» рынке Северной Америки: европейская техника медленно, но верно завоевывает американский континент.
| Продажи грузовых автомобилей класса 8 в США | ||||
| 2003 | Доля на рынке*, % | 2002 | Доля на рынке*, % | |
| Freightliner | 46112 | 32,3 | 46744 | 32,3 |
| International | 22625 | 15,9 | 23992 | 16,6 |
| Peterbilt | 17654 | 12,4 | 16849 | 11,6 |
| Mack | 15374 | 10,8 | 19587 | 13,5 |
| Kenworth | 15222 | 10,7 | 15735 | 10,9 |
| Volvo | 13777 | 9,7 | 11025 | 7,6 |
| Sterling | 9449 | 6,6 | 8763 | 6,1 |
| Western Star | 1686 | 1,2 | 1303 | 0,9 |
| Прочие | 784 | 0,5 | 811 | 0,6 |
| Итого | 142683 | 144809 | ||
| * Округленные значения. | ||||
Типичные представители двух школ американского «грузового» дизайна: слева — обтекаемый Volvo VN образца 2003 года, справа — любимец «частников», архаичный Peterbilt
Дисковые тормоза только начинают устанавливаться на американские тягачи
А если говорить об автомобильной промышленности, то американцы, заполнившие весь мир кока-колой, гамбургерами и голливудскими фильмами, все чаще оглядываются на Европу при создании своих грузовиков! В общем-то, это неудивительно — если вспомнить, что пять из восьми американских производителей грузовых машин (Freightliner, Sterling, Western Star, Volvo и Mack) приналежат европейским концернам.
Правда, грузовики «чисто европейской» конструкции с огромным трудом приживаются на местном, невероятно консервативном, рынке. Уж сколько лет концерн DaimlerChrysler рекламирует в Штатах знаменитый Unimog (сейчас несколько экземпляров даже отправились в пробег по Штатам) — а толку, похоже, чуть.
Другое дело — технические решения. В этом плане консервативная Америка отстала от Европы лет на восемь — и многие решения, давно известные у нас.
Возьмем, к примеру, дисковые тормоза: на европейских тягачах они появились еще в середине девяностых, а Peterbilt и Kenworth лишь пару месяцев назад объявили о начале их установки — причем не на все модели, а только на избранные. А что поделаешь, если американцы не желают отказываться от традиционных «барабанов»?! В Америке клиенты диктуют производителям условия, а не наоборот!
Примерно та же ситуация — и с автоматизированными коробками передач (это механические КПП, где ступени переключает автоматика и нет педали сцепления). Сейчас едва ли не пол-Европы уже ездит с такими коробками — а лидер местного «дальнобойного» рынка, Freightliner, только-только начинает устанавливать по заказам аналогичную конструкцию марки Eaton Fuller. И что выйдет из этого — пока неясно: попробуй заставь местных дальнобойщиков отказаться от любимых несинхронизированных коробок с огромными рычагами!
Хотите еще более потрясающий пример американской психологии? Как известно, сейчас на большинство западноевропейских тягачей устанавливается передняя противоподкатная балка (FUPS) — стальной брус за бампером, не позволяющий легковушке при лобовом столкновении «поднырнуть» под тягач.
Так вот: американский Kenworth T2000 тоже будет оснащаться подобной балкой. А теперь цитируем описание нововведения. «Балка служит для защиты (как вы думаете, чего? — АР) радиатора тягача при лобовом столкновении». Хоть стой, хоть падай: европейцы стремятся спасти жизнь водителя легковушки, а американцы — радиатор…
Freightliner Coronado — пример удачной стилизации «под старину»
Во-первых, DaimlerChrysler, которому в США принадлежат компании Freightliner, Sterling и Western Star, постепенно переводит продукцию своих филиалов на двигатели марки Mercedes-Benz. И если раньше мерседесовские моторы устанавливались в основном на «непрестижные» грузовики (строительные, развозные), то теперь ими оснащаются — причем в серийной комплектации! — и отдельные «дальнобойные» модели. Примерно та же ситуация — и с американским отделением Volvo.
Кроме того, в 2007 году в США вступят в действие новые экологические нормы EPA 07 (сейчас действуют нормы 2002 года EPA 02). И обеспечить их выполнение двигателестроители собираются с помощью системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), хорошо известной в Европе (ее применяют MAN и Scania).
Еще один пример: 6-цилиндровые двигатели Cummins мощностью 240—330 л.с. теперь будут оснащаться впрыском common rail, разработанным в содружестве с компанией Scania. Куда ни кинь — везде европейские конструкции и решения…
Впрочем, местные двигателисты не собираются сдавать позиции. На выставке дебютировал новый супермощный агрегат Caterpillar С15 (рабочий объем — 15 л, мощность — 625 «лошадей»). Максимальный крутящий момент — аж 2780 Нм при 1200 об/мин! Компания называет этот мотор King of the Hills, «король гор».
А Сummins, в свою очередь, предложил интересную новинку — бортовой дизель-генератор для тягачей, позволяющий экономить топливо на стоянке. Он вырабатывает напряжение 12 В (бортовая сеть американских тягачей — 12-вольтовая!), а с помощью повышающего трансформатора к сети можно подключать даже 110-вольтовые приборы («бытовое» напряжение в США — не 220 В, как у нас, а 110).
Дизайн грузовика Peterbilt 335 — типично американский
Но в секторе развозных грузовиков царят совсем иные тенденции…
Перед вами — два новых городских грузовика. Тот, что с капотом — чистокровный «американец», Peterbilt 335. Взгляните на интерьер его кабины: примитивная передняя панель с неприкрытыми шурупами, масса мелких приборов, узкое лобовое стекло, громоздкая «кочерга» рычага КПП… В общем, все то, к чему давно и прочно привыкли американцы.
А вот — бескапотная машина, разработанная сразу тремя компаниями: Ford, International и Mazda (японцы предоставили кабину). Чувствуете разницу? Здесь — по-европейски светлый и эргономичный интерьер, привычные нам приборы и органы управления, отличная обзорность. Не удивлюсь, если и на ходу грузовик похож на «европейца»! Эту машину будут выпускать в Мексике сразу под двумя названиями — International CF и Ford LCF. Двигатель — V-образная «шестерка» International.
Разработчики этой модели считают, что в будущем развозные машины «европейско-азиатского» типа покорят сердца американцев. Впрочем, так оно и есть: компания GMC уже устанавливает на свои грузовики бескапотную кабину Isuzu, да и сами машины Isuzu неплохо продаются на местном рынке.
Интересно, что коробки передач многих развозных грузовиков в США (независимо от марки и компоновки) — автоматические. Знаете, почему? За руль этих машин часто садятся те, кто прежде водил исключительно легковушки. А среднестатистический американец просто-напросто не умеет орудовать рычагом механической КПП…
 |
 |
 |
| Ford LCF, он же International CF: кабина из Японии и «азиатско-европейский» облик |
||
Прежде всего, американские трейлеры (за редким исключением) — двухосные. Как известно, в Штатах принята комбинация «три плюс два»: три оси у тягача, две — у полуприцепа.
Самый распространенный материал, из которого делают кузова (в том числе самосвальные), — алюминий, да еще зачастую и полированный. Даже прозаические полуприцепы-скотовозы, в которых возят коров и овец, сверкают зеркальными бортами!
Кроме того, сейчас на американские полуприцепы начинают устанавливаться сверхширокие одинарные шины — взамен привычных, сдвоенных.
Для чего все это нужно? Конечно же, для того, чтобы грузовики Freightliner были еще более обтекаемыми, экономичными и конкурентоспособными. Между прочим, и здесь без европейцев дело не обошлось: мало того, что сама фирма принадлежит концерну DaimlerChrysler, так еще и кураторами проекта стали мерседесовские специалисты.
Бамперы, спускающиеся почти до самой земли, мириады разноцветных лампочек, разнообразные детали и детальки из «нержавейки» (разумеется, полированные); в «спальниках» на любой вкус и размер — двуспальные кровати, столики из резного дерева, плюшевые диваны… Вы не поверите, но все эти «паровозы» не только ездят, но и возят грузы!
При этом «улучшать» машину можно до бесконечности: фирм, которые предлагают всевозможные аксессуары, — пруд пруди, и владельцу тягача остается только ткнуть пальцем в толстенный каталог, выложив сумму (подчас весьма круглую) за очередное украшение своего любимца. А еще можно заказать «спальник» по индивидуальному проекту, встроить туда кухонную и прочую мебель, полноразмерный телевизор со спутниковой антенной, различные светильники, положить на пол ковер… Словом, нет ничего невозможного — только денежки плати!
Более того: подобному тюнингу подвергаются даже эвакуаторы и… самосвалы. Действительно, чем самосвал хуже «дальнобойщика» — особенно если его кузов тоже сияет полировкой?
Узнав, что я пишу про выставку грузовиков в США, Роберт оживился: «Американские агрегаты — это что-то! Я недавно разбирал коробку: такой простой и надежной конструкции нет ни у нас, ни в Европе! Если что-то случится с мотором, машину с американской коробкой можно буксировать, не отсоединяя карданный вал… А представляешь, что будет, если проделать то же самое с Мерседесом?»
Спору нет, агрегаты у «американцев» — что надо (не говоря уже про дизайн!).
Но, повторим, европейские технологии — а вместе с ними и понятия о комфорте, безопасности, и обзорности грузовиков — постепенно приходят и в Америку. Процесс уже пошел! И это, пожалуй, главный итог нынешней выставки.