Цистерна крепится к подрамнику с помощью специальных амортизаторов
В заднем отсеке может стоять двухступенчатый насос НЦПК...
...или более дешевый, одноступенчатый, ПН-60
Сдвоенная кабина выполнена очень аккуратно. Двери этого образца — из стеклопластика
Пожарные хитрости: серийная кабина откидывается, а дополнительная — остается на месте!
Дополнительная кабина устанавливается на серийных креплениях
Передние отсеки «сквозные»: в целях безопасности цистерна не доходит до передней стенки кузова
Первым делом на шасси устанавливают подрамник
Лафетный ствол ЛСД из Петрозаводска...
...и выносной пульт управления им
В походном положении откидная кабина «садится» на фиксаторы...
...и защелкивается на внутренние замки
Под сиденьями боевого расчета стоит дополнительная печка
Второй ряд сидений рассчитан на четверых. За спинами расположены крепления для противогазов
В левом заднем углу кузова — автономный отопитель насосного отсека
До недавних пор в нашей стране собственные «пожарки» выпускали только Урал и ЗИЛ, а недавно к ним присоединился еще и КамАЗ. Мы решили поближе познакомиться с пожарными автомобилями — и отправились в Набережные Челны.
Предприятие, которое выпускает пожарные автомобили при Камском автозаводе, называется КамАЗинструментспецмаш — сокращенно КИСМ. Этот завод, ранее известный как РИЗ (ремонтно-инструментальный), обеспечивает все камазовское объединение различными инструментами — нестандартными, пневматическими и т.д. Именно здесь в восьмидесятые годы было создано (а точнее, скопировано с зарубежного) оборудование для второй очереди КамАЗа, благодаря чему завод вышел на рекордный показатель — 150 тысяч грузовиков в год! Кстати, и сам КИСМ время от времени занимался автомобилями: тут, к примеру, собирали некоторые опытные машины и первые партии автобусных шасси.
На пожарные машины специалисты завода обратили внимание в конце девяностых — когда упал спрос на пневмоинструмент. Сперва КИСМ ремонтировал автомобили окрестных пожарных частей, а затем, «набив руку», решил открыть собственное производство.
Поскольку к тому времени различные фирмы уже выпускали «пожарки» на шасси КамАЗа, конструкторы решили начать с анализа существующих моделей: с помощью местных пожарных частей собрали для «очной ставки» автомобили-конкуренты, выпущенные в Торжке (там находится крупнейшее в стране объединение Пожтехника), Иркутске, на совместном предприятии Давыдово-Rosenbauer.
КАК НЕ СТОИТ ДЕЛАТЬ
«Болезнь номер один», которой подвержены многие «пожарки» на камазовском шасси, — это неправильная развесовка (или, выражаясь языком конструкторов, распределение массы по осям). Когда цистерна заполнена водой, передние колеса машин иногда едва ли не приподнимаются над дорогой! Как следствие — проблемы с управляемостью, особенно зимой.
Болезнь номер два — деформации и повреждения цистерны из-за жесткого крепления к раме. Вывод — нужны специальные амортизаторы в местах креплений.
У многих моделей трудно добраться к цистерне для ремонта — значит, конструкция кузова должна быть модульной, легкоразборной.
Еще один важный момент — пассивная безопасность. Представители завода приводят печальный пример: в соседней Елабуге автоцистерна КамАЗ, построенная одной из конкурирующих фирм, на большой скорости врезалась в грузовик. При ударе цистерна, полная воды, сместилась вперед, «зажав» пожарных, — и из пятерых человек, сидевших в машине, выжили лишь двое...
Основная проблема — в том, что сам КамАЗ не выпускает двойную кабину, и большинство сторонних фирм встраивает модуль для боевого расчета прямо в кузов. Это и опасно, и неудобно (бойцы едут «вслепую», общаясь с сидящими в кабине по переговорному устройству). Да и качество таких кабин зачастую оставляет желать лучшего — в них проникают холод, осадки, выхлопные газы...
Словом, претензий к «чужим» конструкциям у разработчиков накопилось немало — и они решили при создании собственных машин исправить все недостатки. Вот что из этого получилось.
ОТ РАМЫ ДО КАБИНЫ
«Наша автоцистерна дороже аналогов на таких же шасси примерно на 100 тысяч рублей, — говорят представители завода. — Но мы сознательно пошли на удорожание, заложив в конструкцию ряд прогрессивных решений».
Первым делом на шасси будущей «пожарки» устанавливают специальный подрамник с амортизаторами: к нему крепятся цистерна и кузов. При этом цистерна не доходит до передней стенки кузова: таким образом, между кабиной и цистерной остается «деформируемое пространство».
Сами пожарные сидят в специально разработанной сдвоенной кабине. За основу берется серийная камазовская кабина; у нее отрезается задняя стенка, а затем пристыковывается кабина для боевого расчета — весьма просторная, с обивкой, сиденьями и дополнительной камазовской печкой (она включена в общий контур с основной).
Однако при этом возникла серьезная проблема: если такую, «сдвоенную», кабину сделать откидывающейся целиком, то при подъеме она просто-напросто упрется в потолок гаража!
Решение оказалось простым и элегантным: у кисмовских «пожарок» откидывается лишь водительская кабина — а задняя часть остается на месте. Секрет — в разъеме с байонетными замками на потолке и уплотнителями: по словам разработчиков, такая конструкция вполне герметична.
Что касается «сердца» автоцистерны — насоса, — то на выбор предлагаются три отечественных варианта, сильно различающихся как по эффективности, так и по цене.
Самый дешевый насос — давно знакомый пожарным ПН-40УВ, подающий 40 литров воды в секунду. Его цена — чуть больше 20000 рублей.
Более мощный ПН-60 из города Ливны, подающий 60 литров в секунду, уже в шесть раз дороже (128000 рублей), а мечта пожарных, двуступенчатый НЦПК из Миасса, дороже аж в десять раз (220000 рублей)!
Такая же разница и между лафетными стволами-«пушками», которые устанавливаются на крышу машины. Есть громоздкие стволы ПЛС по цене всего 11 тысяч рублей. А есть конструкция ЛСД из Петрозаводска — легкая, компактная, с электроприводом и выносным управлением. Но стоит она уже 78 тысяч...
Еще одна особенность всех кисмовских автоцистерн — «предварительный» вакуумный насос с электроприводом, заимствованный у насосов НЦПК. Поясним, о чем идет речь. Чтобы основной насос начал подавать воду, надо сперва заполнить его этой водой: обычно это достигается с помощью вакуум-аппарата, который работает от выхлопных газов.
А поскольку пожарные каждый день должны проверять насосы на «сухой вакуум», создавая в них разрежение, то привычная картина в пожарных депо — дым, чад, ревущие моторы... А здесь — тихий электронасос, который, как утверждают конструкторы, можно запускать до пяти раз без особого ущерба для аккумулятора.
***
Сейчас в Набережных Челнах выпускают три основные модели: трехместную «сельскохозяйственную» АЦ 5.0-40 на шасси 6х6 с односкатной ошиновкой, семиместную АЦ 8.0-40 на шасси 6х4 или 6х6 (уже с двускатными шинами сзади) и автомобиль для аэродромов. Поясним для неспециалистов: буквы АЦ в индексе расшифровываются как «автоцистерна», первая цифра означает объем водяной цистерны в кубометрах, вторая — производительность насоса в литрах в секунду.
К нашему приезду заводчане подготовили две новинки. Индекс первой — АЦ 7.0-40/4. С одной стороны, это полноценный вездеход; и в то же время по оснащению он практически не уступает «городским» моделям. Здесь стоят цистерна объемом 7 куб. м, сдвоенная кабина для боевого расчета и насос НЦПК. Кроме того, в качестве эксперимента местная фирма Автодизайн изготовила стеклопластиковые двери боевого расчета: они легче и одновременно теплее.
Вторая новая модель, АЦ 8.0-60 (тоже 6х6, но с двускатными шинами сзади), — «северная», изготовленная по заказу Лукойла. Водяной бак «северных» экземпляров — из нержавеющей стали, утепленный; ряд деталей кузова выполнен из алюминия; замки шторок — не кнопочные, а незамерзающие «флажковые»; в насосном отсеке стоит более мощный отопитель. Насос — ПН-60. Кстати, семь «северных» машин, поставленнных с помощью компании Новые лизинговые технологии, недавно отправились под Тюмень, в Когалым.
На ходу «пожарки» нам понравились: управлять КамАЗом, даже вездеходным, приятно, а боевой расчет сидит в светлой и теплой кабине. Да и в целом автомобили оставили впечатление «крепко скроенных и ладно сшитых»: выполнены они весьма аккуратно и тщательно.
Впрочем, даже при коротком знакомстве возникло несколько пожеланий. К примеру, стоит сдвинуть вперед второй ряд сидений (из-за громоздких креплений противогазов пожарным неудобно сидеть) и закрыть кожухами фиксаторы откидной кабины. Не дай Бог, неопытный боец на ходу возьмется за фиксатор, а кабина «сыграет» и прищемит руку!
***
КамАЗ поступил правильно, начав выпуск собственных пожарных автомобилей: как показывает опыт, спецмашины, построенные самими автозаводами, зачастую качественнее аналогов, созданных «на стороне». Да и возможностей у крупного объединения намного больше.
Простой пример: поскольку КИСМ принадлежит КамАЗу, он может заказывать именно такие шасси, которые требуются, — причем уже с кабинами красного цвета. Это экономит массу времени и сил: ведь заводам пожарных машин, покупающим шасси «на стороне», приходится как минимум перекрашивать кабины!
На сегодняшний день КИСМ построил около 160 «пожарок». Они работают в разных областях страны, от Москвы до острова Сахалин. Ежемесячный объем производства — 7—8 автомобилей.
Что касается цен, то они, как уже упоминалось, сильно различаются — в зависимости от набора оборудования. К примеру, «городская» автоцистерна в наиболее простом исполнении стоит около 1,65 млн рублей; если же на нее поставить современные насос НЦПК, ствол ЛСД-40А и расширенный комплект вооружения, цена возрастет до двух миллионов.
Так что все зависит от состоятельности заказчика. Были бы деньги! Жаль только, что деньги эти есть в основном у ведомственной пожарной охраны (крупные предприятия, нефтяные компании и т.д.), а государственные службы перебиваются «с хлеба на квас», заказывая автомобили в самых дешевых комплектациях...
P.S. Когда статья уже была готова, мы решили узнать мнение самих пожарных о качестве автомобилей на шасси КамАЗ. И вот что выяснилось... Читайте дальше!
 Московские пожарные получили новенький ЛиАЗ-5256 в пригородном исполнении, оснащенный двигателем ЯМЗ. С самого начала автобус страдал повышенной вибрацией: на холостом ходу кузов трясся так, что, казалось, полопаются боковые стекла! |
  Виновником вибрации окалась задняя опора двигателя: вместо того, чтобы гасить колебания, она передавала их на кузов. Пришлось даже выпилить «болгаркой» место, в которое упирался масляный фильтр, «лежа» на опоре... |
 Кстати, на автобусе весьма странно выполнен забор воздуха: сам заборник расположен на крыше, а от него через салон идет грубо сваренная ступенчатая конструкция. Ну и ну! |
Эти КамАЗы, принадлежащие компании ЮКОС, несут службу в поселке Стрежевой Томской области
Так руль установили на заводе (колеса стоят в положении «прямо»!)
Убогая передняя панель. «Безымянные» выключатели. Торчащие провода. И это — КамАЗ, только сошедший с конвейера...
Нагромождение пультов у лобового стекла сильно ограничивает обзорность
Под облицовкой КамАЗа-43118 — загадочный жгут проводов, ведущий «в никуда»
На заднем плане — штабной автомобиль, построенный фирмой Автодизайн из Набережных Челнов. Передняя машина, несмотря на похожий кузов, тушит пожары... водяным туманом. Это — АПМ (автомобиль пожарный многоцелевой), новейшая разработка Академии ГПС МЧС
После поездки на завод КИСМ, где делают «КамАЗы в красном» (рассказ об этом — на предыдущих страницах), мы решили узнать мнение самих пожарных о машинах на камском шасси. Статью нашего автора — профессионала с 24-летним стажем, — мы хотели было озаглавить «Опыт эксплуатации». Но, прочитав, поняли, что намного лучше подходит заголовок «История болезни»...
ДУБЛЬ ПЕРВЫЙ: КАМАЗ-43106
Первый полноприводный пожарный КамАЗ модели 43106 мы получили в 1996 году. Еще в процессе перегона новенькой машины с торжокского завода Пожтехника (это наиболее известный российский производитель пожарных автомобилей, — АР) машина лишилась двигателя: лопнул коленчатый вал... Двигатель заменили по гарантии, но это оказалось только началом.
Как известно, отбор мощности к специальным агрегатам у пожарных КамАЗов производится от коробки передач. Саму коробку отбора мощности на нашу машину устанавливал завод Пожтехника (имея на это необходимые разрешения и согласования с КамАЗом). Однако такое «хирургическое вмешательство» в КПП привело к печальным последствиям.
В результате переделок хорошо включались только первая, вторая и четвертая передачи. Третья и пятая передачи лишь слегка фиксировались: на первой же кочке рычаг выскакивал в «нейтраль», и его приходилось все время придерживать рукой. Так долго продолжаться не могло — и в один прекрасный день коробка передач тоже приказала долго жить.
На тамбовском автоцентре КамАЗ, куда машину отправили для ремонта (автомобиль находился в Тамбовской области), приемщики не смогли включить задний ход, чтобы заехать на подъемник. Пришлось передавать им свой опыт: задний ход здесь включался усилием обеих рук, а затем нельзя было отпускать рычаг — иначе он сразу выскакивал в нейтральное положение.
«Как здесь снимаются двигатель и КПП? Надо ли для этого снимать кабину?» — эти вопросы механиков сразили нас наповал. А из всех нужных запчастей нашелся лишь шланг для подкачки колес. (И это — «фирменный» камазовский автоцентр!)
В итоге «новую» КПП пришлось собирать из трех старых: одна — та, что стояла на машине, и еще две — от самосвалов КамАЗ-5511. Заодно двигатель поставили на стенд для диагностики: он расходовал масло, почти как дизтопливо! Причину повышенного расхода масла так и не нашли. А после того, как наш КамАЗ выехал с сервиса с собранной заново коробкой, передачи по-прежнему плохо фиксировались.
Кстати, похожие проблемы с коробкой есть у более современных пожарных КамАЗов завода Пожтехника, где отбор мощности производится через верхний люк КПП: передачи плохо фиксируются, недовключаются 3-я и 5-я передачи и задний ход. Некоторые новенькие машины стоят из-за этих проблем на приколе в ожидании денег на ремонт.
(Похоже, нарушение работы камазовских КПП после установки сторонними заводами коробки отбора мощности — распространенное явление. Мы наблюдали его и у автокранов на шасси КамАЗ — АР.)
В процессе эксплуатации правое колесо среднего моста простилось с двумя шпильками (И эта проблема нам знакома по камазовским автокранам-вездеходам — АР.)
Среднее левое колесо, в свою очередь, зимой регулярно блокировалось: поскольку тормозная система не была оснащена масловлагоотделителем, конденсат попадал в систему — со всеми вытекающими последствиями. Спасал полный привод: даже на 20-градусном морозе удавалось добраться с заблокированным колесом до гаража.
Регулятор томозных сил приходилось менять раз в год — из-за коррозии (зимой в него попадала влага, он окислялся и заклинивал).
Всего-то после 15 тысяч километров пробега покрышки стали напоминать поверхность Луны: «лысые» и с кратерами. А правый топливный бак приходилось использовать как простую канистру для солярки — из-за того, что после установки кузова на заводе Пожтехника трубопроводы потеряли герметичность (при монтаже их приходится снимать и устанавливать заново).
Запуск нашего КамАЗа, постоявшего некоторое время на морозе, напоминал жизнь муравейника. Выглядело это так: трое бойцов пытаются поднять кабину, оборудованную гидроподъемным устройством (гидравлика замерзла!). Еще один с паяльной лампой греет все, что можно, снизу. Двое других прогревают горячей водой двигатель и, пока вода сливается, меняют севшие аккумуляторы на новые, после подзарядки.
Прямо как в детском стихотворении: «Полчаса на сбор дружине — и она уже в машине, а машина не идет ни назад и не вперед...» Хорошо, что все это происходило не при выезде на пожар!
ДУБЛЬ ВТОРОЙ: КАМАЗ-43118 И ДРУГИЕ
И вот наступил 2003 год. Мы получаем новенький и тоже полноприводный КамАЗ с индексом 43118-1999-013. Перед получением нас уверяли, что это «спецзаказ и спецсборка», что проблем с машиной не будет...
Первым дело из-под кабины потек тосол. Сколько ни подтягивали хомуты — течет! Пришлось сразу же менять водяной насос.
Интересно, что при получении машины течь не была заметна: некие умельцы (неужели заводские?) положили под клапан пробки расширительного бачка ма-аленький камушек — так, чтобы в системе охлаждения отсутствовало избыточное давление и тосол, разумеется, не подтекал.
Порадовало наличие инструкции по эксплуатации: на прежней машине ее не было. Еще больше «порадовал» (но уже в кавычках) листочек на лобовом стекле с указанием жидкостей, залитых на конвейере в различные системы автомобиля. При приближении к потребителю «секретные чернила» испарились, оставив лишь слабый след...
Как и на предыдущем экземпляре, здесь слабоваты тормоза (похоже, это типичная проблема КамАЗов с колесной формулой 6х6 — АР), а при торможении машину тянет вправо. Огорчила «раздатка»: воет так, что сирены не нужно!
Ряд сюрпризов преподнесло электрооборудование. Если в прежнем КамАЗе горела перетершаяся проводка под «торпедой», то здесь конструкторы пошли еще дальше: свободно валяющиеся клеммы проводов под напряжением могут касаться всего, что пожелают (напомним, что панель приборов — металлическая).
Удивил непонятный жгут проводов под передней облицовкой кабины, ведущий «в никуда». Кстати, такие же жгуты есть и на других пожарных КамАЗах-43118: может, это запас проводов на случай, если в кабине сгорит проводка?
Во время перегона машины за 3500 км к месту службы (дело было прошедшей зимой), выяснилось, что у правой ноги водителя — настоящая сауна, а за сиденьем — бесплатный холодильник открытого типа... Воздух от переднего левого колеса свободно проходит сквозь стыки в панелях кабины, затем — через утеплитель и продувает поясницу. Потрясающе: на дворе двадцать первый век, а КамАЗ не научился делать кабины без щелей!
Да и в целом претензий к кабине — масса. К примеру, несмотря на все регулировки замка, очень плохо закрывается правая дверь.
По сравнению с прежней моделью комбинация приборов несколько обновилась — но из-за того, что руль на заводе установили «наискосок», его спицы перекрывают щиток: чтобы взглянуть на приборы, приходится буквально «нырять» под рулевое колесо.
Левая половина передней панели продумана хорошо; клавиши с подсветкой вполне информативны. А на правую сторону у завода, видно, не хватило сил: там расположены безликие клавиши старого образца. За что отвечают три правые клавиши (подключенные, но «безымянные»), похоже, знают только сборщики на конвейере. Здесь даже руководство по эксплуатации не поможет!
Водителю, еще не знакомому с полноприводным КамАЗом, придется поискать и тумблер блокировки дифференциалов задних мостов. Подсказываем: он расположен рядом с переключателем раздаточной коробки — разумеется, безо всяких поясняющих надписей.
Кстати, о блокировках. При их включении, как и положено, загораются контрольные лампочки. Теперь — съезжаем с бездорожья, выключаем блокировки... А лампочки продолжают гореть!
Претензии, касающиеся оборудования кабины, есть не только к самому КамАЗу, но и к уже упомянутому заводу Пожтехника. Дело в том, что различные контрольные пульты, установленные Пожтехникой у самого лобового стекла, чудесно перекрывают обзорность.
Несладко приходится и боевому расчету, сидящему в автоцистернах Пожтехники — причем не только на шасси КамАЗ. У дверей кабины для расчета (она здесь выполнена в виде отдельного модуля) нет открывающихся окон. Зато сами двери произвольно открываются при резком повороте автомобиля — и одновременно на дорогу вылетают резиновые коврики вместе с пожарным оборудованием, лежащим на них...
Да и понятие крыши здесь весьма абстрактное: если на улице начинается дождь, через несколько минут он начинает идти и внутри кабины боевого расчета.
Напоследок — небольшое пожелание КамАЗу. Хорошо бы, чтобы на заводе прорезали проемы для установки радиостанции, магнитолы и динамиков в полке над лобовым стеклом: они будут выглядеть намного аккуратнее «самопальных». Не помешает и 12-вольтовый прикуриватель (он пригодится, к примеру, для подзарядки сотового телефона).
А в целом — ко всему можно привыкнуть, все можно наладить... Вот только литературы по камским вездеходам нет даже в столице. Может, на заводе подскажут, где продается «бестселлер», книга «КамАЗ-43101 и модификации»?
* * *
Конечно, КамАЗ — не исключение из правил. Похожих проблем, увы, хватает у всех пожарных машин на отечественных шасси (причем виновники этих проблем — и сами автозаводы, и производители спецтехники).
Напоследок — представьте ощущения «камазовского» водителя, выезжающего на пожар. Левой рукой он управляет машиной с полной массой 15 тонн. Правой — придерживает рычаг КПП, чтобы не выскакивала передача; одновременно пытается прочитать показания приборов, перекрытых косо установленной баранкой, и разглядеть из-за мешающих «спецпультов», что происходит на дороге. Чудесная картина, не правда ли?
А ведь водителю еще надо «поддерживать радиообмен» и умудриться не расплющить подрезающие легковушки (тормоза-то слабые!)
Кстати, водители пожарных машин прекрасно понимают: в нашей стране, увы, лучше приехать позже, чем расплачиваться за последствия ДТП. Так что о нормативном времени прибытия на пожар (5—10 минут) можно забыть... Но это уже тема для отдельного разговора.
Перевод пожарной охраны из МВД в МЧС ничего хорошего не принес: пожарные обеднели, много профессионалов ушло в другие структуры. Каждый год Татарстану требуется не меньше 30 новых пожарных автомобилей. Но — нет денег. На сегодняшний день 60% пожарных автомобилей устарело, а при установленном сроке службы в десять лет машины работают и по 15, и по 20 лет!
Федеральная пожарная охрана если и покупает автомобили, то в самых дешевых комплектациях. А это, увы, ни к чему хорошему не приводит. Простой пример: если бы на автоцистернах вместо обычных насосов низкого давления ПН-40 стояли более эффективные двухступенчатые насосы НЦПК, пожарные не заливали бы при тушении все вокруг, включая нижних соседей. Но насос НЦПК дороже на 180 тысяч рублей...
Теперь появился и такой автомобиль: Уральский автозавод совместно с Урало-Сибирской пожарно-технической компанией разработал и построил модель АЛ-30 на шасси Урал-5557-40 6х6.
Длина лестницы — 30 м, рабочая нагрузка на ее вершину (в не прислоненном состоянии) — 160 кг.
Среди особенностей модели — мощный гидронасос в системе поворота и электронная система безопасности с дисплеем. Для скоростной эвакуации предусмотрен спасательный рукав (по нему люди «соскальзывают» на землю) и надувной «куб жизни», на который можно прыгать с высоты.
Производством спецмашины займется новое предприятие УСПТК-Автолестница, а в перспективе миасские конструкторы собираются построить на этом же шасси еще более длинную, 50-метровую лестницу.