Московский троллейбусный завод (МТРЗ) не входит ни в один список производителей троллейбусов: дело в том, что он не самостоятельное предприятие, а всего лишь филиал объединения Мосгортранс, и его основной вид деятельности — капремонт «рогатых» (около 100 машин в год).

Тем не менее сотрудники МТРЗ уже не первый год разрабатывают — по собственной инициативе и при помощи Ликинского автобусного завода, — новые модели троллейбусов.

Начав с модернизации существующих машин ЗИУ (на них устанавливаются, помимо прочего, «мордочка» и двери от ЛиАЗа), завод постепенно перешел к постройке собственных, взяв за основу добротные лиазовские кузов и шасси.

На сегодняшний день существует несколько вариантов таких троллейбусов — с традиционной системой управления РКСУ (реостатно-контакторная), с более современной ТИСУ (тиристорно-импульсная система) и даже на еще более современных IGBT-транзисторах, с чешским электрооборудованием Skoda.

А на наших фотографиях — новейшая модель Русь 5279.1, созданная при участии сразу нескольких отечественных фирм и с отечественной «начинкой». Пожалуй, на сегодняшний день это — один из самых современных российских троллейбусов!

Поскольку заказчиком модели стал холдинг Русские автобусы, которому принадлежит ЛиАЗ, то неудивительно, что кузов с новыми стеклопластиковыми «масками», мосты (за исключением редуктора) и рулевое управление — лиазовские.

Питерская фирма Эпро предоставила систему управления на IGBT-транзисторах — но уже не чешских, а отечественных, — и асинхронный электродвигатель Динамо. (Преимущество асинхронного двигателя перед традиционными электромоторами — отсутствие трущихся щеток и, как следствие, простота в обслуживании.)

Столичный Электротранссервис смонтировал тяговый привод: все высоковольтное оборудование, как и полагается современным троллейбусам, в целях безопасности вынесено на крышу, а вниз спускается только 600-вольтовый кабель питания электродвигателя.

В салоне появились цветные кресла (из Екатеринбурга, но с турецкой родословной), а под ними стоят шесть 2-киловаттных воздушных «печек» московской фирмы Славянка-Транзит. По словам разработчиков, такая система не только ощутимо «теплее», но и экологичнее традиционных троллейбусных отопителей, где воздух забирается из-под пола.

Наконец, московское ООО Ингул-Н поставило электронные маршрутные указатели с «бегущей строкой», благодаря которым и номер маршрута, и сам троллейбус видны издалека. Цвет указателей на данном экземпляре — желто-оранжевый, но по Москве ходят даже троллейбусы МТРЗ с аналогичной «бегущей строкой»... синего цвета!

Конечно, не все в конструкции новой машины идеально: ряд недочетов по части эргономики заметен даже при беглом осмотре. Взять, к примеру, кабину водителя (она максимально унифицирована с лиазовской). Панель приборов и руль выглядят современно, кресло регулируется — но открыв дверь в кабину, я случайно включил аварийную сигнализацию: торец двери попадает аккурат на кнопку «аварийки». Выключатели «дворников», отопления и освещения собраны в единую «кучу» на правом борту (попробуй запомни, какая клавиша за что отвечает!). А еще здесь не хватает полочки для денег и билетов: ведь водителям большинства московских троллейбусов приходится постоянно «обилечивать» пассажиров.

Однако все это — мелочи. А в целом, повторим, машина выполнена «по последнему слову техники» и обладает очень добротным кузовом: таким качеством «антикоррозийки» и окраски не может похвастаться ни один троллейбусный завод.

Вот только будет ли востребован этот троллейбус? Конечно, он ощутимо дороже привычных ЗИУ: только система отопления обходится в $1800, а троллейбус целиком стоит 4,8 млн рублей (правда, при серийном производстве цена должна снизиться до 3,85 млн рублей).

Но дело даже не в этом. Как мы упоминали в начале статьи, МТРЗ принадлежит Мосгортрансу. Казалось бы, что может быть лучше: иметь под боком собственный троллейбусный завод, готовый (разумеется, при наличии инвестиций) серийно производить целую гамму моделей — от простых до сверхсовременных? Да и опыта сотрудникам МТРЗ не занимать: в нынешнем году завод отметит 60-летие.

Однако в Мосгортрансе упорно «не замечают» собственное предприятие, предпочитая закупать троллейбусы на стороне — минские, уфимские, вологодские, волгоградские. Такое многообразие приносит работникам парков лишь головную боль: ведь у каждой марки — свои запчасти, свои особенности обслуживания и ремонта!

Что касается МТРЗ, то на сегодняшний день здесь построено лишь 5 новых троллейбусов и еще около 30 «модернизированных» машин (с новыми элементами, но на базе старых ЗИУ). Правда, по словам представителей завода, сейчас получен заказ на девять экземпляров с чешским электрооборудованием. Но это — капля в столичном троллейбусном море... (Кстати, сегодня в Москве работает 1571 троллейбус.)

P.S. Сейчас сотрудники МТРЗ «доводят до ума» еще один экспериментальный троллейбус на базе ЛиАЗа. Эта машина изначально была создана в НПО Молния при Тушинском заводе, и ее видели посетители прошлогоднего Моторшоу в Москве (см. АР № 17, 2003). По замыслу разработчиков, троллейбус начинили сверхсовременной электроникой, включая многоцветный дисплей вместо приборного щитка... Но машина получилась откровенно «сырой» — и ее перспективы туманны.