НАЧАЛО ИСТОРИИ

Все началось в 1888 году, когда инженер Густав Хиллер основал в восточногерманском городе Циттау предприятие по выпуску текстильных машин.

Будучи человеком предприимчивым, он с энтузиазмом взялся за расширение своего дела — и 1894 год ознаменовался началом производства лицензионных велосипедов Phaenomen-Rover. Дела шли неплохо, и это позволило к 1903 году наладить выпуск более сложной продукции — мотоциклов.

Известность фирме принесла оригинальная разработка 1907 года под названием Phaenomobil («Феномобиль»). Это трехколесное чудо было выполнено на стальной трубчатой раме и приводилось в движение двухцилиндровым (а позже — и четырехцилиндровым) двигателем, который был установлен прямо над передним колесом и связан с ним цепной передачей. Этакий «переднеприводник» с длинной «кочергой» вместо руля!

Как ни странно, автомобильчик пришелся по душе местному населению: главным его достоинством были надежность и дешевизна. Заказы посыпались с такой скоростью, что даже пришлось свернуть производство мотоциклов...

Невероятно, но факт: трехколесным экипажам удавалось конкурировать с «нормальными» автомобилями целых двадцать лет! Тем не менее, было очевидно, что будущее — за машинами, опирающимися как минимум на четыре колеса.

Первый «легковой» опыт 1910 года оказался провальным. Было еще несколько попыток, однако легковые модели так и не смогли достичь популярности недорогих «трехколесок».

В двадцатые годы завод работал «сезонно»: с января по июнь здесь выпускали исключительно велосипеды, а с июня по конец года — Феномобили.

Только к 1927 году фирме удалось создать удачный автомобиль — грузовичок 4 RL, который был рассчитан на 650 кг груза и оснащался 16-сильным бензиновым мотором. Интересно, что 4 RL стал первым немецким автомобилем с двигателем воздушного охлаждения. Особую популярность он завоевал как почтовый фургон, и с того момента дела фирмы вновь пошли в гору.

Уже в 1931 году на смену 4 RL пришел грузовик нового поколения — Phaenomen Granit. Первая модификация оснащалась 35-сильным бензиновым мотором (на эту и последующие модели устанавливались двигатели только с воздушным охлаждением) и могла перевозить 1,5 т груза; затем появился более грузоподъемный вариант с 56-сильным двигателем.

С приходом к власти Гитлера стал раскручиваться маховик военной машины: вместо велосипедов было организовано производство авиационных компонентов, а 50-сильная «полуторка» Granit 1500, которая выпускалась в годы войны, использовалась в основном как санитарный автомобиль.

ПОСЛЕВОЕННАЯ ИСТОРИЯ

Производство Гранитов прекратилось в 1944 году, когда советские войска подступили к германской границе. После окончания войны цеха на долгое время превратились в мастерские по ремонту армейских автомобилей — и выпуск грузовиков здесь возобновился лишь в 1950 году.

Возрожденному автомобилю поручили перевозить две тонны груза и дали длинное название IFA Phaenomen Granit 27 (хотя фактически это был все тот же Granit 1500 периода второй мировой войны).

Как и в военные времена, грузовичок выпускался прежде всего в исполнении «скорая помощь»: в стране катастрофически не хватало подобных машин. В 1951 году заводчане отправили три такие «скорые» (причем в «специсполнении» — рентгенкабинет, кабинет зубного врача и операционная) в Берлин, приурочив их показ ко дню рождения тогдашнего главы ГДР Вильгельма Пика. Где-то посреди пути машины не смогли преодолеть обледеневший подъем, и пришлось звать на помощь советских танкистов...

В 1953 году мощность бензинового двигателя увеличилась до 55 л.с. и слегка изменилась внешность: вместо устаревших фар, торчащих над крыльями, появилась встроенная светотехника. В том же году началось производство 52-сильной дизельной модификации — с традиционной для завода системой воздушного охлаждения. Обновленным машинам дали индексы 30 К и 32 — соответственно для дизельного и безнизового вариантов.

К тому времени на базе Гранита выпускались не только автомобили «скорой помощи» и грузовики, но фургоны и даже автобусы. А на укороченном полноприводном шасси в 1954 году был создан пятиместный бронеавтомобиль для вооруженных сил ГДР: он напоминал советский БА-64Б, но имел более крупные габариты.

Тем временем случилось непредвиденное. Отстраненный от дел бывший владелец завода предъявил претензии новому руководству, и название автомобилей пришлось изменить: начиная с 1 июля 1956 года с облицовки собранных на заводе машин исчез шильдик с вензельной надписью Granit. Однако заводчане пошли на хитрость, и на том же месте, аккурат меж лупоглазых фар, появилось слово Garant. Стоило чуть отойти от машины, и буквы начинали сливаться, напоминая знакомую надпись Granit...

Предприятию пришлось отказаться и от марки Phaenomen: оно стало именоваться Robur.

Всего до 1960 года было построено около 50 тысяч Гранитов и Гарантов — а затем на смену им пришел новый Robur с кабиной над двигателем.

Впрочем, это — уже совсем другая история. Скажем лишь, что после объединения Германии марка Robur, известная и в нашей стране, навсегда исчезла с автомобильной карты Европы.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Но — отмотаем ленту истории назад. На календаре — январь 1956 года. На расчищенной от снега площадке института НАМИ стоят два на вид совершенно одинаковых грузовичка. Грузоподъемность каждого — чуть меньше двух тонн (точнее, 1950 кг).

К их облицовкам прикреплены шильдики с буквами IFA, а под отверстием для «кривого стартера» красуются надписи Granit. (Мы-то уже знаем, что всего через полгода — как раз тогда, когда НАМИ закончит испытания машин, — название модели сменится на Garant.)

Однако вернемся к автомобилям. Один из них выкрашен в светло-серый цвет, а другой имеет нехарактерный для советского автопрома «комбинированный» окрас: весь автомобиль — светло-зеленый, а крылья — более темные.

Догадаться, что одна из машин — дизельная, можно только по дополнительному аккумулятору на правом лонжероне рамы, за кабиной. Все остальное — практически одинаковое, а потому для технического отчета внешний вид подробно отсняли только у бензиновой машины. И правильно: попробуй-ка, потаскай здоровенный фотоаппарат на треноге! О том, что съемка велась таким аппаратом, нам поведал сам фотограф — точнее, его тень, которую он неосторожно оставил на одном из снимков.

На этом же снимке, если приглядеться, можно увидеть аккуратно нанесенную на крылья величину давления в шинах. (Вот она, хваленая немецкая педантичность!) А на фотографии сзади видна автоматическая беззазорная сцепка, позволяющая водителю легко присоединить прицеп, — причем без посторонней помощи. Просто фантастика: наши заводы только сейчас начинают внедрять эту систему — и то закупая сцепку за рубежом.

Увидев столь прогрессивное решение (кстати, далеко не единственное), испытатели наверняка были сильно удивлены, обнаружив горловину топливного бака прямо под сиденьем пассажира.

Представьте себе: открываешь дверь, вынимаешь подушку сиденья, вставляешь заправочный пистолет в бак, и... Кабину наполняет аромат солярки или бензина (кстати, использовался бензин марки А-74).

Когда топливный бак ГАЗ-51 был перенесен под кабину (первые лет пять он крепился под кузовом), наши конструкторы все же догадались вывести заливную горловину наружу. А вот немцы оплошали...

Уж коли мы, вместе с испытателями НАМИ, заглянули под сиденье, давайте осмотрим и кабину. Она деревометаллическая (на снимке хорошо видна задняя стенка, сколоченная из досок), с мягким верхом. Это понятно: послевоенная разруха дает о себе знать. Кстати, кабина ГАЗ-51 до 1949 года тоже обшивалась деревом и брезентом — пока на Запорожском металлургическом комбинате не восстановили производство тонкого холоднокатаного листа.

Ни сиденье, ни, тем более, рулевое колесо не регулируются. Но элементы комфорта все же присутствуют: в каждую дверь вмонтирована пепельница, по углам задней стенки расположены вешалки, а у водителя есть еще и солнцезащитный козырек.

Более того, кабина оборудована отопителем! Не улыбайтесь: ГАЗ-51, несмотря на водяное охлаждение (которое позволяет без проблем установить «печку»), почти десять лет выпускался без отопления кабины...

Конечно, система отопления (она использовала тепло отработавших газов) была довольно громоздкой, но комфорт того стоил. Более того, испытатели оценили эту систему как эффективную, отметив хорошую герметичность кабин. А морозы при испытаниях доходили до –15°С!

Из контрольных приборов на щитке размещался спидометр, указатели уровня топлива и давления масла. Плюс три контрольные лампы — зарядного тока, дальнего света, перегрева двигателя.

На дизельном варианте дополнительно присутствовала контрольная спираль свечей накаливания (они применялись для холодного пуска). А еще под щитком приборов «дизеля» торчали рычажки управления опережением впрыска. Водитель должен был сам выставлять угол опережения на разных режимах работы: от этого зависели тяга и степень черноты выхлопа. Сплошная морока...

ПОД КАПОТОМ И ПОД КУЗОВОМ

Чтобы заглянуть под капот Гранитов, надо было воспользоваться «манеткой», расположенной в кабине (так именовалась ручка, открывающая замок). А под капотом — рядные «четверки» с раздельными цилиндрами и головками, отлитыми из легкого сплава (все это крепилось к картеру коленчатого вала болтами). Один из двигателей — очень шумный 52-сильный дизель, а второй — довольно тихий, карбюраторный, мощностью 55 л.с. При этом оба двигателя — с одинаковыми максимальными оборотами (2600 об/мин) и близким по значению крутящим моментом.

Что касается трансмиссии, то четырехскоростная коробка передач была оснащена «муфтой облегченного включения». Однако при движении запросто можно было ошибочно включить задний ход: предохранительная пружина оказалась слишком слабой (кстати, на рычаге ГАЗ-51 для защиты от случайного включения заднего хода была предусмотрена защелка).

Любопытно, но почти через полсотни лет после этого КамАЗ столкнулся с похожей проблемой, начав устанавливать на свои самосвалы немецкие коробки передач ZF. Там слабой оказалась пружина механизма переключения рядов... Даже удивительно: столько лет прошло, а тенденции сохранились!

В конструкции рессорной подвески стоит отметить наличие амортизаторов на обоих мостах (у ГАЗ-51 они стояли только спереди).

Были и другие интересные особенности: к примеру, задние сдвоенные шины крепились только гайками, без неудобных «футорок», типичных для советского «грузового» автопрома. (Эти «футорки» наворачиваются на шпильки, поджимая внутреннее колесо, и со временем «прилипают» к шпилькам — не отвернешь, как ни старайся.)

Другая система у нас вообще не прижилась: речь идет о централизованной системе смазки шарниров шасси с ножным насосом. Немного поработал ногой — и шасси смазано. Красота!

Те, кто «пересыхал» с пустым топливным баком, наверняка оценят еще одно любопытное решение. Бак грузовиков был 72-литровым, и при этом восемь литров всегда оставались «в резерве». Водитель знал, что если топливо закончится и машина заглохнет, достаточно повернуть краник в кабине — и можно ехать до ближайшей заправки!

ИСПЫТАНИЯ ПОКАЗАЛИ...

Напомним еще раз: на дворе — 1956 год. Дмитровского полигона еще не существует. Все пробеговые и лабораторно-дорожные испытания НАМИ проводит на обычных дорогах. Топливно-экономические показатели и динамика определяются на ровном и почти горизонтальном отрезке Ленинградского шоссе. Для оценки плавности хода машины трясут на булыжнике в районе Фирсановки.

По грустной иронии судьбы, Граниты уже «испытывались» на всех этих дорогах — в составе частей вермахта, которые наступали на Москву...

Но — предоставим слово испытателям НАМИ. Вот выдержки из их отчета: «Автомобили обладают хорошими тяговыми качествами, обеспечивающими высокие скорости движения и интенсивный разгон.

Дизельный Гранит-32 обладает несколько худшими интенсивностью разгона и тяговыми качествами при низких скоростях (ниже 30—35 км/ч). Поэтому в условиях интенсивного городского движения (нам бы сейчас такую интенсивность! — АР) необходимо чаще и продолжительнее использовать 2-ю и 3-ю передачи, чем у автомобилей Гранит-30К и ГАЗ-51».

Кстати, Граниты развивали, максимальную скорость 84 км/ч (дизель) и 92,2 км/ч (бензиновый). Совсем неплохо!

Читаем дальше: «Оценка плавности хода проводилась сравнительно с автомобилем ГАЗ-51... на дороге с булыжным покрытием. Водитель и пассажир в кабине и груз в кузове испытывали меньшие вертикальные перемещения, чем в ГАЗ-51» (то есть их меньше трясло — АР).

«Надежность узлов подвески за пробег 9000 км оказалась удовлетворительной — за исключением амортизаторов» (четыре амортизатора, по два на каждую машину, «посыпались» после заездов по булыжнику — АР).

«Значения тормозных путей несколько велики для легкого грузовика (23 м при торможении со скорости 50 км/ч). Кроме того, получение таких тормозных путей связано с приложением очень большого усилия к тормозной педали (проще говоря, на педаль надо было давить изо всех сил — АР).

Величины усилий, прилагаемых к рулевому колесу, тоже велики — в связи с чем на крутых поворотах возникают затруднения, которые вынуждают снижать скорость движения больше, чем у ГАЗ-51...

Вместе с тем, рулевое управление обеспечивает хорошее «держание» дороги. Толчки от колес во время движения автомобиля на рулевое колесо не передаются.

Однако в процессе испытаний у одного из автомобилей (Гранит-32) работа рулевого управления постепенно ухудшалась, и управление становилось все более тяжелым (куда уж еще тяжелее! — АР). Это объясняется возникновением задиров на втулках шкворней и переносом металла со втулок на шкворни. Один из шкворней пришлось заменить...»

***

Вот такая история. К этому можно добавить лишь то, что аппетит грузовиков того времени был весьма приличным. При полной загрузке (чуть меньше 2 т) Граниты расходовали в городе при средней скорости 27 км/ч примерно 17 л/100 км (дизель) и 27л /100 км (бензиновый вариант); за городом, при средней скорости 52 км/ч — 11 и 17 л/100 км.

Дальнейшая судьба автомобилей, побывавших на испытаниях, нам, к сожалению, не известна: скорее всего, они закончили свои дни на задворках НАМИ...