Когда компания MAN пригласила меня принять участие в пробеге тягачей TG-A с новыми двигателями по Испании, я скептически поморщился: «Тяжелым мановским двигателям — сто лет в обед! Что там может быть нового? Наверное, изменили электронное управление, слегка увеличили мощность...»

Я ошибался. Двигатели, которые получили название D20 Common rail, — полностью новые, и разрабатывались они «с чистого листа бумаги»!

Помните рекламу моющего средства, где жители деревни Вилларибо уже отчистили после праздника гигантскую сковородку, а жители Виллабаджо (может, и наоборот — не помню точно) еще оттирают ее? Так вот: я проезжал мимо поворота на Виллабаджо! Когда я увидел табличку со знакомым каждому россиянину названием, то от изумления чуть не выпустил баранку из рук...

Но это было потом. А вначале на окраине города Валенсия меня и коллег из других стран ждала целая флотилия 40-тонных автопоездов с тягачами MAN TG-A.

Внешне эти тягачи не отличаются от своих многочисленных собратьев (модель TG-A появилась на свет еще в 2000 году). И только приглядевшись, можно заметить под лобовым стеклом серебристую надпись: «D20 Common rail». В этой-то надписи и кроется весь секрет: хотя внешне тягачи не изменились, под их кабинами стоят совершенно иные, новейшие двигатели, разработанные «с нуля».

Подождите-подождите! Значит, новые двигатели оснащены впрыском common rail? Я хорошо помню впечатления от поездки на тягаче Renault Premium с двигателем, оборудованным такой системой: тот мотор «молотил» не хуже тракторного... Интересно, а как здесь обстоят дела с шумо- и вибронагруженностью?

И еще. Не случайно ведь мы стартуем прямо от знаменитого автодрома, на котором тренируются команды Формулы-1! (Отлично слышно, как они с воем носятся по кольцу). Может быть, в этом есть скрытый подтекст: мол, характеристики новых моторов под стать «формульным»?

«По кабинам, ребята, — торопят немцы. — К шести вечера надо добраться до Мадрида!» Весь маршрут разбит на несколько этапов: сначала я поведу тягач с 390-сильным двигателем, потом — тоже 390-сильный, но уже другой экземпляр, а под конец, после обеда, сяду за руль более мощной, 430-сильной версии.

А вот и «мой» MAN под номером шесть. У него, как и у всех остальных машин в колонне, — коробка передач Tiptronic (она же ZF AS-Tronic), причем со встроенным трансмисионным тормозом — ретардером (немцы называют его Intarder, «интегрированный ретардер»). В кабинах нет ни педали сцепления, ни рычага КПП или же «джойстика»: процесс переключения передач поручен автоматике, а «ручное» управление коробкой (вдруг возникнет такая необходимость?) выведено на правый подрулевой рычажок.

Подстраиваю сиденье (как всегда, путаясь в клавишах регулировки: никак не могу запомнить, какая за что отвечает!) и рулевую колонку. Кстати, чтобы настроить руль TG-A, надо сперва нажать левой ногой кнопку у сиденья. Решение явно не идеальное: с одной стороны, «на ходу» изменить положение мановского руля почти невозможно. А с другой — когда левая нога устает в долгой дороге от безделья (педали сцепления-то нет!), ее не хочется отводить назад. Вдруг заденешь кнопку?

Между прочим, за всеми этими манипуляциями я начисто позабыл про мотор! А он между тем работает — причем работает на удивление тихо; и вибрации совершенно отсутствуют...

Здесь, пожалуй, надо прерваться и рассказать о том, что представляет собой «герой» нашего рассказа — новый двигатель.

Когда я впервые попал в Испанию семь лет назад, по местным дорогам вовсю ездили грузовики местных марок — в первую очередь, Pegaso с крылатой лошадкой на облицовке. Встречались и грузовые машины Dodge: их выпускал завод Barreiros под Мадридом.

Сегодня большинство грузовиков-«испанцев» уже ржавеют на свалках либо доживают свой век где-нибудь в провинции, у фермеров-бедняков. На смену этим машинам пришли современные, но, увы, точно такие же, как во всей Европе, тягачи. Вот она, глобализация!

Да и независимых «грузовых» заводов в Испании уже не осталось: там, где когда-то делали машины Pegaso, собирают грузовики IVECO. Испанский завод Dodge, в свою очередь, вначале отошел к фирме Peugeot, а затем был перекуплен группой Renault...

Мы идем в горы: дорога петляет между живописных скал, но машин — как встречных, так и попутных, — раз-два и обчелся.

Да, кстати: как ведет себя мой «подопечный», 390-сильный MAN? Тихо и смирно: даже на затяжных подъемах — ни напряженного рычания, ни вибраций. Вот только педаль газа на подъемах приходится буквально вжимать в пол — и все равно машина заметно теряет скорость. В такой местности, да еще с полной загрузкой, нужно бы не 390 сил, а минимум 400 «с хвостиком»...

Зато коробка передач — просто сказка: в автоматическом режиме только дави на акселератор, а КПП будет сама почти незаметно переключать передачи, все время удерживая стрелку тахометра в экономичной «зеленой зоне».

Да и тормоза просто великолепные: в придачу к колесным механизмам здесь стоят (загибайте пальцы!) заслонка на выпуске, декомпрессионный моторный тормоз, да еще и ретардер в трансмиссии.

Все эти системы (кроме колесных, разумеется) включаются подрулевым рычажком: у него есть шесть позиций и, вдобавок, кнопка на торце, позволяющая одним движением пальца включать-выключать максимальный режим.

Но и это не все. Если нажать клавишу справа от приборного щитка, дополнительные системы будут срабатывать одна за другой при нажатии на тормозную педаль; а в режиме «круиз-контроля» — как только скорость на спуске превысит заданную на 3 км/ч. Жаль только, что здесь нет режима, когда машина тормозит при снятии ноги с педали газа! (Такая функция есть у тягачей IVECO.)

Уф-ф, наконец-то дорога вышла на равнину — и вообще опустела. Гладкий асфальт, отличная разметка, четкие дорожные знаки... И — никого, только поля вокруг.

Еще через час наш конвой выруливает на автобан, ведущий к Мадриду. Перерыв на кофе — и я пересаживаюсь на другую, точно такую же машину с 390-сильным мотором.

Теперь уже можно идти на круиз-контроле: разгон до восьмидесяти, щелчок правым подрулевым рычажком — и можно убирать ноги с педалей. Покачиваюсь на пневмосиденье, положив обе руки на подлокотники, — только знай себе, слегка подруливай. Эх, сюда бы моих друзей-«камазистов» — точно умерли бы от зависти...

Единственое, к чему можно придраться, — это аэродинамические шумы (они особенно заметны, если приоткрыть окно). Но тут уж ничего не поделаешь: мановские конструкторы принесли аэродинамику в жертву простору кабины. И правильно сделали!

Опять остановка, обед — и я пересаживаюсь в MAN с наиболее мощным в новой гамме 430-сильным мотором. В его кабине уже сидит давний знакомый, мановский водитель Карл Грос, с которым мы недавно виделись на Арктик-тесте. Вот так встреча!

«Как тебе погодка? — потирает он руки. — В России, наверное, еще зима, а здесь — плюс восемнадцать! Между прочим, на этой машине стоит программа электронной стабилизации ESP и еще пара интересных систем, связанных с безопасностью. Конечно, работу ESP мы проверять не будем (и слава Богу!), а вот как работают другие системы, я тебе покажу».

Вновь подстраиваю сиденье «под себя», трогаюсь... Что такое? Во-первых, я чувствую себя за рулем гораздо удобнее. Ага, здесь стоит другая «сидушка» (это видно по кнопкам регулировки). К тому же на первых двух машинах я выбирал посадку, близкую к «легковой», а здесь сел выше, расположив руль более горизонтально. И обод баранки сразу перестал перекрывать цифры на дисплее!

Но это не все. Если первые две машины «держали дорогу» просто хорошо, то этот экземпляр идет вообще как по рельсам — на автобане достаточно лишь слегка придерживать руль рукой.

В чем здесь дело, я догадался только после поездки, заглянув в спецификации. Оказалось, что на задней оси первых двух экземпляров стояла новинка фирмы — одинарные сверхширокие шины Michelin размерности 495/45 R22,5. Да и передние шины были заметно шире обычных (385/55 R22,5).

А шины тягача, который «шел как по рельсам», были стандартными — размерности 315/70 и сзади, и спереди. Конечно, я не могу со стопроцентной уверенностью утверждать, что тягач на сверхшироких шинах «держит дорогу» хуже. Но, как говорится, есть пища для размышлений!

«Освоился? — интересуется Карл. — Тогда будем экспериментировать с новыми системами. Начнем с системы контроля за разметкой».

Задача системы Line Guard — предотвратить засыпание водителя за рулем на трассе. Небольшая видеокамера, расположеная по центру за лобовым стеклом, следит за линиями разметки слева и справа. Как только машина пересекает любую из попутных линий без подачи сигнала поворота, в динамике — соответственно, правом или левом, — раздается треск.

«Смотри, — щелкает клавишей Карл. — Сейчас видеокамера начала наблюдать за разметкой. А теперь аккуратно пересеки одну из линий...»

Я автоматически щелкаю указателем поворота и беру левее, пересекая разметку, — будто иду на обгон. Ничего не происходит. «Все не так! — смеется Карл. — Включив «поворотник», ты тем самым отключил систему! Теперь еще раз, но уже без «поворотника».

Вновь пересекаю разметку — и через пару секунд в левом динамике раздается треск, будто наехал на асфальтовую «стиральную доску». От такого звука сразу проснешься!

Кстати, вспоследствии эта система пару раз оказала мне добрую услугу: расслабившись, я наезжал колесом на линию разметки — но громкое «тр-р-р» из динамика заставляло мгновенно скорректировать положение машины на полосе. Жаль только, у нас эта система не актуальна — на грязной, заснеженной или просто плохо размеченной дороге она не работает.

Впрочем, и другая система, о которой пойдет речь — ACC, «адаптивный круиз-контроль», — вряд ли будет работать, если ее радар залепит грязью или снегом.

Adaptive Cruise Control, «адаптивный круиз-контроль», разработан фирмой Bosch. В переднюю облицовку автомобиля встраивается радиолокатор, работающий на частоте 76—77 Гц: когда автомобиль идет в режиме круиз-контроля, радар «просматривает» дорогу на расстояниии примерно 150 м от машины.

Как только в «поле зрения» радара попадает какой-либо объект, АСС сравнивает его скорость со скоростью самого тягача. Если объект движется быстрее, удаляется, система не реагирует. Но если расстояние начинает сокращаться, электроника самостоятельно «убирает газ», а затем начинает притормаживать — сначала с помощью моторного тормоза, а затем задействуя и колесные тормозные механизмы. Но в целях безопасности система тормозит не до полной остановки, а примерно до скорости 40 км/ч.

«Выбирай момент, когда невдалеке перед нашей машиной окажется другой автомобиль, — дает наставления Карл. — Но сам ничего не предпринимай. Доверься автоматике!»

Вот на нашу полосу скользнула легковушка. На дисплее тут же высветилась ее скорость — и пропала: легковая машина ушла левее. Система не реагирует: ведь «объект» не создал нам помех.

Теперь перед нами становится другой грузовик. Я иду «на ограничителе», со скоростью 89 км/ч, а у передней машины, судя по цифрам на дисплее, — 90, 92, наконец, 95 км/ч! (Похоже, испанцы «срывают» на своих грузовиках ограничители скорости...) Система по-прежнему «молчит»: передний объект движется быстрее.

А вот и подходящий случай: на нашу полосу неуклюже выруливает старенький грузовой «мерс» — и плетется с небольшой скоростью. Расстояние сокращается: пора тормозить! Я инстинктивно переношу ногу на тормоз, но Карл останавливает меня: «Не трогай педаль!»

Задний борт грузовика продолжает надвигаться, но тут MAN сам собой тормозит с легким рывком, уравнивая нашу скорость со скоростью передней машины.

«Попробуй теперь надавить на педаль газа!» Давлю изо всех сил, но — никакой реакции. «Все правильно, ACC не даст разогнаться, пока «чувствует» опасность. Если хочешь обогнать этот грузовик, сначала отключи круиз-контроль».

Проделывая все эти операции, я невольно вспомнил фантастические рассказы из детства, где машины двигались сами по себе, без участия водителя… Конечно, электроника пока не может заменить дальнобойщика, но в ряде случаев она уже самостоятельно принимает решения!

Вот еще один яркий пример из этой области. Когда КПП работает в автоматическом режиме, водитель может вмешаться в ее работу, включив желаемую ступень вручную. Но ровно через десять секунд система вновь перейдет на ту передачу, которую сама считает нужной: либо не мешай автоматике, либо переходи на ручной режим! Вот и решай после этого, кто главнее: водитель или электроника…

И что получается в итоге? Водителю-дальнобойщику уже практически не нужно переключать передачи, нажимать на педали, наконец, следить за безопасной дистанцией и даже притормаживать «в случае чего»: все это делает за него сам тягач.

Если так пойдет и дальше, дальнобойщики превратятся в подобие железнодорожных машинистов: передвинул ручку — состав поехал, передвинул опять — остановился. Только солярку заливай вовремя!

Кстати, о солярке: средний расход топлива 430-сильного тягача с полностью груженным полуприцепом (учитывая горные участки на маршруте) — 46 л/100 км при средней скорости 65 км/ч. Как утверждают создатели нового двигателя, у машины с мотором предыдущего поколения расход был бы выше примерно на 5%.

***

Как известно, на вкус и цвет товарища нет. Но с точки зрения водителя MAN с новым двигателем — почти идеальный «дальнобойщик»!

Кабина — одна из самых просторных и комфортабельных в классе. Новые двигатели — тихие и экономичные. Трансмиссия — просто класс. Тормозные системы — тоже.

И если бы я заказывал такую машину для своей транспортной компании, то, во-первых, выбрал бы двигатель D20 Common rail в 430-сильном исполнении: повторю, что при полной загрузке 390 сил уже не хватает — особенно на подъемах.

А во-вторых, ни за что не стал бы экономить на системах, которые делают вождение машины более комфортным и безопасным: это касается, в первую очередь, коробки передач Tiptronic.

В конце концов, лишние несколько тысяч евро, затраченные на подобные опции, с лихвой компенсируются здоровьем водителя и сохранностью груза... Между прочим, по данным фирмы, у машин, оборудованных коробкой Tiptronic, аварийность меньше на 5% — за счет того, что водитель в сложных ситуациях полностью концентрируется на дороге, а не размышляет о том, какую передачу «воткнуть».

Что касается двигателей D20 Common rail, то они постепенно будут сменять в производстве предыдущую серию D28. Сначала эти моторы будут устанавливаться только на магистральные тягачи TG-A, а затем и на другие модели. При этом, по нашим данным, новички D20 дороже предшественников примерно на 5% (а значит, слегка подорожают и сами машины).

Неясным остаются только два вопроса: когда придет время для замены более мощных «грузовых» двигателей MAN, и насколько готовы российские станции сервиса к обслуживанию новых моторов?