Фото автора
Я веду груженый «под завязку» лесовозный автопоезд с тягачом Mercedes Actros по ханты-мансийским дорогам — где-то между самим Ханты-Мансийском и Няганью.
Под кабиной — пятьсот «лошадей», за спиной — шестьдесят кубометров бревен. Полная масса такого состава — аж 65 тонн...
Какими судьбами роскошный Actros-сортиментовоз попал туда, где на дорогах встречаются в основном чумазые Уралы и КрАЗы, а лесная промышленность на порядок уступает нефтяной и газовой? Минутку терпения: сейчас обо всем расскажем.
Среди регионов России, где есть лесная промышленность, Ханты-Мансийский автономный округ занимает весьма скромное место. Здесь заготавливают в 8,5 раз меньше древесины, чем под Иркутском и в пять раз меньше, чем, к примеру, в Архангельской области. Это неудивительно: местные леса не чета тем же архангельским или, допустим, хабаровским — не очень густые, заболоченные.
Главные богатства региона — разумеется, нефть и газ. Сургут, Нижневартовск, Мегион... Здесь уже пятьдесят лет насосы безостановочно качают нефть из земли, а газовые факелы кидают шапки огня в небо.
Однако недавно руководство округа приняло решение развивать и другие отрасли (в том числе — лесную). А поскольку денег региону не занимать, местная компания Кода-лес начала закупки добротной импортной техники.
Поэтому в конце прошлого года в поселок Талинка, что в двухстах километрах от Ханты-Мансийска, прибыл новенький сортиментовоз (лесовоз для перевозки пиленых бревен) с тягачом Mercedes Actros.
Забегая вперед, скажу, что автопоезд этот — весьма интересный как по конструкции, так и по своей «родословной». Но, пожалуй, не менее интересным оказался сам город — Ханты-Мансийск.
Горнолыжный склон. Вдали — заснеженный Иртыш
Гордость ханты-мансийцев — роскошный Центр лыжного спорта
Знали бы они, как выглядит этот город! Ультрасовременный аэровокзал, к «рукавам» которого запросто могут пришвартовываться Боинги. На улицах — не менее ультрасовременные постройки в стиле «хай-тек» (один Югорский Государственный университет чего стоит!).
Масса отелей европейского класса. Отличный киноцентр. Развлекательные комплексы. Картинная галерея, где есть и Репин, и Айвазовский. Собственный телеканал. Научно-исследовательские институты. Вечером — море разноцветных огней и рекламы.
Функции такси здесь выполняют «каблучки» Renault Kangoo. Милиция ездит на фордовских внедорожниках. Улицы подметают Унимоги...
Я был в шоке: на небольшой территории (в Ханты-Мансийске живет всего 50 тысяч человек) построен город, подобного которому еще не приходилось видеть в нашей стране!
Не меньший шок поджидал меня в холле гостиницы после учтивого вопроса портье: «Вы — биатлонист?» Оказалось, здесь проводится Гран При Европы по биатлону, и я попал в гостиницу при роскошном спорткомплексе!
Включаю в номере телеканал Eurosport — и тут же натыкаюсь на прямой репортаж с этих соревнований: по словам спортсменов, подобный комплекс есть только в Италии...
Здесь же — горнолыжный склон с только что построенной канатной дорогой: всего за 15 рублей кресло несет тебя через умопомрачительную долину вниз, на берег Иртыша. Прокат горных лыж и услуги инструктора стоят сущие пустяки; если устал кататься — можно передохнуть в кафе.
Более того, в дни моего приезда в Ханты-Мансийске проводился еще и международный кинофестиваль «Дух огня»: говорят, в прошлом году сюда приезжал даже Пьер Ришар.
Правда, стоит отойти на пятьдесят метров от гостиницы, сверкающей огнями, — и натыкаешься на покосившиеся деревянные бараки. Кстати, чтобы бараки не портили общую картину, часть их отделали снаружи дешевым пластиком. (На местном сленге такие дома называют «евробараками».)
А насчет чума и оленей мои коллеги не ошиблись: для создания «национальной атмосферы» организаторы соревнований поселили на горе, невдалеке от стадиона, самое настоящее стадо оленей — с темнолицыми оленеводами и чумом из шкур.
Судя по всему, местное кочевое население — ханты, манси, ненцы, — живет не так уж плохо. Как сообщает пресса, недавно на севере округа проводился День оленевода — с гонками на упряжках, прыжками через нарты и «метанием тынзяна на хорей». Так вот: победителям вручались... микроволновые печки. Не смейтесь: сегодня у большинства оленеводов есть мини-электростанции!
Да и прежнее утверждение «а олени лучше», похоже, потеряло свой смысл. На моих глазах оленеводы-ханты (или манси?) завели мотонарты (причем не какой-нибудь Буран, а роскошный Ski-Doo!) — и укатили по своим делам...
Около местного стадиона я встретил уникальный автомобиль — передвижную телефонную будку на шасси зиловского Бычка. Этот автобус с помощью кабелей присоединяется к телефонной и электрической сетям, а на его кузове укреплены три телефона-автомата, работающие по карточкам (их продают здесь же, из окошка). В самой машине находится пункт подключения к местной сети мобильной связи Ермак-RMS. «Автор» необычного автомобиля — ателье Вика при Курганском автобусном заводе
Функции такси выполняют расписные Renault Kangoo
Местная «бронетехника» — трелевочный трактор с кузовом-кунгом
Этот старый грейдер поставлен на постамент в честь первых дорожников Ханты-Мансийска. Обратите внимание: грейдер — не самоходный, а прицепной!
Дорогущие финские «лесорубы» ржавеют без дела...
Но дорога в ту сторону пока только строится, включая мост через Иртыш. И потому в Талинку можно добраться «по земле» только тогда, когда реки скованы льдом.
Возле ледовой переправы через Иртыш водителей останавливают гаишники, задавая актуальный для этих мест вопрос: «Не пили сегодня?» А плакат у съезда к реке грозно предупреждает: «Отстегнуть ремни безопасности. Двери автомобилей открыть!» Впрочем, открывать двери, чтобы выпрыгнуть, если машина начнет проваливаться под лед, никто даже не думает. Говорят, толщина льда (несмотря на то, что на дворе конец марта) — два с половиной метра!
Переезжаем Иртыш — и тут же пропадает сотовая связь... Но дорога — отличная, с идеально гладким асфальтом и отбойниками по краям. Правда, пока построено только 33 километра такой трассы, а дальше — только гравий и кочки грохочут под колесами; к тому же приходится форсировать по льду еще пару речек. Два часа такой тряски — и мы въезжаем в Талинку... Поселок, где живет пять тысяч человек, появился на свет в разгар добычи «черного золота» — в 1988 году.
Посреди Талинки с ее многоквартирными домами — и деревянными, и панельными — стоит загадочный памятник: земной шар, который, кажется, парит между бетонных стел. (Мол, Талинка — центр Вселенной?)
Неподалеку — металлический ангар с огромными буквами «автовокзал»: в самом ангаре разместился... вещевой рынок, а автобусы, которые останавливаются здесь, ходят только до соседнего райцентра — Нягани.
Заправляться бензином автомобилисты ездят туда же, в Нягань, за сто километров. Местная заправка отпускает только «семьдесят шестой» бензин, причем по четыре часа в день. Не менее любопытно работает поселковая столовая: в первый день там не было еды, зато можно было зайти в чистый туалет; во второй — накормили до отвала, но туалет не работал...
Говорят, в последнее время жизнь в поселке стала хуже: нефтяные компании уволили немало работников, а у оставшихся сократили зарплату. (Буровики шестого разряда получают «пятнашку за пятнашку» — 15 тысяч рублей за 15 дней вахты.)
«Никто не хочет хорошо работать. Да еще и воруют», — разводят руками специалисты. И в качестве примера рассказывают такую историю.
Патрульный вертолет одной из нефтяных компаний заметил, что топливозаправщики регулярно проезжают по одной и той же дороге в стороне от буровых. Начали следить — и обнаружили огромные емкости, куда из цистерн сливали топливо, оставшееся после заправки техники.
«Что делает местное население после работы?» — спрашиваю у хозяйки сборно-щитового домика — общежития, где я поселился. Та машет рукой: «Сначала поддают, потом идут налево...»
Впрочем, на улицах встречаются новенькие легковушки, а в продуктовых магазинах есть все, что душе угодно. Так что — жизнь продолжается.
Что касается местного «леспромхоза», то деревообрабатывающий цех, при котором будет работать Actros-лесовоз, не могут запустить уже третий год. Половина дорогущих финских машин для рубки и вывоза леса (харвестеры Logman и форвардеры Timberjack, каждый — стоимостью под 200 тысяч евро) ржавеет без дела...
Одна из причин все та же: катастрофически не хватает профессиональных и добросовестных работников. Потому я не удивился, узнав, что водителем лесовоза (кстати, с зарплатой 12 тысяч рублей) стал брат главы местной администрации, приехавший из Ставрополя. Его сменщик — брат начальника милиции. Уж они-то точно не будут сливать солярку на сторону!
 |
 |
 |
Радиатор пришлось закрыть полиэтиленовой пленкой
Необычное решение — сдвоенные фонари прицепа с мощной защитой. Буксирный крюк лопнул
Дело в том, что европейский лесовозный автопоезд — весьма дорогой продукт. А что, если закупать шасси в Германии, оборудование — в Финляндии, а собирать все это воедино и строить автопоезда на российской земле? С одной стороны, так можно снизить цену, с другой — сделать продукцию «наполовину отечественной» (а значит, упростить ряд вопросов с покупкой, ремонтом и т.д.). Так в конце прошлого года на свет появился сортиментовоз, о котором пойдет речь — трехосный Mercedes Actros и четырехосный прицеп к нему.
Шасси Actros 3350 — самосвальное, с 500-сильным двигателем, колесной формулой 6х4 и рессорной подвеской. На него ИнтерпайпВан установил финские стойки-«коники» Nurmi, защиту (кабины, топливного бака и т.д.) и сцепное устройство.
Прицеп — тоже марки ИнтерпайпВан, построенный на оригинальной раме и с импортными комплектующими (оси и поворотный круг BPW, электротехника Hella и т.д.)
В результате получился автопоезд, похожий как две капли воды на «чистокровного скандинава» — причем его длина тоже почти «скандинавская», около 22 метров. Но ведь Правила дорожного движения разрешают эксплуатацию только 20-метровых составов!
«Особых сложностей с регистрацией не было, — говорят владельцы машины. — В местном ГИБДД только проверили чистоту сделки и потребовали наличие оранжевой «мигалки» на крыше...»
Обхожу автопоезд. Несмотря на скромный пробег (около 8000 км, из которых половина пришлась на перегон), видно, что машине уже досталось.
На тягаче отсутствуют боковые габаритные лампочки: похоже, их украли... Крепление левого заднего крыла тягача оторвано по сварке (упало бревно?), а один из двух буксирных крюков сзади прицепа лопнул пополам.
«Прицеп примерз, и мы его легонько дернули Тимберджеком», — начали оправдываться владельцы. Выяснилось, что все было не совсем так: дернули раз, дернули два, наконец, дернули ка-ак следует, оторвав петлю. И только потом увидели, что колеса не крутятся: тормоза прихватило морозом!
Появились и первые проблемы. Не работает автономная печка Webasto. Радиатор закрыт полиэтиленовой пленкой (иначе он слишком быстро остужается).
А это что за потеки возле турбокомпрессора? «Подтекание масла в этом месте характерно для Актросов, — объяснили специалисты. — Течь проходит, когда двигатель хорошенько поработает под нагрузкой». Вот те на. А еще Mercedes...
И на тягаче, и на прицепе стоит мощная рессорная подвеска
В районе турбокомпрессора — масляные потеки. Нормальное явление?
На эмблеме погрузчиков-форвардеров Timberjack изображен ревущий ослик. Его челюсти похожи на захват для бревен
Рама прицепа — отечественная, «коники» для бревен — финские, марки Nurmi. Обратите внимание на их профиль: бревна фиксируются под своим весом, вдавливаясь корой в бортики
Шарнирно-сочлененный Timberjack грузил автопоезд добрых два часа: в его «клюв» помещается одно, максимум два бревна, а вместимость автопоезда — целых 60 кубометров. Впрочем, на базе есть и специальный погрузчик марки Hyundai, но он еще не «запущен в эксплуатацию».
Вот, наконец, на прицеп легло последнее бревно — и я сажусь за руль. Ну, здравствуй, Actros! Магистральные тягачи этой модели я уже водил, а вот лесовозы еще не приходилось.
Кабина здесь менее просторна: потолок невысокий, нет спальной полки, посредине — большой моторный тоннель. Но кресло оснащено пневмоподвеской, а передняя панель и органы управления (включая «джойстик» КПП Telligent на откидном подлокотнике) — точно такие же, как у «дальнобойщиков».
Завожу двигатель: под кабиной с мягким урчанием просыпается 500-сильная «восьмерка». Теперь надо вспомнить, как правильно переключать передачи... Признаться, я недолюбливаю мерседесовскую систему переключения — и есть за что!
Все конкуренты устанавливают на свои машины либо КПП с обычным рычагом, либо «полный автомат» (коробка остается механической, но передачи переключает электроника).
И лишь на Actros в серийной комплектации устанавливается нечто среднее — «полуавтомат» Telligent, где передачи переключаются с помощью электронного «джойстика», но вручную, и при этом надо каждый раз выжимать сцепление, как на обычной «механике».
Более того: здесь при переключении надо делать все наоборот! Сначала водитель должен «задать передачу», толкнув «джойстик» вперед или назад, и только потом выжать сцепление — до самого упора и очень плавно.
Если «недожмешь» педаль или же проделаешь эту операцию слишком быстро, система отзывается возмущенным треском и не переключает передачу. Прямо как в рекламе шоколада: «Нежнее, еще нежнее...»
Но ведь Mercedes предлагает на заказ и коробку передач с обычным рычагом! Почему ее не поставили сюда? Оказывается, там передачи переключаются с помощью гидравлики, а при температурах ниже –10°С жидкость, залитая в систему, застывает.
 Посреди кабины — высокий моторный тоннель |
 |
 Электронный «джойстик» расположен прямо на откидном подлокотнике. Поверх — еще один подлокотник... Справа от этой конструкции виден рычажок тормоза прицепа |
«Какая у нас полная масса?» — спрашиваю. «Тонн шестьдесят пять, наверное. Может, и больше. Точно сказать трудно. В общем, ты везешь почти железнодорожный вагон леса...»
Мамочки мои, да этот состав тяжелее шведских лесовозов, которыми мне приходилось управлять! Неудивительно, что на подъемах, если хорошенько не разогнать автопоезд заранее (а делать это страшно из-за незакрепленных бревен за спиной и состояния дороги), машина начинает «слегка умирать», теряя скорость до 20—30 км/ч.
Да еще коробка передач почему-то не всегда адекватно реагирует на мои действия: временами, несмотря на то, что давно пора переключаться «вверх» или же «вниз», система напрочь отказывается включать нужную ступень — как ни щелкай «джойстиком». Похоже, конструкторы этой КПП все же не рассчитывали, что она будет стоять на тяжеленном лесовозе (шасси-то изначально предназначено для самосвала!).
Впрочем, на ровной дороге система Telligent ведет себя вполне «теллигентно». Сам Actros подсказывает, когда надо переключаться (на тахометре зажигается зеленый сектор, указывая, где должна находиться стрелка). А при разгоне система может без участия водителя перескакивать через ступень или даже через две.
Понравились ли тормоза? Да — но с оговорками. Мощности колесных механизмов вполне хватает для такого состава, и работают они мягко, без рывков. К тому же на спусках можно притормаживать двуступенчатым моторным тормозом и «парашютом» — дополнительным тормозом прицепа.
Но моторный тормоз не очень сильный, а рычажок «парашюта» расположен неудобно, за спиной водителя, и выглядит чужеродным на фоне элегантных органов управления. (Что неудивительно: в Германии и прочих странах Центральной Европы такая система не применяется.)
Зато рулевое управление работает отточенно, усилия на баранке — в самый раз, а подвеска «проглатывает» все неровности — без ударов и раскачки. (Правда, по словам водителя, негруженый автопоезд сильно трясет.)
Но больше всего меня восхитило поведение автопоезда на трассе. Прицеп следует за тягачом, словно вагон за железнодорожным локомотивом: иногда я даже забывал, что он «висит» у меня «на хвосте»! А благодаря отличным зеркалам и поворачивающейся тележке прицепа мне удалось без труда развернуться на широком перекрестке.
Почему средняя скорость невелика — понятно. На подъездных дорогах приходилось двигаться черепашьим шагом, да и на трассе я не разгонял автопоезд выше шестидесяти.
А вот экономичность... Конечно, не исключено, что машину перегрузили. Я не раз останавливался (а каждый разгон с таким грузом — это лишний расход топлива), а на трассе было несколько затяжных подъемов. Но во время движения стрелка тахометра практически не выходила за пределы «зеленой», экономичной, зоны!
Значит, Actros, груженный дровами, расходует почти столько же, сколько «дакаровский» КамАЗ во время гонки (там расход равен 130 л/100 км)?! Или это — ошибка бортового компьютера?
Уже когда статья готовилась к печати, мы получили подтверждение из Карелии, где эксплуатируются два таких же автопоезда. Там груженый Actros с прицепом расходует в среднем 78—90 л/100 км; пустой — 32—35 л/100 км. Что касается ошибки компьютера, то она составляет 7—9%.
Так что все правильно: чтобы перевезти вагон бревен, надо сжечь немало солярки!
Буровики шестого разряда зарабатывают «пятнашку за пятнашку» — 15 тысяч рублей за 15 дней вахты
Тянем-потянем... Вытащить Actros удалось только двумя тяжелыми Уралами
Вот это гибрид: на шасси Урала — кузов от КамАЗа, а в нем — бочка для воды!
Получив «добро» (в том числе и на фотосъемку), едем дальше. Взглянув на лесную делянку, мы решили развернуться у буровой; там Actros остановился на еле заметном подъеме, разбитом колесами грузовиков... И — не смог тронуться, отчаянно буксуя на снегу.
«Ага-а, — удовлетворенно кивнули суровые сибирские мужики — местные нефтяники, наблюдая бесплатное представление. — Так мы и думали!» Сначала Actros пытались сдвинуть с места одним Уралом. Потом — двумя. И только когда вместо переднего грузовика поставили «бочку», наполненную водой, лесовоз тронулся.
Потом пришлось оттягивать лесовоз назад, выравнивая «в одну линию»; отцеплять прицеп (попутно выяснилось, что при отсоединении пневмомагистрали прицеп может покатиться — энергоаккумуляторов здесь нет, а стояночный тормоз приводится в действие лебедкой), подгонять тягач со стороны дороги, вновь соединять автопоезд, еще раз тянуть — теперь уже старым КрАЗом...
Вывод прост: несмотря на колесную формулу 6х4 и блокировки дифференциалов, на разбитые дороги груженому лесовозу лучше не соваться. Интересно: застрял бы Actros или нет, будь на его колесах цепи?
Топливный бак оборудован защитой сверху и снизу
В воздухоочиститель встроен циклонный фильтр
Доступ к двигателю, мягко скажем, не самый удобный...
Чтобы поднять кабину, надо сперва соорудить рычаг из «монтажки» и «баллонника»
Пока откинешь кабину — семь потов сойдет!
Поднимать и опускать кабину Актроса не просто тяжело и неудобно. А очень тяжело и неудобно! Сам насос гидроподъемника встроен в правую подножку, невысоко от земли. Еще в более неудобном и грязном месте расположен рычажок переключения с «подъема» на «опускание»: чтобы откинуть кабину, надо сперва просунуть руку за подножку и, на ощупь, переключить этот рычажок.
Затем в специальное гнездо вставляется... Что бы вы думали? Баллонный ключ, а в него, поперек, недлинная «монтажка». Теперь нагибаемся, беремся за монтажку и начинаем упражнение для мазохистов под названием «а ну-ка, подними». Усилия огромные, «монтажка» выскальзывает из «баллонника», тот, в свою очередь, норовит выпасть из гнезда...
Кто отвечал за разработку подъемников кабины на автомобилях Actros? Садитесь, «два». И вызовите родителей! Потому что на недавно прошедшем Арктик-тесте (см. АР № 4, 2004) «заказной» электроподъемник откидывал кабину Актроса почти пять минут...
Между прочим, доступ к двигателю лесовоза тоже оставляет желать лучшего: приходится кое-как карабкаться по колесу, хватаясь за грязный подкрылок.
Кабину неудобно мыть (водителю пришлось сколотить для этого деревянную стремянку), а задние окошки очень трудно протирать из-за наличия защитной решетки. В общем, ежедневный сервис — явно не на высоте.
Что же касается регулярных ТО, то об их своевременном проведении «заботится» сама машина: на дисплее высвечивается пробег, оставшийся до замены фильтров, масла в агрегатах и т.д.
Вот только как здесь проводить техобслуживание? Ведь ближайшая станция сервиса Mercedes — за тридевять земель! Лесники планируют за свои деньги вызывать механика с питерской станции Вехо: его перелет и проживание обойдутся примерно в 12 тысяч рублей, диагностика — в три тысячи.
Фильтры, масло и запчасти будут приходить поездом на ближайшую станцию: так дольше, но дешевле. Кстати, топливный и масляный фильтры на Actros стоят примерно по 1000 рублей каждый; воздушный — 5000 рублей; в двигатель надо заливать 38 л «синтетики» Shell 5W30.
Как ни странно, такое техобслуживание вполне сравнимо по цене с сервисом на «фирменной» станции (у самой компании Вехо ТО-1 со всеми расходными материалами обходится в 700 евро).
Наверняка в действительности не все будет так гладко, как планируется. Вдруг случится непредвиденная поломка, а нужная запчасть будет идти целый месяц, или механик не сможет прилететь? Но тут уж ничего не поделаешь: трудности с сервисом и ремонтом — проблема всех, кто покупает «фирменные» грузовики в отдаленных районах...
Обязательная деталь — топливный фильтр с подогревом и водоотделителем
Передняя тележка прицепа поворачивается на усиленном круге BPW вместе с дышлом
Уже известно, что на следующих экземплярах появится защита аккумуляторов и тормозной пневмоаппаратуры на левом «борту» машины. У прицепа придется усилить буксирные петли — и так далее...
Есть еще один момент, который может доставить немало хлопот лесовозчикам. Дело в том, что на автопоезде стоят шины трех разных размерностей: на передней оси — 385/65 R22,5, на задних — 315/80 R22,5, на прицепе — 11 R22,5. По словам представителей компании DaimlerChrysler, такая «разношинница» — оптимальный вариант. Но ох какой недешевый!
Однако в целом, как говорят англичане, job’s done — «задача выполнена». Уже сейчас видно, что конструкция получилась мощной, выносливой и, что важно, недорогой. При цене меньше чем в 170 тысяч евро (с растаможкой и НДС) это — самый дешевый «фирменный» лесовоз скандинавского типа в нашей стране!
Пока построено четыре таких состава: два из них работают в Карелии, один — под Нижневартовском. А еще один радует глаз жителей далекого поселка Талинка...
1-е место по добыче нефти (58% от всего объема) и производству электроэнергии (56%);
2-е место по объему инвестиций;
3-е место по добыче газа.
Расстояние до Москвы (по автодороге): 3098 км
Время в полете: около 3 часов
Разница по времени с Москвой: +2 часа
Протяженность: с севера на юг — 900 км, с запада на восток — 1400 км
Население: около 1,4 млн человек
Плотность населения: 2,7 человека на квадратный километр
Коренные жители (15% населения): ханты, манси, лесные ненцы
Средняя температура: января –18/–24°С, июля +16/+19°С
Крупные города: Сургут (285, 5 тыс. человек), Нижневартовск (239 тыс.), Нефтеюганск (107,8 тыс.). Столица — Ханты-Мансийск (50 тыс. человек)
Официальный сервер: www.hmao.wsnet.ru
Сейчас же этот показатель чуть превышает сто миллионов кубометров в год — при том, что безболезненно для природы можно вырубать до 500 миллионов кубометров ежегодно! Так что леса наша страна «недовырубает» — и вымирание российским лесам явно не грозит.
Основная проблема сейчас — нехватка техники. Много леса валят вручную; предприятия, которые производят машины для лесозаготовки, резко сократили выпуск. К примеру, Йошкар-Олинский завод, где делают валочно-пакетирующие машины, строит всего 30 экземпляров в год. К тому же ни одно лесное хозяйство не в состоянии самостоятельно покупать технику: это под силу только крупным комбинатам либо инвестиционным фондам.
Пришлось не раз съездить в Карелию и в Финляндию, где работают похожие машины: мы изучали особенности конструкции, консультировались с лесовозчиками, выбирали поставщиков.
Оказалось, что большинство финских компаний, занимающихся выпуском такого оборудования, очень маленькие. Приезжаем на одну из фирм: «Где ваш директор?» «Это я», — отрывается от станка один из финнов. «А кто вам чертежи делает?» — «Да сам же и делаю...»
Оси для прицепа выбрали марки BPW: конкурент, SAF, не выпускает серийно 12-тонные оси на рессорной подвеске. При этом стояночный тормоз прицепа оснащен ручным приводом: по совету лесовозчиков пришлось отказаться от энергоаккумуляторов (у них «вырывает» дно). Поворотный круг — тоже BPW, усиленный; ресиверы закрепили под рамой (так их не оторвет сучьями); сзади для лучшей видимости поставили сдвоенную светотехнику. Конечно, конструкция еще будет дорабатываться, но в целом я доволен результатом — прежде всего, тем, как прицеп ведет себя на трассе под нагрузкой.