Редакционному фургончику Renault Kangoo Express исполнилось четыре года. За это время он пробежал почти сто тысяч километров. Мы решили подвести некоторые итоги, а заодно — узнать, что изменилось в облике Kangoo после недавнего обновления

Прежде чем подводить итоги редакционной эксплуатации автомобиля, мы отправились в московскую службу экспресс-почты DHL — чтобы пообщаться с сотрудниками местного транспортного отдела и сравнить их впечатления от этой модели с нашими.

В столичном терминале DHL работает 22 фургончика Kangoo — причем почти такого же, как у нас, ярко-желтого цвета! Правда, все почтовые фургоны — нового образца (у них другая светотехника, бамперы, передняя панель в кабине, руль и т.д.). Но конструкция автомобиля в целом ничуть не изменилась — да и двигатели здесь такие же, как у нашего экземпляра.

Пока пробег почтовых «кенгурят» не превышает 30 тысяч километров. По оценкам водителей-курьеров, Kangoo просторней и комфортабельнее «каблучков» Volkswagen Caddy, которые работали здесь раньше. Средний расход топлива — 11—12 литров.

Основных претензий к автомобилям несколько. Первая — дороговизна запчастей. Многие (в том числе кузовные) запасные части в 1,5—2 раза дороже, чем у Caddy; а тормозные барабаны стоят $325 — против $75—100!

Вторая претензия — массовый выход из строя замков боковой сдвижной двери. Не исключено, что это связано с особенностями эксплуатации (курьер постоянно открывает и закрывает эту дверь), но все равно — так быть не должно.

Еще один неприятный (и тоже массовый) дефект — потеря контакта в жгуте проводов, который проходит у левой ноги водителя, под пластиковой накладкой порога кузова. «Вначале мы ничего понять не могли, — разводят руками сотрудники DHL. — Машина едет-едет и вдруг встает по непонятной причине». Оказалось, провода буквально «плавают» в луже, которая натекает с ног курьера, — и контакты со временем окисляются. Даже резиновые коврики не спасают!

К счастью, мы на своем Kangoo с таким явлением не сталкивались — а вот пробка бензобака (она открывается ключом) примерзает и на нашей машине, и у всех фургончиков DHL. Мы спасаемся «вэдэшкой» — препаратом WD-40…

После короткой фотосъемки (машины DHL находятся в разъездах до самого вечера) почтовые «кенгурята» отправились развозить письма и посылки, а мы — подводить итоги стотысячного пробега.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПРЕДЫДУЩИХ СЕРИЙ

Редакционный Renault Kangoo Express с бензиновым двигателем (1,4 л, 75 л.с.) был куплен в начале 2000 года за $9900.

Чего только не возил наш «Крошка Ру»! (Помните такого кенгуренка из сказки про Винни-Пуха?) Пачки с газетами Авторевю, шины — для испытаний на Дмитровском полигоне, запчасти для других машин, мешки с цементом… Даже другие легковые автомобили — на прицепе. Вот только перегружать Kangoo не рекомендуется: стоит загрузить его до полной массы — и от фаркопа до асфальта остается всего 9 сантиметров.

На протяжении первых 50 тысяч километров Kangoo чувствовал себя неплохо (см. АР № 7, 2002): один из немногих дефектов — трещины на лобовом стекле, возникшие явно не от удара камнем или перепада температур (похоже, проблема связана с жесткостью кузова).

А теперь подробно расскажем о том, что происходило с автомобилем за пятьдесят тысяч километров, пройденных с момента публикации первой статьи.

ДВИГАТЕЛЬ

Больше всего досаждала выпускная система: на отметке 45327 км произошло, говоря научным языком, «коррозионное разрушение трубы глушителя в месте приварки к корпусу». Проще говоря, труба сгнила. Мы ее отремонтировали, приварив фрагмент аналогичной трубы и установив хомут.

Следующая поломка — 54228 км. По возвращении из командировки в Балаково (пробег 2000 км с большими скоростями) обломилась приемная труба на входе в резонатор. Трубу приварили и усилили накладками — по сей день как новенькая. При этом же пробеге появились подергивания: пришлось менять свечи зажигания.

60229 км. Во время планового ТО заменен, согласно инструкции, ремень газораспределительного механизма.

69038 км. В систему охлаждения (в первый раз) долито 0,65 л антифриза.

69967 км. При разгоне и торможении стали ощущаться перемещения силового агрегата взад-вперед. Осмотр выявил разрушение сайлентблока реактивной тяги («третьей опоры»). Деталь заменена.

72246 км. При возвращении из Ярославля (вновь длительный пробег с высокими скоростями) двигатель «затроил». Поиски привели к форсунке второго цилиндра. Было решено промыть форсунки без снятия с двигателя, с последующей заменой свечей. Это мы сделали на фирменной станции Musa Motors, но лечение помогло лишь отчасти. Только когда форсунку заменили, «кенгуренок» ожил.

75086 км. По дороге из Саратова окончательно прогорел и упал на дорожное полотно глушитель. Он разрушался постепенно, а точку поставили весенние дороги с колдобинами и «гребенкой». Попутно еще раз подтвердилось, что стихия «кенгуренка» — город: не любит он длительное движение на большой скорости! Глушитель заменили.

77176 км. Из-под капота стало доноситься посвистывание, которое довольно быстро усилилось, а потом переросло в скрежет. Разрушился подшипник натяжного ролика ремня привода вспомогательных агрегатов. Заменены и ролик, и ремень.

85462 км. Долито (в первый раз между сменами) около 0,8 л моторного масла и около 0,4 л антифриза.

ТРАНСМИССИЯ

Претензий нет. Передачи переключаются так же четко, как и прежде. Сцепление тоже исправно выполняет возложенные на него обязанности, несмотря на вынужденное «издевательство» над ним (об этом — ниже).

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Она потребовала больших расходов, но все равно для автомобиля такого класса это — хороший результат.

74486 и 82432 км. Заменены, соответственно, правый и левый подшипники передних ступиц.

91167 км. В передней подвеске заменили сайлентблоки рычагов, направляющие шарниры (они же «шаровые опоры»), стойки стабилизатора. Амортизаторы — и передние, и задние — утратили эффективность, но все же не настолько, чтобы это отражалось на комфорте и безопасности движения. Менять их пока не стали.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

86761 км. Заменены правая рулевая тяга с внутренним шарниром (поставляется в сборе) и наконечник — все по причине люфта. Сейчас есть небольшой люфт слева.

ТОРМОЗА

74486 км. Замена передних тормозных дисков и колодок. Диски пережили три комплекта колодок (ранее колодки заменяли при пробеге 30112 и 51206 км) — это хороший результат. Задние колодки (тормоза здесь — барабанные) не менялись ни разу, и это тоже радует.

Одновременно мы попытались заменить тормозную жидкость. Спереди это удалось сделать, а на заднем левом тормозном цилиндре обломился клапан прокачки (хорошо, что в закрытом состоянии). Дальнейшие работы были благоразумно свернуты.

«Родные» шины Continental Eco Contact 165/70 R14 с довольно скромными сцепными свойствами отходили спереди 51 тыс. км, а на задних колесах еще 14 тыс. км. Запаска тоже была включена «в оборот» и совершала пробеги на равных.

На 77-й тысяче на передние колеса были поставлены «грузовые» шины Michelin Agilis 41 (как вскоре выяснилось, с еще более скромными сцепными свойствами).

Еще 26 тыс. км Kangoo пробежал на зимних шинах Michelin Ivalo: в двух словах их можно охарактеризовать как «мягкие и цепкие».

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Помимо замены различных лампочек (в фарах с помутневшим рассеивателем они еще «родные»), отмечены две неисправности: на 73-й тысяче отказал переключатель указателей поворота (он барахлил и раньше, но мы грешили на реле). Переключатель отремонтировали — как всегда, своими силами.

Другая неисправность обошлась нам аж в 7422 руб. На 85-й тысяче перестал работать электродвигатель вентилятора системы охлаждения. Пока ждали заказ из Франции, пришлось ездить с включенной печкой (а дело было в июле…).

КУЗОВ

Он до сих пор блестит краской — ни пятнышка ржавчины! Покрытие передней части порогов повреждено «пескоструйкой» из-под колес, но и там ржавчины нет.

Основная беда — лобовое стекло. Одно уже было заменено при пробеге около 55000 км, но через 9 тысяч и по второму стеклу поползла трещина, а затем — еще одна. Сейчас трещины уверенно ползут навстречу друг другу, и к следующему техосмотру стекло придется менять. Предварительный диагноз все тот же — недостаточная жесткость кузова. (Интересно, что у «почтовых» Kangoo таких проблем нет.)

На фоне этого регулировка замков задних дверей (люфт и стук) — сущий пустяк. Кроме того, при почти 70-тысячном пробеге перестал втягиваться водительский ремень безопасности.

Головка ручки стеклоподъемника с водительской стороны заедает на оси: мелочь, а неприятно. Еще из мелочей: на 61-й и 88-й тысячах заменены «резинки» щеток стеклоочистителя.

НЕКОТОРЫЕ СООБРАЖЕНИЯ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

Как мы уже упоминали, за четыре года Kangoo перевез немало редакционных грузов. Например, когда мы возим шины к месту испытаний, они угрожающе нависают над головой пассажира (водитель отгорожен хиленькой перегородкой из двух трубочек).

Загрузка машины «по полной программе» заставляет в корне менять стиль езды. Если на пустом фургоне можно ехать как на хорошем легковом автомобиле (Kangoo резво разгоняется, прекрасно рулится, азартно проходит повороты, задорно задирая «заднюю ножку»), то на груженом картина иная. Никаких резких движений! Даже в плавных поворотах кузов приседает на заднее наружное колесо до касания покрышки за арку.

На скользком (даже сыром) покрытии под тягой передние колеса пробуксовывают, и автомобиль сносит: хорошо, что запас тяги невелик! Неровности, вопреки всем канонам, надо проходить в торможении, сберегая заднюю подвеску.

Нужно упомянуть и о некоторых особенностях езды с прицепом, на котором мы время от времени перевозим автомобили (в частности, после краш-тестов на полигоне).

Длина нашего «автопоезда» достигает 11 метров — причем большинство участников движения не воспринимают Kangoo как тягач этого прицепа! Вежливо пропустив фургон, они «кидаются» под прицеп в надежде, что он их пропустит… А когда этот же фокус норовят выкинуть пешеходы — волосы встают дыбом.

На поворотах — своя специфика. Из-за длинного заднего свеса занос «хвоста»-прицепа — не меньше, чем у сочлененного Икаруса. Для окружающих это часто становится неприятным сюрпризом.

А вот какая леденящая душу история произошла однажды... Едем мы как-то с автополигона. На прицепе — автомобиль, разбитый после очередного краш-теста. При подъезде к МКАД — пробка, толчея. Как водится, «подрезали», пришлось резко тормознуть.

И тут у прицепа заклинивает дышло (отдельное «спасибо» изготовителю прицепа, заводу Тонар!), а вместе с ним и тормоза, которые приводятся в действие перемещением этого дышла. Для полного счастья — пробка на пандусе при выезде на МКАД. Ощущение — будто к автомобилю прицепили здоровенный морской якорь. С ним, да еще на подъеме, пришлось тронуться раз двадцать... Но даже это жуткое испытание не подкосило ни двигатель, ни трансмиссию!

ЧТО В ИТОГЕ?

Сегодня «Крошка Ру» практически здоров. В немалой степени этому способствовало «кормление» только качественными эксплуатационными жидкостями и оригинальными запчастями. Обслуживаем автомобиль хоть и самостоятельно, но по рекомендациям сервисной книжки. В целом на запчасти, обслуживание и ремонт мы затратили почти 70 тысяч рублей — около $2300. (Для сравнения: эксплуатация микроавтобуса Ford Transit при аналогичном пробеге обошлась в $2650.)

Бензина АИ-95 за отчетный период израсходовано 9320 литров, что дает в среднем 9,8 л/100 км. Если учесть, что 80% пробега — по Москве (с пробками, буксировкой прицепа и т.д.), то это очень неплохой результат. Но очень уж не любит «крошка» большие скорости — стрелка топливомера так и валится к отметке «пусто»!

И последнее. Kangoo почти никогда не останавливают у постов ГАИ. Возможно, стражам порядка представляется, что люди, сидящие в таком симпатичном фургончике, не могут замыслить ничего худого…

P.S. Редакционная эксплуатация «крошки Ру» продолжается. К сожалению, продолжаются и неисправности. Когда статья готовилась к публикации, датчик топлива начал давать произвольные показания. Мы хотели было купить новый, но выяснилось, что датчик вместе с погружным насосом стоит $258! В результате датчик отремонтировали — как всегда, своими силами.