В одном из выпусков рубрики была опубликована заметка о низкопольном автобусе ЛиАЗ, показанном на Московском автосалоне. Очень эффектная машина: с такой не стыдно и в Европу! Почему бы лиазовцам не поучаствовать в европейском конкурсе Bus of the Year 2005 года? Ведь автобус получился современным!

Петр, Литва

Ф. ЛАПШИН. Прежде всего, в конкурсе Bus of the Year (Автобус года) могут принимать участие только те машины, которые выпускаются серийно. А низкопольный ЛиАЗ, по нашей информации, пока существует в единственном, «выставочном», экземпляре.

Кроме того, в жюри, которое отбирает кандидатов на участие в конкурсе, нет российских представителей. Скорее всего, большинство членов этого жюри даже не подозревает о наличии завода ЛиАЗ...

Вот это Га-а-а-зель!

Иду я как-то раз возле метро Новогиреево с очередным свежим номером Авторевю и наблюдаю такую картину: к остановке подъезжает обычная с виду Газель- «маршрутка». Смотрю сбоку: между дверью пассажирского салона и задней колесной аркой — проставка примерно с метр длиной. Всю дорогу домой перебирал оставшиеся в памяти номера вашей газеты — и никак не мог вспомнить ничего подобного. Может, расскажете что-нибудь об этом чуде?

Без подписи, Москва

На моем снимке — не фотомонтаж, а реальный автомобиль! Жаль, что он немытый, но времени дожидаться, пока хозяин вымоет «лимузин» не было... Интересно, как его зарегистрировали в ГАИ? Может быть, это мелкосерийная продукция ГАЗа?

Андрей Свободин, Набережные Челны

Ф. ЛАПШИН, Г. БОРИСОВ: Идея удлинения микроавтобуса Газель не нова: еще в 1999 году на Московском автосалоне была показана такая машина, «растянутая» фирмой Ирито.

Сам ГАЗ такие машины не выпускает, а изготовлением удлиненных Газелей занимается, к примеру, нижегородская фирма Автосервис-Центр: она получила одобрение типа на ограниченную партию из тысячи экземпляров. Пока построено около 300 машин; цена 20-местного автобуса ГАЗ-3274 — 380 тысяч рублей.

Как работает «подкатная» ось?

Часто встречаются европейские грузовики с двумя различными задними мостами: как правило, один из них неведущий, с односкатными колесами. А когда и кем это техническое решение было впервые внедрено? Было бы очень интересно прочитать рассказ об истории этого новшества, которое сегодня уже стало привычным.

Еще интересно сравнить схемы с управляемой второй осью и управляемой третьей осью. Какие у каждой схемы недостатки и преимущества? Ведь не просто же так у одних грузовиков вместе с передними рулят средние колеса, а у других — задние? Заодно расскажите, пожалуйста, кто и когда впервые додумался дать возможность грузовику поднимать и опускать один из задних мостов.

Максим Семененко, e-mail

Ф. ЛАПШИН: Мосты, о которых идет речь, называют «подкатными»: их как бы «подкатывают» под шасси с колесной формулой 4х2, чтобы увеличить грузоподъемность машины. Колесная формула таких грузовиков — 6х2.

Одной из первых, в 1930 году, эту схему внедрила компания Volvo: шведы решили повысить грузоподъемность шасси LV с двух до трех тонн. На помощь пришли датские инженеры, которые «подкатили» пару неведущих колес под удлиненное шасси.

В пятидесятых годах «подкатную» ось стали делать подъемной — с помощью гидро- или пневмопривода. Ось поднимается, когда машина не загружена: это позволяет уменьшить расход топлива и износ покрышек, улучшить маневренность.

Сегодня подкатная ось может устанавливаться и после ведущего моста, и перед ним — в зависимости от распределения нагрузки на шасси. Распространены три основных варианта:

1) неподъемная, но подруливающая (колеса могут поворачиваться на небольшой угол) ось ПЕРЕД ведущим мостом — применяется там, где сильно загружена задняя часть машин;

2) такая же ось, но ЗА ведущим мостом;

3) подъемная и неподруливающая ось ЗА ведущим мостом (как правило, у магистральных грузовиков и тягачей).

На последних модификациях ось опускается автоматически — как только датчик опеределит, что нагрузка на ведущий мост превышает допустимую. Кроме того, предусмотрен режим кратковременного поднимания оси для улучшения сцепления колес с заснеженной или обледенелой дорогой.

Еще один вариант распространен на финских лесовозах: вместе с осью опускается «медведка» — зубчатые барабаны, передающие крутящий момент с шин ведущего моста на шины подкатной оси. В результате ось становится «как бы ведущей».

«Грузовая» война

Помните «рельсовую войну», которую в свое время придумали партизаны? Судя по всему, теперь партизаны пробрались и в наше правительство — чтобы начать еще и «грузовую» войну...

Год назад прозвенел первый звонок: ввели ограничение по ввозу грузовиков с двигателями, не отвечающими стандарту Euro 1. Знали бы законодатели, насколько бесполезным оказалось это ограничение! Я лично видел MAN 1979 года выпуска, который вдруг превратился из Euro 0 в Еuro 1...

Через год пообещали, что введут ограничения и по грузовикам, не отвечающим Еuro 2, — c тем расчетом, что в 2004 году наши автозаводы полностью перейдут на эти нормы.

Однако, как многие и полагали, наши автозаводы сделали «ход конем» (узнать бы фамилию этого коня!) и перетащили Еuro 2 на 2005 год. И что, вы думаете, делает правительство? Откладывает введение обещанных заградительных пошлин до 2005 года? Как же, дождетесь! Оно идет дальше — собирается ввести запрет на ввоз грузовиков старше семи лет.

Это означает, что мы разом лишимся целого класса отличных грузовиков — таких, как MAN F90, который продолжает пользоваться повышенным спросом. В очередной раз чья-то трясущаяся от вожделения рука хочет отнять у наших перевозчиков возможность приобретения хороших грузовиков! Про вожделение я говорю не случайно: всем известно, что такие решения проплачиваются, и немалыми средствами — просто никто об этом вслух не говорит...

Однако нашего человека голыми руками не возьмешь! Уже все стоянки в Германии (думаю, что и в других странах Европы) выметены подчистую, так что запаслись торговцы на год вперед.

Никого мы не трогали, поставляя эти грузовики, ничьи интересы не нарушали, разве что развивали грузовые перевозки в России — так это, видно, не нужно нашему правительству!

А недавно прочитал новый перл Минтранса. Оказывается, на междугородные маршруты теперь будут выпускаться только «автобусы повышенной комфортабельности».

И это в стране, где такие автобусы практически не выпускаются, а ввоз их запрещен родным правительством, в которое этот самый Минтранс входит! Где взять рядовому перевозчику 100 тысяч евро, которые сегодня нужно отдать за комфортабельный семилетний автобус из Германии? Ну не дурдом ли у нас в стране?

Александр Торчинский, компания Uraltrucks, Екатеринбург

Москва—Сургут. Далее — везде

Очень благодарен вам за статью о пробеге из Москвы в Сургут на автокранах, опубликованную в АР № 20. Прочитав ее, я испытал настоящий эмоциональный подъем: наконец-то свершилось, вот она — правда о наших дорогах! Читаешь и думаешь: «Прав, прав журналист, и добавить почти нечего». А если бы вы еще назвали имена тех ментов, которые «обували» вас на пути, или точные места встречи с ними — цены бы вам не было.

Я хочу добавить от себя про «бич дорог», невероятно перегруженные КамАЗы. Знаете, как появляются такие? Очень просто. Просто некоторым руководителям невдомек, что существуют такие понятия, как «перегруз» и «удельная мощность на тонну груза». Они видят перед собой 90-кубовую фуру и уже представляют, сколько им перепадет «бабок» за рейс. Вот и едет он, бедный, мешая всем, тянет фуру из последних сил. Кстати, это еще ничего, если такие автопоезда идут по одному-два — как-то еще можно их обогнать. Но если их колонна, то это конец всему…

А бывают и поистине тяжелые случаи, особенно ближе к южной полосе России: частники, груженые арбузами, яблоками и т.д. Они вообще грузят «по-черному». Идем мы как-то на СуперМАЗе в Омск, и где-то на первых километрах родной Башкирии обходим такую колонну арбузов, яблок и лука, состоящую из девяти КамАЗов. А дело происходит на подъеме. Дым от КамАЗов такой, как будто топят баню, а движки орут — ну просто сердце обрывается. Кстати, такой феномен на наших дорогах некоторые так и называют — «южане» или «южные».

Вот, собственно, и все. Напоследок хотелось бы пожелать побольше таких статей — дальнобойщики оценят.

А. Ананичев, пос. Приютово, Башкортостан

Все как в статье

В ноябре поехал в Батайск Ростовской области: там надо было забрать высоковольтную лабораторию РМК-10М1 на базе Урала, и пригнать ее в Одинцово.

Совершенно случайно купил в Батайске Авторевю № 20. Волосы на голове встали дыбом после прочтения статьи «Москва—Сургут, 3500 км на автокранах». Сразу возникла мысль: «И мне на этом завтра ехать домой?» В общих чертах получилось так же как и в статье. Множество аварий на дорогах, чадящие, едва ползущие КамАЗы, такие же комбайны, придорожные кафешки (некоторые совсем даже ничего и очень вкусно кормят). А фруктами, продающимися вдоль дороги, можно завалить 10-метровым слоем всю Москву! В кабине — дикий грохот, диалог двух глухих: «Сколько до Воронежа — километров двадцать?» — «Нет, до Воронежа двадцать километров!»

Качество сборки у «классного ветерана» Урал — действительно удручающее. Хотя за 1200 км не было ни единой поломки, судя по звуку мотора, всё же что-то открутилось.

Теперь о ложке меда в бочке дегтя. На заводе родную краску с кабины ободрали, и покрасили заново. Два месяца машина простояла на улице — никакого намёка на ржавчину. И еще. Ни разу нас не остановили гаишники!

Двадцать восьмого декабря пригнали второй такой же Урал, только длиннее и c мотором V8. Завтра едем за номерами.

Роман Юсков, e-mail