Маленькие японские и корейские грузовички уже не в диковинку на дорогах европейской части нашей страны — не говоря уже о дальневосточном регионе, где их пруд пруди. Правда, с востока к нам идет волна подержанных и праворульных машин. А вот с западной границы уже около года течет ручеек новеньких и «нормальных» (с левым расположением руля) грузовичков Kia: их собирают на калининградском заводе Автотор. Мы решили провести испытания двух таких машин…

Сборку импортных автомобилей калининградский Автотор начал еще в 1997 году: вначале это были легковые Kia; позже гамма расширилась за счет BMW. Сегодня и те, и другие продаются весьма неплохо.

А поскольку в гамме фирмы Kia есть не только легковушки, но и коммерческие автомобили, год назад Автотор запустил еще и «грузовой» сборочный проект. Для отверточной сборки были выбраны грузовички Kia К2700II, K3000S и K3600II (цифры означают объем двигателя в «кубиках») — «однотонка», «полуторка» и «двухтонка».

Управлять первыми двумя моделями можно, как и нашей Газелью, с «легковыми» правами: полная масса K2700II и K3000S не превышает 3,5 т. А вот работать на К3600II могут водители только с профессиональной категорией «С»: полная масса этой модели — 5225 кг.

НЕМНОГО О КОНСТРУКЦИИ

На испытания мы решили взять «однотонку» К2700II и «полуторку» К3000S, причем в наиболее дешевом исполнении. Дешевле них — только «голое» шасси! Бортовая платформа без тента, короткая трехместная кабина (в гамме есть и другие кабины: удлиненная, двухрядная); на приборном щитке вместо тахометра — «заглушка»; отсутствуют кондиционер, центральный замок и электропакет (они предлагаются за дополнительную плату).

Назвать дизайн машин современным и привлекательным, пожалуй, нельзя: это скорее стиль осознанного восточного консерватизма.

Интересно, что задние колеса — меньше передних. С одной стороны, такое решение уменьшает погрузочную высоту и, попутно, понижает центр тяжести. Но с другой стороны — снижается грузоподъемность (надо возить две «запаски» разных размеров) и уменьшается дорожный просвет. Кроме того, на снегу или на грунте грузовик с маленькими ведущими колесами будет проигрывать такой же машине с шинами «нормального» диаметра.

Двигатели обеих машин — дизельные, безнаддувные, мощностью, соответственно, 80 и 85 л.с.; коробка передач — пятиступенчатая, рулевое управление — с гидроусилителем.

Из существенных различий — независимая передняя подвеска у К2700II против классической, рессорной, на K3000S. Кроме того, на «однотонке» к двигателю можно добраться только из салона, предварительно подняв пассажирский диван. А у более тяжелой версии откидывается вся кабина — правда, без помощи гидроподъемника и с весьма солидным усилием.

ПЕРВЫЕ СЮРПРИЗЫ

К интерьеру кабины претензий нет: все подогнано и закреплено. (Похоже, всю «начинку» собирают в Корее, и на калининградский завод кабина приходит уже в готовом виде.)

Зато последствия российской сборки видны невооруженным глазом! На переднюю ось нашей «однотонки» попали шины разных моделей, а один из шлангов системы охлаждения «полуторки» оказался заметно пережатым.

Еще одну новенькую машину на площадке мы завели, но — тронуться не смогли: заело педаль газа. Минут через десять недостаток устранили, но, как в бородатом анекдоте, «осадочек-то остался»!

Неприятным сюрпризом оказалось отсутствие в кабине «полуторки» поручней, облегчающих посадку: сами места для крепления поручней есть, но — они закрыты заглушками. При этом на маленькой «однотонке» поручни благополучно стоят на своих местах (при том, что они здесь не так нужны). Поначалу мы отнесли этот сюрприз к очередному сборочному «ляпу» — но, заглянув в кабины других машин этой же модели, не обнаружили ручек и там...

Есть и другие нюансы. Например, все калининградские грузовики выпускаются в комплектации «прощай, аккумулятор»: батарея ничем не защищена и не закрыта! Поэтому дилер, у которого мы брали автомобили, — Автоторг — по собственной инициативе разработал пластиковые защитные короба и бесплатно устанавливает их непосредственно перед продажей.

До недавних пор Автоторгу приходилось и самостоятельно обшивать «голую» заднюю стенку кабины мягким материалом-утеплителем, но теперь фирма поставляет комплекты обивки непосредственно на завод.

ЗАЧЕТ ПО ЭРГОНОМИКЕ

По европейским меркам эргономика грузовичков довольно средняя. Посадка в кабину «однотонки» достаточно удобна (конечно, с учетом бескапотной компоновки). Садиться в «полуторку» труднее: машина выше (от земли до подножки — 510 мм против 400 мм у «однотонки»), а отсутствие упомянутых поручней вынуждает хвататься за руль, сиденье, а иногда — даже за крышу. Вылезая из кабины, надо изловчиться — иначе неизбежно вытираешь брюками грязное крыло (типичная проблема азиатских машин!).

Сиденья простенькие, но с достаточным диапазоном регулировки. Приборы хорошо читаются (вот только тахометра не хватает), переключатели вполне удобны — хотя при быстром вращении руля иногда непроизвольно задеваешь рычажок включения «дворников».

Руль «однотонки» — чуть меньшего диаметра, чем у «полуторки», и к тому же не регулируется (правда, и особой надобности в этом нет). Зато здесь предусмотрена удобная площадка под левую ногу, а на «полуторке» такая площадка почему-то отсутствует.

Но в целом все логично и продумано: «сел и поехал!». Правда, ехать лучше в одиночку или вдвоем: когда в узенькой кабине сидят трое, это уже мешает водителю работать. Да и рычаг КПП упирается среднему пассажиру в левую ногу... Зато в кабине есть удобные мелочи: на передней панели — вместительный «бардачок», углубление для пачки сигарет, экзотический «карманчик» для монет и даже держатель для авторучки. А откинутая спинка сиденья среднего пассажира превращается (впрочем, как и у многих азиатских машин этого класса) в мини-столик с подстаканниками и дополнительным «бардачком».

Эту картину слегка портит только отсутствие крючков для одежды. Может, водители-корейцы всегда ездят в одних рубашках?

В ГОРОДЕ

Рваный ритм городского движения, небольшая скорость и частые остановки: в городской толчее водитель грузовичка Kia чувствует себя очень уверенно!

У обеих машин — малая ширина (как у средней «легковушки») и прекрасная обзорность вперед и назад (в том числе через заднее окно кабины). Парковаться тоже удобно — а зеркало «переднего вида» у К3000S (оно «смотрит» на передний бампер) помогает «выбирать» каждый сантиметр свободного пространства.

Используя хорошую тягу на «низах» и вовремя переключаясь (не «выкручивая» двигатель при разгоне), на грузовиках можно легко влиться в городской поток. Правда, груженая «полуторка» уступает по динамике маленькой машинке, что не удивительно: при практически одинаковой мощности полная масса различается на 620 кг.

Зато на пустых автомобилях можно лихо шустрить по городу — причем, разница в динамике почти исчезает. Возвращаясь с полигона, оба автомобиля проскочили Москву в плотном потоке практически на равных с редакционным Peugeot 206. А стартуя со светофоров, грузовички (конечно, с утопленной в пол педалью газа) нередко даже становились лидерами!

ЗА ГОРОДОМ

В городе на работу подвески мы практически не обращали внимания. Но на шоссе, с ростом скорости, стало ясно, что плавность хода оставляет желать лучшего: машины стало потряхивать, стыки и неровности «эхом» побежали по кабине. Через сто километров мы уже откровенно ругали тех, кто проектировал подвеску этих машин, — и наших дорожников заодно.

Особенно трясет «полуторку» — к тому же она подвержена более «жестким» вибрациям. Забегая вперед, скажем, что надежды на существенное улучшение комфорта езды после загрузки, увы, не оправдались.

Кстати, насчет загрузки… Мы загрузили машины до полной массы, разместив здоровенные отливки весом около 500 кг каждая впритык к передней стенке платформы — так они не «поползут» при торможении. Но при этом передние оси оказались сильно перегружены: для К2700II превышение допустимой нормы составило около 25% , а для К3000S — все 35%.

Конечно, при неравномерной загрузке перегруз одной из осей — обычное дело, но все же цифры получились чересчур большими. При этом «однотонка» с независимой подвеской откровенно клюнула носом, а вот жесткие передние рессоры «полуторки» отреагировали менее явно (при серьезном перегрузе это может сыграть злую шутку на дороге).

Вернемся к плавности хода. Булыжная мостовая для седоков Kia смерти подобна! Вибрации жуткие, подвеска практически не работает. На груженых машинах чуть лучше, но все равно — кошмар.

В Южной Корее-то наверняка таких дорог и в помине нет! А у нас иной асфальт или бетонка не многим отличаются от булыжника…

Попутно мы замерили и внутренний шум — здесь уже корейцы не подкачали: в кабине тихо. Так что, отправляясь в дальний путь на таких грузовичках, можете быть уверены — уши закладывать не будет, но душу вытрясет основательно.

ОБ УПРАВЛЕНИИ И ХОДОВЫХ КАЧЕСТВАХ

Рулевое управление К2700II близко к «легковому» (правда, если сравнивать с машинами средней руки), с достаточно острыми реакциями. А вот К3000S в этом смысле — уже грузовик: даже плавные повороты заставляют крутить баранку почти на 45 градусов. Да и на прямой «полуторка» стоит несколько хуже.

Сцепление и газ — на твердую «четверку». Переключение тоже неплохое, но иногда не сразу попадаешь «в передачу». Виной тому, скорее всего, тросы привода огромной длины. Оценка — «удовлетворительно».

Тормоза — между «тройкой» и «четверкой». На «однотонке» — довольно большое усилие на педали и при этом скромное замедление. Тормоза «полуторки» — более мощные и эффективные.

Двигатели, несмотря на отсутствие повышенных вибраций и шума, оставили не самые приятные впечатления. Хотя автомобили (даже с грузом) довольно легко трогаются со второй передачи, на оборотах чуть выше средних (точнее сказать трудно: тахометра-то нет!) заканчивается тяга, а вместе с ней — и надежда на более интенсивный разгон.

«Крутить» мотор нет никакого смысла: видимо, двигатели имеют неудачную характеристику крутящего момента. Правда, набрав скорость, автомобили уверенно идут на высшей передаче, но при «изменении обстановки» вся уверенность пропадает: перед подъемами надо как следует разгоняться, а перед скоростными обгонами — тщательно рассчитывать расстояние до встречных машин.

Кстати, побывавшие у нас на испытаниях автомобили так и не смогли достичь максимальной скорости, заявленной в технических характеристиках, — даже без груза...

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Для частых и длительных поездок на большие расстояния машины однозначно не подойдут. Их подвеска, да и моторчики с трансмиссией совершенно не «настроены» для трассы. К тому же вдруг на грунтовку съехать придется — с таким дорожным просветом и маленькими ведущими колесиками?

А вот в качестве развозных грузовичков для города, с частыми парковками и разгрузками, — машины вполне подходят. Компактные и маневренные, Kia хорошо вписываются в городской поток; плюс отличная обзорность, плюс небольшая погрузочная высота...

На этом мы хотели было завершить рассказ о калининградских Kia — но появилось и продолжение. К сожалению, оно получилось не слишком оптимистичным.

С ЗАПЧАСТЯМИ НЕВАЖНО. С КАЧЕСТВОМ — ТОЖЕ?

Решив выяснить, как обстоят дела с запчастями для новых машин, мы обзвонили ряд столичных продавцов — и выяснили вот что. Практически все запчасти поставляются под заказ, причем цены на некоторые «ходовые» комплектующие (например, лобовое стекло, бампер или зеркала) до сих пор не известны. Кстати, ковриков в кабину нет вообще — даже на заказ. И это при том, что грузовики продаются в Москве с марта 2003 года!

Насторожил и еще один момент. У самих дилеров есть немало претензий к качеству сборки автомобилей. К примеру, первые партии грузовиков шли с «перетянутыми» резьбовыми соединениями (иногда даже с сорванной резьбой). После ряда рекламаций ситуация изменилась на диаметрально противоположную: завод перестал закручивать крепеж!

Дошло до того, что у нескольких грузовиков при перегоне на стоянку разболтались и треснули топливные баки — продавцам пришлось самим заваривать трещины. Еще у одной машины был плохо закреплен двигатель... При этом соединения и узлы, которых не касалась рука калининградских рабочих, хлопот дилерам не доставляют. Впрочем, по нашей информации, за последнее время качество сборки наиболее «ходовой» модели К2700II несколько улучшилось.

Отзывов покупателей пока немного — но некоторых удивляет довольно большой эксплуатационный расход топлива. Если тентованный грузовичок Kia К2700II расходует в среднем 11—12 л солярки на 100 км пробега, то у моделей К3000S и К3600II эта цифра возрастает до 14—16 л/100 км (тент) и 17—18 л/100 км (фургон). А при «неблагоприятных условиях» (полная загрузка, движение на пониженных передачах) расход может быть и выше.

И ВСЕ-ТАКИ: БРАТЬ ИЛИ НЕ БРАТЬ?

С одной стороны, Kia — не родная Газель, а «почти импортный автомобиль», причем дизельный. Радует и гарантия: три года или 100 тысяч километров.

С другой — посчитайте-ка, во сколько обойдется покупка! Грузовики в самой простенькой комплектации (те, что были у нас на тесте) стоят $12730 (Kia К2700II) и $16010 (Kia K3000S). Добавьте к этому еще $450: поскольку установка тента не предусмотрена ни самой фирмой Kia, ни калининградским заводом (отсутствуют даже крепления дуг!), это делает за отдельную плату дилер, Автоторг.

Впрочем, большинство клиентов не покупает бортовые грузовики, а заказывает установку кузова-фургона на «голое» шасси (оно стоит соответственно $12190 и $15310). Но согласитесь, что за цену двух Газелей хотелось бы видеть качественный автомобиль, а не «полуфабрикат» — у которого дилерам приходится самостоятельно протягивать гайки, защищать аккумулятор, сверлить отверстия под каркас тента... При этом мы вполне допускаем, что часть продавцов вообще не занимается подобной «доработкой».

***

Популярность Газелей корейским грузовичкам пока не грозит: с одной стороны, за прошлый год Автотор собрал всего 813 таких машин; с другой — покупатели явно не стоят за ними в очереди.

Станут ли грузовички более популярными — неясно, и многое здесь зависит от самого завода. Если он не изменит свое отношение к качеству сборки и комплектации автомобилей — не видать «корейским Газелям» светлого будущего на нашем рынке...

P.S. В редакции Авторевю уже несколько лет работает фургон Kia Pregio, собранный, как и грузовики, в Калининграде. Его качеством и надежностью мы откровенно недовольны.

Справка АР. Автомобили предоставлены на тест компанией Автоторг. Тел.: (095) 101-37-07.

Что почем?

Чехлы сидений Автоторг предлагает за $80, комплект пластиковых подкрылков — за $60. Защита «запаски» от воров стоит $50, спойлер на крышу — $400.

Установка тента с каркасом — $450. За $1450 предлагается вполне качественная «будка» фирмы Технополис из подмосковного Обнинска — оцинкованная, с алюминиевыми уголками и импортной фурнитурой. А вот от рязанских кузовов Центртранстехмаш фирма отказалась: их качество ниже.