До сих пор КамАЗ выпускал только большие грузовики. Но... Что бы вы сказали, увидев на дороге «пятитонку» или даже «трехтонку» с камазовской эмблемой?!

Мираж? Ничего подобного. Серийный выпуск «маленьких КамАЗов» начался в декабре — а всего через неделю после этого события мы получили две машины на редакционные испытания...

Начнем с цитаты из выступления генерального директора КамАЗа Сергея Когогина: «Мы строим расчеты так, чтобы быть готовыми к различным сюрпризам на рынке — вплоть до ухода конкурентов. Если уходит ЗИЛ — мы готовы занять его нишу. Если сможет остаться — будем вести конкурентную борьбу, но в более дорогом ценовом сегменте».

Все ясно? Держитесь, ЗИЛ со своим Бычком и МАЗ с Зубренком: камазовцы приходят на рынок «среднетоннажников»!

Вот только с именем Тулпар, которое дали «маленькому КамАЗу», завод явно прогадал. «Тулпар? Не знаю такого слова! Тульпан знаю — цветок такой, а Тулпар — нет», — удивлялся водитель-татарин, который вез нас на завод. Уж если коренные жители Татарстана не знают, что означает это слово, то что говорить о большинстве жителей России?

Между тем тулпар — это сказочный конь с крыльями в мифологии кочевых народов: татар, башкир, казахов. Но это же... Правильно, пегас! Почему же машину не назвали Пегасом? Судя по всему, те, кто давал имя грузовичку, хотели угодить правительству Татарстана...

Впрочем — хоть горшком назови, лишь бы ездила машина неплохо! А ездит она действительно хорошо. Мы, признаться, даже не ожидали.

ЗНАКОМСТВО

Перед нами раскрываются ворота площадки камазовского научно-технического центра с надписью «Вход воспрещен»: здесь, укрытые снегом, стоят опытные машины, многие из которых знакомы нам по московским автосалонам и мотор-шоу.

Вот — экспериментальные седельные тягачи, рядом на спущенных пневмобаллонах припал к земле автобус НефАЗ Турист, а у самого забора... Да это же полуразвалившийся НАМИ Тайфун времен перестройки! Эх, побродить бы здесь, поразглядывать... Но — некогда. Потому что посреди площадки, блестя вымытыми боками, нас ждут два новеньких «среднетоннажника».

Тот, что с ярко-зеленой кабиной и синим тентом, — уже серийный КамАЗ-4308 грузоподъемностью 5,5 т (нам достался экземпляр под номером 26). Кстати, кузов для него делала местная, челнинская фирма Автомастер.

А более короткая машина с фургоном — «трехтонка» КамАЗ-4307, пока существующая в единственном экземпляре.

Эффектные грузовички! Конечно, невооруженным глазом видно, что их кабины позаимствованы у серийных КамАЗов (что неудивительно: новую-то взять неоткуда), но благодаря легкому рестайлингу машины выглядят очень даже элегантно.

Молодец, Сергей Варламович (Сергей Екимов — директор ателье Автодизайн, где разрабатывались облик машин и кузов-фургон): с такими грузовиками и в Европе показаться не стыдно! Впрочем, так оно и есть: недавно «трехтонка» побывала на выставке в Будапеште. Говорят, венгры весьма заинтересовались машиной...

Ну что ж: посмотрим, на что способны новые грузовички! Но сначала — небольшое отступление.

ВСЕ НАЧАЛОСЬ С РИАТА

Первые образцы «маленьких КамАЗов» еще в конце девяностых годов по собственной инициативе построила дочерняя камазовская фирма РИАТ (об одной из таких машин с двигателем Caterpillar мы рассказывали в АР № 23, 1998). Надо заметить, что тот грузовик нам очень понравился. Более того — с водительской точки зрения он оказался комфортабельнее, чем шведский Volvo FL6!

Комментарий главного конструктора КамАЗа Даниса Валеева: У риатовской модели было два главных недостатка. Поскольку она была создана на серийных узлах и агрегатах «больших» КамАЗов, то получилась откровенно «перегруженной». Кроме того, грузовик был мелкосерийным, а потому — очень дорогим.

Что правда, то правда: за одно только шасси без кузова РИАТ просил аж $36000... Не удивительно, что дальше опытных экземпляров дело не пошло — тем более что сам завод не заинтересовался новинкой.

Тем временем выпуск аналогичной — но, разумеется, серийной и гораздо более дешевой модели начал главный конкурент КамАЗа, Минский автозавод. Судя по тому, что такие машины все чаще встречаются на дорогах, спрос на них растет год за годом. Неудивительно: минская дизельная «пятитонка» с хорошим обзором, большим кузовом и низкой платформой не только удобнее, но и эффективнее древнего бензинового «газона»!

Словом, пришлось камазовцам возвращаться к забытому проекту — на этот раз уже без помощи РИАТа.

ОТ ДВИГАТЕЛЯ ДО КАБИНЫ

Итак, новый автомобиль будет выпускаться в двух вариантах — КамАЗ-4308 и КамАЗ-4307. Внешне они очень похожи (за исключением колесной базы: «ноль восьмой» длиннее), но их конструкция и грузоподъемность различаются.

Соответственно, рыночные ниши тоже разные: модель 4308 (ее грузоподъемность — 5,5 т) будет соперничать с минской машиной, а более компактный 4307 (грузоподъемность — 3,2 т) — прямой конкурент зиловского Бычка!

Но если и «маленький МАЗ», и Бычок оснащены минским дизелем ММЗ Д-245 (который, как известно, изначально предназначался для тракторов Беларусь), то камазовцы решили пойти своим, оригинальным, путем.

Комментарий Даниса Валеева: От установки минского дизеля КамАЗ отказался изначально: отечественной альтернативы ему нет, а качество двигателя влияет на имидж всего автомобиля...

Двигатель и трансмиссия. Импортный и в то же время относительно недорогой дизель нашелся в далекой Бразилии: там выпускаются моторы Cummins, отвечающие нормам Euro 2 (эти нормы уже устарели для Европы, но вполне подходят для нас). На КамАЗ-4307 будет устанавливаться «четверка» мощностью 140 л.с., на КамАЗ-4308 — «шестерка» мощностью 178 л.с.

Сцепление приходит в комплекте с двигателем. О коробках передач мы расскажем ниже: пока заметим лишь, что КамАЗ-4308 комплектуется обычной «пятиступкой» модели КамАЗ-14.

Мосты. Передний и задний — собственного, камазовского, изготовления. Балку передней оси для КамАЗа-4308 позаимствовали у модели 5320; балка ведущего моста — не штампо-сварная, как обычно, а с литым картером, к которому на заклепках присоединяются «чулки» (это позволяет менять диаметр «чулков» для различных тормозных механизмов).

Тормоза. Дисковые и спереди, и сзади (впервые для отечественных серийных грузовиков!). Сейчас механизмы поставляет фирма Haldex из Швеции, а в будущем завод намерен создать совместное предприятие с немецкой «тормозной» компанией Knorr.

Рулевой механизм. На серийных КамАЗах-4308 стоит гидроусилитель рулевого управления (ГУР) от модели 53212, на опытном КамАЗе-4307 — механизм немецкой фирмы RBL. Забегая вперед, скажем, что рулевое управление «пятитонки» нам понравилось больше...

Рама. По сравнению с «большими» КамАЗами — менее трудоемкая при изготовлении и более простая. Лонжероны — с прямым профилем по всей длине. Высота лонжеронов у модели 4307 — 180 мм, у 4308 — 210 мм.

По бокам рамы — противоподкатные брусья, крепящиеся на болтах; сзади справа — удобный вещевой ящичек.

Кабина. Серийная, но, как мы уже упоминали, «облагороженная» челнинской фирмой Автодизайн. Снаружи появились новые бампер, ступенька с крылом, «мордочка» с двойными фарами. Передняя панель в кабине — тоже новая, не металлическая, как обычно, а стеклопластиковая.

ЗА РУЛЕМ: КАМАЗ-4308

Проехав лишь первые километры на КамАЗе-4308 (том, что с зеленой кабиной), я был буквально шокирован. По уровню комфорта эту машину можно сравнивать уже не с МАЗом, а с МАНом!

В кабине — не только тепло, но и уютно. Перед глазами — новая панель из черного пластика. Конечно, ее качество еще далеко от европейского, но — пластик не скрипит, и щелей толщиной в палец не видать.

В руки приятно ложится новый руль с пухлым и шершавым ободом: жаль только, что он слегка великоват, а его колонка не регулируется. Однако сидеть вполне удобно; а поскольку сама кабина такая же, как у больших КамАЗов, нет нареканий и к обзорности (конечно, сюда бы еще зеркала покрупнее!).

Комментарий Даниса Валеева: Что касается интерьера кабины, то он «временный»: многое здесь еще изменится. К примеру, появятся новые накладки на дверях, новая надоконная полка и, среди прочего, — более компактный руль.

На холостых оборотах двигатель вибрирует — но не так, как «тракторный» ММЗ-245, который стоит на МАЗе-4370 и Бычках. Во время движения вибрации практически пропадают, а из «шумового сопровождения» можно отметить только негромкий свист турбины при разгоне. В кабине очень тихо!

Рулевое управление заслуживает твердой «четверки», комфортабельная подвеска добросовестно «проглатывает» неровности дороги. Словом, все просто замечательно. Разве что...

С одной стороны, чувствуется, что мощности у дизеля хватает (как-никак, почти 180 «лошадей»!). Но — давишь на газ изо всех сил, а «камазик» разгоняется не очень охотно, что особенно чувствуется при обгонах.

И это при том, что автомобиль не загружен! А что будет, если в его кузов положить пять тонн поклажи?

Похоже, что проблема — в передаточных числах трансмиссии (коробка-то здесь серийная, разве что расположение четвертой и пятой передач перевернуто).

Кстати, эта коробка запомнилась еще и довольно «дубовым» механизмом переключения. Передачи включаются не очень четко, усилия на рычаге явно великоваты — впрочем, особых проблем это не создает.

Примерно то же можно сказать о педалях, которые расположены «ступенькой» (педаль сцепления — слишком высокая, как и у всех КамАЗов, а «тормоз» расположен настолько низко, что поначалу я даже испугался, не нашарив педаль ногой). Неудобно, но привыкнуть можно.

Комментарий Даниса Валеева: Бразильская «шестерка» Cummins не только отлично «вписалась» в моторный отсек, но оказалась даже тише европейской!

Что касается коробки передач КамАЗ-14, то она была выбрана из соображений удешевления конструкции. А вот главную передачу (сейчас здесь стоит двухступенчатый редуктор от переднего моста вездехода КамАЗ-4310) в перспективе заменим на более современную, гипоидную.

Неудобные педали — тоже временное решение. Сейчас разрабатывается новый «педальный узел»: педали будут крепиться на общем основании. А педаль газа станет подвесной.

...И КАМАЗ-4307

Пересев на более легкую версию — трехтонный КамАЗ-4307, — я ожидал, что этот грузовик будет вести себя примерно так же, как его старший брат. Ничего подобного!

Во-первых, сидеть здесь менее удобно и водителю, и пассажирам. Проблема — в элегантных с виду креслах, где рослый водитель буквально «тонет», почти упираясь коленками в руль. И отрегулировать колонку опять же невозможно: регулировка есть, но — не работает...

Во-вторых, сразу обращаешь внимание на сильные шум и вибрации. «Четверка» Cummins, в отличие от «шестерки», сильно вибрирует на любых оборотах, а вместе с ней трясется вся кабина, включая рычаг КПП и зеркала.

Коробка передач Praga, которая стоит здесь, удивила «обратной» схемой: низшие передачи расположены вверху от «нейтрали», а высшие — внизу! И, хотя усилия на рычаге меньше, чем у камазовской коробки, четкость переключения — на три с минусом. Переводить рычаг из положения в положение нужно как можно быстрее, не задерживаясь в «нейтрали». Иначе передача просто не «воткнется»!

А главное — на дороге, тем более зимней, за рулем этой «трехтонки» чувствуешь себя не очень-то уверенно. Грузовичок добросовестно считает ямы маленькими колесиками (их посадочный диаметр — 17,5 дюймов против 19,5 дюймов у КамАЗа-4308) и слегка «плавает» на дороге. А руль — «пустой» и неинформативный. На этом фоне не радует даже весьма шустрый разгон — который, кстати, сопровождался надоедливым пищанием какой-то системы...

Комментарий Даниса Валеева: Сиденья, о которых идет речь (они сделаны в Екатеринбурге), стоят только на данном, опытном, образце. Сейчас очень хорошие кресла делает наш, челнинский, РИАТ.

На серийных машинах не будет и коробок передач Praga: сейчас мы ведем переговоры с двумя известными зарубежными производителями КПП.

А у «четверки» Cummins действительно есть проблемы с вибрациями: четырехцилиндровый двигатель сам по себе хуже уравновешен, а здесь еще и уравновешивающий механизм отсутствует... Будем искать выход.

ОТКИДЫВАЕМ КАБИНЫ

Признаться, откидывать кабины грузовичков на морозце с ветром нам не хотелось. Но — пришлось.

Разворачиваясь на КамАЗе-4308 для того, чтобы сделать очередной снимок, я услышал: «Стой, стой! Солярка из-под кабины течет!» Диагноз оказался несложным и, увы, характерным для российских автозаводов: сорвалась плохо закрепленная трубка «обратки»...

Так вот: кабина «камазенка» откидывается с помощью гидроподъемника. Сама по себе работа рычагом хлопот не доставляет — но чтобы вставить рычаг в гнездо и, тем более, переключить механизм с «подъема» на «опускание» и наоборот, приходится помучаться. Дело в том, что механизм расположен за боковым «брусом безопасности», и добраться к нему можно лишь через лючок в брусе — откровенно неудобный и непрактичный.

Впрочем, на опытном КамАЗе-4307 гидроподъемника нет вообще, и водителю приходится «работать мускулами» — как и на большинстве серийных КамАЗов... Словом, здесь заводу есть над чем поработать.

ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ

Пятитонный КамАЗ-4308 — даже в сегодняшнем, «не окончательном» варианте — нам понравился. Повторим, что по уровню комфорта его можно сравнивать уже не с «маленьким МАЗом», а с развозным МАНом!

А вот «трехтонка» 4307 требует серьезной доработки — что признают и сами камазовцы. Успеет ли завод провести доводку и испытания, если выпуск первой партии намечен на третий квартал нынешнего года?

Ближайшие планы таковы. Начиная с января завод будет строить (пока не на конвейере, а на стапелях) по 25 КамАЗов-4308, постепенно наращивая их выпуск. План 2004 года — 433 машины.

При этом сам завод собирается выпускать лишь шасси. А оснащать шасси различными кузовами будут уже камазовские дилеры. Кстати, цена бортового грузовика, заложенная при проектировании (она может отличаться от реальной), — 460 тысяч рублей. Интересно, когда такие «камазята» появятся в продаже?

Дубль первый

Как мы уже упоминали в начале статьи, самый первый образец «маленького КамАЗа» был построен челнинской фирмой РИАТ по собственной инициативе еще весной 1995 года. Тот экземпляр был оснащен дефорсированным двигателем и коробкой передач КамАЗ: силовой агрегат был настолько велик, что КПП едва ли не упиралась в задний мост!

В 1996 году РИАТ построил второй образец, уже с рядной «шестеркой» Сummins мощностью 180 л.с. Мотор вполне подходил грузовику, но к тому времени альянс КамАЗ-Сummins распался...

Третий по счету экземпляр, изображенный на снимке, мы испытывали осенью 1998 года (см. АР № 23, 1998): он был оснащен 185-сильным двигателем Caterpillar и коробкой передач ZF. Эта машина с индексом РИАТ-КамАЗ-5355, нам очень понравилась — она вышла динамичной и комфортабельной. Кстати, ее грузоподъемность была выше, чем у нынешнего КамАЗа-4308, — даже с учетом установки кузова Aluvan машинка могла «брать на борт» 6,2 т груза.

Но РИАТ просил за нее (причем только за шасси!) аж $36000, а разразившийся финансовый кризис свел на нет дальнейшие работы РИАТа по созданию «среднетоннажников»...

Кстати....

Перед запуском КамАЗа-4308 в серию один такой грузовик (правда, в несколько иной комплектации) в течение года проходил опытную эксплуатацию в Казани — развозил стиральный порошок местного производства.

***

На этом наш рассказ о камазовских новинках не заканчивается. На второй день к нашей «мини-колонне» присоединился еще один грузовик — четырехосный вездеход Мустанг... Переворачивайте страницу!