Не секрет, что нынешний облик НефАЗов был скопирован с автобусов МАЗ. Чтобы создать собственный, единый стиль, завод заказал проведение рестайлинга фирме Кора из Набережных Челнов (здесь проектировался НефАЗ Турист, показанный на прошлогоднем автосалоне в Москве). Что из этого должно получиться — видно на рисунке.

Обновленные машины станут не только красивее, но и технологичнее: к примеру, передний бампер будет сначала собираться вместе с фарами и лишь затем устанавливаться на машину. Изменение облика позволит избавиться и от «щели» перед лобовым стеклом, куда забиваются грязь и снег.

Позже НефАЗ планирует провести и модернизацию шасси. Всего в 2004 году завод собирается выпустить 900 машин, в том числе с импортными двигателями (Caterpillar и, возможно, DAF). Что касается лайнера Турист, то его единственный экземпляр пока проходит испытания и доработку, а в следующем году должно быть построено еще четыре опытных образца.

Модель, о которой идет речь (см. АР № 13—14, 2003), существенно отличается от привычных КамАЗов: здесь стоят более высокая кабина, 360-сильный двигатель Euro 2, задняя пневмоподвеска; доработана рама, понижено седло сцепки, установлены низкопрофильные шины.

С июля прошлого года этот тягач выпускается мелкими партиями — а экземпляр, которому пришлось «прорубать окно в Европу», принадлежит объединению Мособлтранс.

До поездки в Германию тягач уже побывал в Казахстане — перевозил грузы из Турции.

Несмотря на то, что транспортники готовились к поездке, «как к полету в космос», на немецкой границе машину остановили по причине несоответствия подкрылков евростандартам. Пришлось возвращаться в Польшу и там, в ремонтной мастерской, переделывать подкрылки. Забрав «фуру» в городе Якобсдорф, тягач загрузился в Штутгарте и вернулся на родину.

Европейские покупатели вряд ли увидят эту модель: она будет выпускаться на заводе в бразильском городе Куритиба и предназначена для Южной Америки. Около 80% компонентов автомобиля — местного, бразильского производства.

Новичок существует в двух основных исполнениях — двухосном VM 17 (колесная формула — 4x2, полная масса — 16,8 т) и трехосном VM 23 (6x2, 23 т). Под кабиной стоит 6,5-литровый бразильский двигатель MWM мощностью 206 или 240 л.с. Сцепление и коробка передач носят марку Eaton, мосты — Meritor (бывший Rockwell). Подвеска — рессорная, тормозные механизмы — дисковые спереди и барабанные сзади.

Затратив на разработку серии $35 млн, компания собирается продавать около 1500 этих машин в год и, таким образом, занять около 10% южноамериканского рынка грузовиков среднего класса.

Кстати, кабина, которая стоит на бразильских Volvo, заслуживает звания «глобальной», поскольку устанавливается на грузовики четырех марок: это Renault Midlum, американский Mack Freedom, голландский DAF CF, а теперь — и Volvo VM.

Итальянцы продали в Россию 262 готовых автомобиля (в 2002 году — 193 машины). А вот на СП IVECO-УралАЗ поставлено лишь 28 сборочных комплектов против 88 в 2002 году.

Распределение по моделям таково: Dаily — 43 штуки, EuroCargo — 3, магистральные тягачи — 145, строительный EuroTrakker — 71. Помимо этого, по официальным каналам поставлено 150 подержанных машин IVECO.

MAN, в свою очередь, отгрузил в нашу страну 237 новых грузовиков и тягачей (в 2002 году было импортировано лишь около ста машин). Самой массовой остается модель F2000 (140 штук), следом идет новый TG-A (77), замыкают список средние и легкие грузовики M2000/L2000 (20).

Также поставлено 53 подержанных грузовика и восемь новых автобусов. Интересно, что, помимо прямых поставок из Германии, представительство широко практикует продажу со склада в Москве: отсюда продана вся подержанная техника и 73 новых автомобиля, включая пятьдесят TG-A.

Первоначальная специальность Файта — инженер по аэрокосмическим технологиям. Придя в компанию Mercedes-Benz, он вначале работал в отделе эргономики интерьера, а с 1997 по 2000 годы участвовал в проекте по созданию автомобилей на топливных элементах. Перед приездом в Россию Файт отвечал за продажи грузовых и спецавтомобилей Mercedes-Benz в странах Ближнего Востока — Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратах, Йемене и т.д.

Для многодневного марафона была выбрана машина, которая демонстрировалась на последнем автосалоне в Москве, — в соответствующей «выставочной» комплектации. Здесь — высокая кабина Megaspace с ровным полом и пневмоподвеской, масса опций, включая деревянные вставки на передней панели. Но двигатель — скромный, 410-сильный (хотя покупатели подобных «супертягачей», как правило, заказывают двигатель мощностью под 500 л.с.), а сиденье пассажира почему-то не оснащено подвеской.

К этому тягачу прицепили немецкий трейлер Sommer Curtainsider со сдвижным каркасом тента — тоже нестандартный, существующий в нашей стране в единственном экземпляре (новгородский филиал Sommer Новтрак его не производит).

Автопоезд сначала доставил в Монголию шоколадные батончики, потом порожняком дошел до Иркутска, оттуда привез в Екатеринбург пластмассу, доставил из Екатеринбурга в Швецию чугунные чушки, а обратно, в Россию, — бумагу. Общая длина маршрута — свыше 20 тысяч километров; расход топлива при 21,5-тонной загрузке колебался от 31 л/100 км (трасса Выборг—Хельсинки) до 44,7 л/100 км (Иркутск—Кяхта).

Единственной поломкой тягача стала отвалившаяся рамка номерного знака, а в полуприцепе подкачало уплотнение задних дверей, через которое попадала грязь. Водители хвалили машину, но жаловались на упомянутое пассажирское сиденье: «С трудом отсидишь здесь четыре часа — и скорее за руль!»

Неожиданным итогом рейса оказалась его... нерентабельность. Да и сами эксплуатационные испытания получились несколько странными. По необычному маршруту, со случайной загрузкой, был отправлен автопоезд в далеко не стандартном исполнении… Впрочем, представители АСМАПа обещают сделать подобные акции регулярными.

Задача «аварийщиков» — сделать все возможное, чтобы дальнобойщик не остался на обочине: они вызывают механика с ближайшей станции сервиса, договариваются об оплате, а если ремонт затянется надолго — даже размещают водителя в гостинице.

Сегодня в двух центрах Volvo Action Service (в Бельгии и Великобритании) работает 230 человек. Ежегодно служба принимает около 250 тысяч звонков; причем операторы постараются помочь даже водителям грузовиков и автобусов «чужих» марок, соединив их аналогичными службами.

В венгерских автомобильных журналах уже появились рекламные объявления о продаже КамАЗов с двигателями Raba и коробками передач ZF: местная компания EuroTrade предлагает их за 49900 евро. Кстати, недавно КамАЗ демонстрировал свои машины — и в том числе самосвал совместного производства — на выставке в Будапеште.

А перед новогодними праздниками строительная фирма Стройметресурс приобрела шесть бетономешалок Бецема — тоже на шасси MAN TG-A, но в усиленном исполнении WW и с короткой, «дневной», кабиной. Полезный объем барабана бетоносмесителя — 8 кубометров; полная масса автомобиля — 33,1 т.

Первый создан в научно-техническом центре Камского автозавода (см. верхний снимок): до сих пор КамАЗ не выпускал подобных автомобилей! Новинка базируется на шасси 65115 6х4 с 260-сильным двигателем Euro 2 и эффектной «пластиковой» обвеской кабины.

Грузоподъемность манипулятора Велмаш, который стоит на платформе, — 970 кг при максимальном вылете 7,3 м. Сам грузовик рассчитан на перевозку 8,5 т (или 11 куб. м) бревен, его прицеп из Ставрополя — еще на 12 т или 15 кубометров. Конечно, со знаменитыми финскими Sisu такому составу тягаться не под силу, но он вполне подойдет лесозаготовителям в качестве «бюджетной», относительно недорогой модели.

Второй сортиментовоз — гораздо более мощный и грузоподъемный, но без манипулятора-погрузчика — создан московской фирмой Интерпайпван по инициативе питерского дилера DaimlerChrysler, компании Вехо. Тягач на шасси Mercedes-Benz Actros 3350 с 504-сильным двигателем и надстройкой Nurmi буксирует четырехосный прицеп «финского типа». Такой автопоезд может увезти сразу 60 кубометров бревен. Стоимость автопоезда с растаможкой и НДС — 170 тысяч евро; первые два состава отправились под Нижневартовск.

Размерность шин Michelin X One, о которых идет речь, — 495/45 R22,5. Ширина — почти полметра! Такая шина весит меньше, чем две обычные (а каждый сэкономленный килограмм веса — это лишний килограмм грузоподъемности); кроме того, как утверждает Michelin, новинка позволяет экономить до 2% топлива.

Впрочем, у нововведения есть и свои минусы. Ни на одном тягаче «запаска» такой ширины не поместится (да и в одиночку ее вряд ли заменишь), а значит — вся надежда на круглосуточную «аварийную» службу Michelin. Да и стоит сверхширокая шина как две обычные «фирменные» — около 1000 евро!

Кроме того, одинарная покрышка опасна при внезапном «взрыве» — а значит, тягач должен быть в обязательном порядке оснащен системой контроля за давлением в шинах (она стоит еще около тысячи евро) и системой электронной стабилизации ESP, которая позволит удержать состав на дороге.

Шины 385/55 R22,5 Energy, которые стоят на передних осях «пивоваренных» тягачей, тоже не совсем обычные: специальные «ребра» Antisplash на их наружном радиусе позволяют уменьшить разбрызгивание воды в стороны. Это наверняка оценят водители «легковушек»!

***

Когда номер готовился к печати, DaimlerChrysler объявил о том, что на тягачи Mercedes-Benz Actros по заказу тоже будут устанавливаться сверхширокие шины — но не Michelin, а Bridgestone Greatec Mega Drive. Среди их особенностей — нечто вроде встроенной «внутренней шины», которая при проколе позволит доехать до ближайшей станции сервиса. Cтоимость комплекта покрышек вместе с системой контроля за давлением — 1794 евро.