Правда, в последние годы интерьер кабины уже устарел, а из особенностей модели мне хорошо запомнился длинный рычаг КПП с нечетким, «резиновым», переключением. В конце 2001 года Master был слегка модернизирован (в том числе получил коробку передач от модели Trafic), но все равно было ясно: пора серьезно обновлять автомобиль.

Что из этого вышло, видно на фотографиях. Фургон получил «выражение лица» в духе собратьев Kangoo и Trafic, в кабине полностью изменилась передняя панель, а рычаг КПП уступил место модному «джойстику».

Но это — только «надводная часть айсберга». Конструкторы изменили рулевой механизм, систему вентиляции и отопления, поставили дополнительную шумоизоляцию... Контуры тормозной системы теперь расположены диагонально (один отвечает за переднее левое и заднее правое колеса, другой — соответственно, за переднее правое и заднее левое). Наконец, в гамме агрегатов появились модная 6-ступенчатая КПП и еще более мощный, 136-сильный, турбодизель рабочим объемом 3 л (правда, не «родной», а марки Nissan). И вот что я вам скажу: Master с новым интерьером, да еще и с «ниссановским» дизелем — классный фургон!

Кабина теперь так же практична, как у «каблучка» Kangoo: на передней панели появились удобные отсек и клипса для бумаг; на дверях — карманы с отсеками для бутылок, под подушками пассажирских сидений — вместительный «тайник». Здесь же, под средним сиденьем, теперь располагается и аккумулятор.

С удовольствием вытягиваешь ноги (для левой подошвы сделана специальная подставка), подстраиваешь кресло (рулевая колонка, увы, не регулируется, но это не мешает), откидываешь подлокотник... Можно ехать!

Подвеска — в самый раз, трехлитровый дизель великолепно вытягивает машину на крутые подъемы, да и на высокой скорости Trafic ведет себя уверенно. Конечно, есть некоторые «но»: к примеру, ход педали тормоза великоват, а двигатель, несмотря на новую шумоизоляцию, довольно громко урчит.

Но в общем и целом обновленный Master оставил очень приятное впечатление. Такой и должна быть современная «полуторка»!

Цены на Master нового поколения во Франции таковы: цельнометаллический фургон стоит от 17500 евро (короткая база, низкая крыша, 1,9-литровый дизель) до 28500 евро (самый просторный, 14-кубовый, кузов и трехлитровый дизель Nissan). Жаль, что для наших покупателей все это — не больше чем «информация к размышлению»: в Россию Master официально не поставляется.

Серия T5, которая пришла на смену предшественнику, по-прежнему состоит из нескольких вариантов. В гамме есть фургон (в зависимости от исполнения его грузоподъемность — от 795 до 1245 кг, объем кузова — от 5,8 до 9,3 куб. м), грузовичок и микроавтобус-«комби». «Люксовая» пассажирская версия по-прежнему называется Multivan, а вот привычного исполнения Caravelle больше не будет: вместо него появится Shuttle (маршрутное такси, микроавтобус при гостиницах).

«Тэ-пятый», в отличие от мерседесовских Vito/Viano, остался переднеприводным. Двигателей шесть — от 86-сильного турбодизеля 1.9 TDI (безнаддувных дизелей в гамме больше нет) до роскошного 3,2-литрового бензинового агрегата V6, который развивает 235 л. с. (ничего себе!) и позволяет разогнаться аж до 205 км/ч.

Коробок передач — три: 5-ступенчатая «механика» агрегатируется с двигателями послабее, 6-ступенчатая — с более мощными версиями, а по желанию на машину можно поставить и шестидиапазонный «автомат».

Глядя на шеренгу новеньких «тэ-пятых», выстроившихся во дворе нашей гостиницы, я вспомнил недавнюю статью моего коллеги Леонида Голованова про новый Volkswagen Golf (тоже, между прочим, пятого поколения). Она называлась «Golf. Просто Golf» (см. АР № 20, 2003).

Так же и здесь: Transporter. Просто Transporter. Неужели за тринадцать лет дизайнеры не могли придумать ничего более интересного? Или фольксвагеновская разведка понятия не имела о том, насколько яркими окажутся главные конкуренты Транспортера, новые Vito и Viano?!

Все те же скучные прямоугольные фары, облицовка передка, переходящая в практичную, но вместе с тем тяжеловесную «челюсть» бампера... При первом взгляде машина кажется не новой (кузов здесь — совершенно иной!), а всего лишь модернизированной — причем с минимальными затратами.

Не менее странное ощущение вызывает интерьер кабины. Педальный узел почему-то смещен вправо относительно рулевого колеса — а сами педали расположены очень тесно. На передней панели конструкторы предусмотрели «помойку» для бумаг и разного рода мелочей, но она получилась бестолковой: авторучка болтается в глубоком «подстаканнике», мобильник класть сюда неудобно. Крышка «бардачка» почему-то открывается не «сверху вниз» (как удобнее), а «снизу вверх». Вещевой карман над головой тоже не понравился: глубокий, как тоннель.

Может быть, на дороге Transporter покажет себя молодцом? Начинаю трогаться — и глохну. Вторая попытка... То же самое. Неужели я разучился ездить? Ничего подобного. Просто новые фольксвагеновские дизели нужно как следует «крутить», а при старте на крутом подъеме процесс вообще напоминает игру «попробуй тронься»!

Несмотря на модный «джойстик» КПП, передачи переключаются недостаточно мягко и четко: третью можно перепутать с пятой, а четвертую — с шестой. Подвеска жестковата (в первую очередь это касается передних колес).

В темноте щиток приборов с сине-красной подсветкой раздражает глаза, напоминая дисплей модного мобильника. А электрические стеклоподъемники работают по принципу «или все, или ничего»: поймать нужное положение бокового стекла очень сложно.

Впрочем... Автомобиль прекрасно держит дорогу и входит в повороты. Тормоза, серийно оснащенные АБС, работают отлично — в том числе при экстренном торможении.

К функциональности кузова не придерешься: как и прежде, удобно грузить, удобно выгружать. К тому же наверняка новый Transporter окажется не менее надежным и экономичным, чем предшественник (об опыте эксплуатации T4 в службе экспресс-доставки DHL — на соседней странице).

***

О «люксовой» модификации Multivan стоит рассказать отдельно: если с точки зрения водителя новый Transporter уступает мерседесовскому конкуренту Vito, то Multivan готов дать фору микроавтобусу Mercedes Viano!

Внешне Multivan можно отличить по бамперам и зеркалам, окрашенным в цвет кузова, более элегантным фарам и 17-дюймовым колесам (у Транспортеров они 16-дюймовые). Кстати, «цветные» бамперы могут устанавливаться и на пассажирские версии Транспортера.

Салон — с великолепной отделкой, да еще и трансформируемый. Столик посредине «купе» крутится, складывается, превращаясь в подобие табуретки, ездит вдоль салона... Кресла тоже поворачиваются вокруг своей оси и даже могут раскладываться для ночлега. А дверь салона с электроприводом послушно останавливается, встретив на своем пути препятствие. Такое я вижу впервые!

Интерьер кабины тоже отличается от «грузового»: здесь и передняя консоль иная, и полочка на панели закрывается крышкой (примерно как у нашей Газели), и вставки «под дерево» радуют глаз.

А еще на Multivan устанавливается автоматическая КПП Tiptronic. Управлять машиной с такой коробкой — одно удовольствие: система переключается невероятно плавно, без малейшего намека на толчки и подергивания. Такой «экспресс», оснащенный 128-сильным турбодизелем, я «раскочегарил» на автостраде (причем без особого труда) до 180 км/ч — и при этом чувствовал себя вполне уверенно. Да и в кабине здесь не шумно, в отличие от того же Viano.

Но, разумеется, комфорт стоит денег — и немалых. Если у российских дилеров фургон Transporter T5 с двигателем 1.9 TDI предлагается за 22400 евро, то цена автобуса Multivan 2.5 TDI (правда, не с «автоматом», а с «механикой») — 47100 евро.

Так что все очень просто: стоит заплатить две цены — и новый Transporter, со всеми его недочетами, превращается в отличный «бизнес-микроавтобус»!

***

Тех, кто уже знаком с фургонами и микроавтобусами Volkswagen, «тэ-пятый», по большому счету, не разочарует. И все-таки, как пел Борис Борисыч Гребенщиков, «в этом есть что-то не то...»

Уже после испытаний, в Москве, я заглянул на стоянку одного из фольксвагеновских дилеров. И, глядя сзади на шеренгу новеньких серебристых микроавтобусов, вначале не понял: передо мной машины нового поколения или предыдущего? Оказалось, часть автомобилей — это еще «тэ-четвертые», а часть — уже «тэ-пятые». Что тут сказать? Transporter. Просто Transporter.

Transporter T1 (1950—1967). Выпущено 1,82 млн экземпляров	Transporter T2 (1968—1979). В Германии выпущено 2,93 млн машин. До сих пор производится в Бразилии
Transporter T3 (1980—1990). В Германии выпущено 1,23 млн таких автомобилей. До сих пор производится в Южной Африке	Transporter T4 (1990—2003). По предварительным данным, выпущено не менее 2, 5 млн экземпляров

Оказалось, нареканий к автомобилям Volkswagen (в DHL работают и крупногабаритные фургоны LT, доставляющие почту из аэропортов) практически нет. Несмотря на установленный срок службы в четыре года или 150 тысяч км, пробег некоторых машин доходит до 370 тысяч км!

Каждые десять тысяч километров фургонам меняют масло в двигателе; передние тормозные колодки служат пятнадцать-двадцать тысяч километров; задние — до 70 тысяч км. После стотысячного пробега требуется замена рулевых тяг и нижних шаровых опор (верхние шаровые опоры «ходят» дольше); после пробега 120000 км заменяют ремень газораспределительного механизма.

В городе Transporter с 2,4-литровым атмосферным дизелем расходует около 10 л/100 км, последняя модификация с 1,9-литровым турбодизелем еще экономичнее (8 л/100 км, за городом — до 7 л/100 км).

Интересно, что фургоны Mercedes Sprinter в столичной службе DHL не прижились: оказалось, что у них после двухсоттысячного пробега «летят» турбокомпрессоры и даже было несколько случаев заклинивания карданного вала.

Кстати, работы по обслуживанию и ремонту фирма проводит самостоятельно, а роль «технички» и одновременно эвакуатора выполняет... длиннобазная Нива со здоровенным фаркопом.

***

Аббревиатура DHL расшифровывается как Dalsey, Hillblom и Lynn — это фамилии американских предпринимателей, которые в 1969 году основали экспресс-доставку «от двери до двери» из Сан-Франциско в Гонолулу.

Сейчас транспортный парк компании по всему миру насчитывает 60 тысяч автомобилей и 250 самолетов, причем недавно весь транспорт компании сменил окраску с белой на ярко-желтую (это связано с тем, что владельцем DHL стал концерн Deutsсhe Post, «немецкая почта»).

В московском отделении экспресс-почты DHL работает 83 автомобиля — Volkswagen Transporter T4, Volkswagen LT и Renault Kangoo.

Вместо сверкания хрома — пластик, вместо кожаных кресел — уютные сиденья, обтянутые цветной тканью. Таким Fiat Strada был и раньше, а теперь, после рестайлинга (новые фары, облицовка радиатора и т.д.), стал еще более элегантным.

На испытания итальянцы привезли новый вариант с «длинной» кабиной: здесь за сиденьями появилось пространство, куда можно положить рабочее снаряжение или инструмент — каски, спецовки, фонари. До мало ли что может понадобиться мастеру или прорабу, который ездит из конца в конец большой стройки на таком пикапе!

Словом, Fiat Strada — этакий работяга в выглаженной спецовке, причем с точки зрения водителя это — легковушка чистой воды. Интерьер и органы управления отлично проработаны, поведение на дороге — идеальное для автомобиля такого класса. Двигатель (на «моей» машине стоял самый сильный в гамме 80-сильный турбодизель common rail) — очень тихий, без вибраций. Максимальная скорость по паспорту — аж 163 км/ч.

Вечером глаз радует очень приятная, янтарно-желтая, подсветка приборов. Вот разве что обзорность назад... Боковые зеркала явно малы, а вид в среднее зеркало — «сижу за решеткой», поскольку заднее стекло кабины перечеркнуто толстыми защитными перекладинами. Но тут уж ничего не поделаешь: хоть и маленький, а грузовик!

В его кузов можно поместить 610 кг поклажи — причем, судя по тому, что сзади стоит рессорная подвеска, перегрузки машина не боится. Сам кузов очень практичный: если у большинства фургонов резиновый коврик для грузового отсека надо заказывать за дополнительную сумму (не говоря уже об обшивке стен), то здесь все пространство кузова изначально покрыто черным пластиком, который не боится ударов и царапин. На заднем бампере — подножки с рифленым металлическим покрытием, а откинутый задний борт мы с коллегой успешно использовали в качестве «стремянки для фотосъемок», без опаски вставая на него вдвоем.

Честное слово, жаль, что у нас подобные машины, с одной стороны, не продаются, а с другой — не пользуются спросом! Цена пикапа в Италии — чуть больше 9000 евро.

Этому варианту от роду считанные недели (он даже не демонстрировался на шоу грузовиков RAI, которое состоялось сразу после испытаний) — а потому в Италию прибыл один из первых образцов, причем с правым расположением руля.

Пересев на Фиесту сразу после пикапа Fiat Strada, я был весьма удивлен разницей в характерах обоих автомобилей. Здесь ощутимо тарахтит дизель, а водитель сидит глубоко, в окружении «полуспортивного» интерьера: рычаг КПП с хромированным «набалдашником», стильный руль, не менее стильные приборы с жидкокристаллическими топливомером, указателем уровня масла и одометром.

Интересно, что, когда сидишь за рулем, автомобиль кажется просторным. Оборачиваешься назад — а там — ма-аленький кузовок, рассчитанный всего-то на 400 кг. И доступ в него удобным не назовешь: задняя дверь отпирается не с помощью центральной блокировки, а ключом зажигания, и кромка проема расположена по-легковому высоко.

Однако на дороге Fiesta Van ведет себя словно маленький грузовичок. Дизель, как уже упоминалось, громко урчит и при этом обладает невероятной эластичностью: карабкаться в гору можно, практически не переключая передачи.

Вердикт таков: этот серебристый жучок явно не для нас — да и не для большинства европейских стран. Уж слишком он мал и не приспособлен для серьезной работы! Поэтому подобные автомобили приживаются лишь там, где на них существуют налоговые льготы, — например, в Голландии. Между прочим, на выставке RAI в Амстердаме демонстрировался даже «грузовой» Chrysler PT Cruiser...