К сожалению, первый осенний салон RAI оказался бедным на новинки: здесь не состоялось ни одного крупного «грузового» дебюта. Зато было показано несколько новых фургонов и «концептов».

«РАЗВЕ это выставка грузовиков? Скорее уж выставка фургонов!» — сетовали зарубежные коллеги-журналисты. Нет-нет, в выставочный комплекс RAI на окраине Амстердама по традиции съехалась вся «большая семерка» европейских производителей грузовой техники, а два центральных зала были сплошь заставлены сверкающими грузовиками разных марок и калибров.

Show must go on, «шоу должно продолжаться», — и над тягачом Volvo FH16 крутились гимнасты, фирма Mitsubishi устраивала костюмированное представление, Scania громогласно чествовала победителей конкурса «Лучший молодой водитель»... Словом, на первый взгляд все было как обычно: шум, гам, прожектора, масса посетителей.

Вот только ни одного серьезного «грузового» дебюта здесь, увы, не состоялось: лишь несколько компаний показали новые исполнения хорошо знакомых машин. В чем дело? Отчасти — в «кризисе замедленного действия», который заставляет производителей грузовиков сокращать расходы, в том числе и на разработку новых моделей.

Если в 2000 году общий объем продаж грузовиков полной массой свыше 6 т в Западной Европе доходил до 350 тысяч единиц, то за нынешний год все производители надеются дотянуть лишь до отметки в 280 тысяч. Улучшение ситуации — и то незначительное — ожидается лишь в следующем году.

Зато рынок легких фургонов — на подъеме! Кривая европейских продаж «однотонок» и «полуторок» уже третий год держится на рекордной отметке 950000, и падения спроса пока не ожидается. Не удивительно, что производители фургонов подготовили к выставке целый ряд новинок.

А начнем мы с дебюта, которого никто не ожидал. Не успел Volkswagen «выстрелить» новой серией Transporter T5 (отчет об испытаниях новинки — в этом же выпуске), как на свет появился еще один фургон с фольксвагеновской эмблемой — Caddy третьего поколения.

CADDY НОМЕР ТРИ

После того, как с Caddy сдернули покрывало, я не смог сделать ни одного толкового снимка — настолько плотно журналисты обступили машину. Я хотел было назвать ее «каблучком», но вовремя спохватился: от прежних фольксвагеновских «каблуков» с угловатым кузовом здесь не осталось и следа!

История, вкратце, такова. Самый первый Caddy был создан на базе легковушки Golf — опять же, первого поколения, с круглыми фарами (помните такую?). Идея создания Caddy родилась в 1979 году, причем в Америке: местные фермеры начали превращать Гольфы (которые продавались в США под именем Rabbit, «кролик») в пикапы, без затей cрезая им крыши. Примерно такой, только слегка облагороженный, «кроличий пикап» и выпускался с 1982 по 1992 годы — но не в Германии, а в югославском городе Сараево.

Затем в Югославии началась война, завод был разрушен, и второе поколение Caddy появилось только три года спустя. Основой для него послужил испанский Seat Inca с передком от модели Polo.

Если первый Caddy был «югославом», а второй — «испанцем», то нынешний фургончик — чистокровный поляк, поскольку его производством будет заниматься филиал в польском городе Познань. У «пана поляка», как и у его предшественников, тоже есть «родители»: минивэн Touran и Golf V, от которых позаимствовано больше половины компонентов.

Кузов нового Caddy существует в двух исполнениях — пассажирский «комби» и закрытый фургон. «Комби» интересен тем, что сиденья стоят здесь в три ряда — так, что в салоне помещается семь человек. Полезный объем фургона — 3,2 кубометра: это меньше, чем у конкурента Ford Transit Connect с высокой крышей (3,67 куб. м), но больше, чем у модели Renault Kangoo (2,75 куб. м).

Грузоподъемность — 750 кг; кроме того, машина может буксировать прицеп массой 1,5 т. Неплохо!

Двигателей четыре: вначале машины будут оснащаться 75-сильным бензиновым мотором или 70-сильным безнаддувным дизелем 2.0 CDI, а позже появятся более мощные агрегаты — 102-сильный бензиновый двигатель и 104-сильный турбодизель 1.9 TDI. Среди особенностей конструкции — электромеханический усилитель руля, серийная АБС и даже электронная программа стабилизации ESP, которой «комби» может оснащаться по заказу.

Выпуск нового Caddy начнется лишь следующей весной, но до конца 2004 года Volkswagen собирается продать не меньше 90 тысяч таких машинок — и 10 тысяч из них предназначены для рынков Восточной Европы. Наверняка в будущем году новый Caddy придет и к нам. Интересно, сколько он будет стоить?

MASTER И ПОДМАСТЕРЬЯ

На стенде фирмы Renault (точнее, сразу на двух стендах — самого Renault и «грузового» отделения, принадежащего концерну Volvo) дебютировал еще один фургон — обновленный Master (отчет о его испытаниях — в этом же выпуске). Судя по всему, следом за Мастером будет подвергнут рестайлингу и более крупный Mascott: во всяком случае, модель «перспективного легкого грузовичка» уже красовалась на стенде.

Но это еще не все. Поскольку Master выпускается еще под двумя именами, Opel Movano и Nissan Interstar (причем на одном и том же заводе во Франции), обе эти фирмы показали свои модернизированные версии. Впрочем, Master — он и есть Master, как его ни назови...

Между прочим, все без исключения фургоны в нынешней ниссановской гамме — не что иное, как французские аналоги, только с другой эмблемой. На нынешней выставке даже популярный Renault Kangoo был представлен еще и под именем Nissan Kubistar («кубическая звезда» — вот это название!).

Так что ниссановцы пока «торгуют чужим», но в то же время мечтают о собственной модели фургона. Вот как выглядят эти мечты.

СОВСЕМ ДРУГОЙ BEELINE

«Билайн Джи-Эс-Эм!» У нас название Beeline стойко ассоциируется с известным оператором мобильной связи, а между тем в английском языке это слово означает всего лишь кратчайшее расстояние между двумя точками — что-то вроде «полета пчелы».

Судя по названию новой модели Nissan Beeline, предполагается, что машина будет пчелкой летать из пункта А в пункт Б. Правда, пока Beeline не то что летать — жужжать и то не может... Нечем! Поскольку это — всего лишь макет в натуральную величину.

Первое, что бросается в глаза, — совершенно разные по конструкции двери справа и слева. Правая, «водительская» (судя по всему, автомобиль разрабатывался в «праворульной» Японии), открывается как обычно, а левая сдвигается назад.

Водитель восседает на вращающемся кресле, а передняя панель выполнена полукруглой, да еще со встроенным компьютером. Этот компьютер — часть информационно-навигационной системы, с помощью которой водитель может даже связаться с другим автомобилем или же со своим офисом.

Занятно, конечно, но похоже, что Beeline — не более чем плод воображения дизайнеров... А раз уж речь зашла о «концептах», отправимся в залы, где стоят большие грузовики. Там тоже есть на что посмотреть!

ВРЕМЯ СТРОИТЬ

«КОНЦЕПТЫ»

На этот раз «героем выставки» был Mercedes-Benz — еще бы, ведь его обновленный тягач Actros получил почетный титул Грузовик 2004 года! Однако за этим ярким событием осталось совершенно незамеченным еще одно — не менее интересное.

Дело в том, что Mercedes впервые за последние одиннадцать лет решил показать на выставке «концепт-трак». Конечно, времена меняются: если в 1992 году публика восхищенно глазела на «автопоезд будущего» в натуральную величину (где-то он сейчас — неужели порезан на металлолом?), то на этот раз фирма ограничилась моделью в масштабе 1:4. Причем стояла она в дальнем углу стенда, и известно лишь, что автор модели — некий Энди Сугата из университета в Пфорцхайме. Неужели следующее поколение мерседесовских тягачей будет действительно таким — с кабиной, похожей на жутковатый шлем космонавта?

Зато шведы, в отличие от немцев, решили особо не фантазировать — и показали макет «полукапотного» тягача на базе серийной модели. То, что можно принять за небольшой капот, на самом деле — энергопоглощающая конструкция, призванная повысить пассивную безопасность машины.

Такой 60-сантиметровый «нос» может спасти при лобовом столкновении седоков встречного автомобиля и самого дальнобойщика. При этом масса машины увеличится не намного — всего на 250 кг.

Загвоздка лишь в том, что полукапотная компоновка неизбежно потянет за собой увеличение длины автопоезда (которая, как известно, в Западной Европе строго лимитирована). И пока можно лишь мечтать о том, что законодатели однажды все же разрешат увеличить длину автопоездов на пресловутые 60 сантиметров...

ОТЕЛЬ «ПЯТЬ ЗВЕЗД»

Впрочем, сейчас инженеры и дизайнеры Скании работают не столько над мифическим (увы!) проектом «полукапотника», сколько над совершенно новой, пока секретной, моделью.

«Что за новая модель? Впервые слышу об этом!» — делал удивленные глаза президент компании Лейф Остлинг на пресс-конференции. Ох, лукавит господин президент: уже точно известно, что в марте следующего года на смену «четвертой» серии грузовиков Scania придет новое семейство. Правда, ходят слухи о том, что новая серия — это всего лишь серьезно обновленная нынешняя...

А пока, чтобы подогреть интерес посетителей, шведы привезли суперкомфортабельный тягач Scania Longline, спальный отсек которого не хуже, чем у «американцев», — он на 130 см длиннее обычного.

Впервые такая машина была показана в прошлом году, в Ганновере (см. АР № 20, 2002). Но тогда она была еще опытной, а теперь постройкой необычных тягачей по заказам готово заняться небольшое «придворное» ателье Laxa (здесь, к примеру, делают сдвоенные кабины для пожарных машин Scania).

В гигантском «спальнике» есть все, что только может вообразить дальнобойщик, — даже умывальник с горячей водой и сейф для документов!

Правда, о наличии потенциальных заказчиков Scania пока умалчивает. Из-за нестандартной длины такой тягач нельзя эксплуатировать в странах Европейского Сообщества, да и цена его наверняка запредельная.

Впрочем, сделать серийный тягач более комфортабельным можно и не прибегая к столь радикальным решениям. Пример тому — MAN TG-A в новой «люксовой» комплектации 5Stars, «пять звезд».

Снаружи «пятизвездочный» MAN сверкает хромированными деталями, а в его кабине стоят кожаные анатомические сиденья с подогревом и вентиляцией (!) — причем правое кресло может раскладываться, превращаясь в «место для отдыха». Освещение кабины можно приглушить или, наоборот, сделать поярче с помощью реостата; наконец, толщина матрасов на кроватях увеличилась до 9 см.

Кстати, матрасы в обычных, не «пятизвездочных» тягачах TG-A тоже стали толще (судя по всему, это своеобразный ответ фирме Mercedes, которая при модернизации модели Actros уделила особое внимание кроватям).

«СПЕЦИАЛИСТЫ»

Впрочем, седельный тягач не всегда должен быть дальнобойным «пятизвездочным отелем». Он может выполнять и весьма прозаичные функции — например, развозить топливо по бензоколонкам или таскать самосвальные полуприцепы на стройку.

И если еще недавно одна и та же модификация тягача могла с успехом работать «там, куда пошлют», то сегодня европейских перевозчиков это уже не устраивает. А значит, для каждого вида работы нужно свое, специально разработанное, исполнение!

Наглядный пример — тягач MAN TG-A в новом варианте TS, что расшифровывается как Tank und Silo, «цистерна и сыпучие грузы». В этой области перевозок каждый килограмм на счету: чем легче тягач, тем больше можно залить (или засыпать) в цистерну! В то же время европейскому бензовозу не нужно столь мощное шасси, как у «дальнобойщика», да и радиус действия таких машин, как правило, невелик. В итоге конструкцию тягача TG-A TS удалось облегчить, по сравнению с базовой моделью, на 250 кг. Даже вместо обычных рычагов задней подвески здесь стоит облегченная, Х-образная конструкция, а топливный бак — едва ли не самый маленький, 300-литровый.

Другой пример специализации — Renault Premium Lander, предназначенный для «грубой» работы (строительство, вывоз мусора и т.п.). У него, по сравнению с базовой моделью, усилена рама и на 129 мм увеличен дорожный просвет.

С ЧУЖОЙ КАБИНОЙ

«Если на клетке слона написано «буйвол» — не верь глазам своим». Так и в Голландии: если грузовой автомобиль очень похож, к примеру, на DAF, это еще не значит, что перед вами именно DAF!

Дело в том, что здесь существуют сразу две независимые фирмы, выпускающие грузовики с «чужими» компонентами, — Terberg и GINAF. При этом Terberg традиционно покупает кабины и двигатели у компании Volvo, а GINAF — у фирмы DAF.

Разумеется, обе фирмы строят не простые грузовики, а специальные, которых, как правило, нет в гамме крупных производителей: многоосные самосвалы, бетономешалки, тягачи-тяжеловозы и прочие «спецшасси». В результате получается что-то вроде минских тяжеловозов МЗКТ (там кабина тоже знакомая, мазовская, а шасси — нестандартные).

Вот, к примеру, Terberg с кабиной и двигателем от Volvo FM — его колесная формула может достигать значения 10х8, пневмоподвеска всех осей — оригинальной, «терберговской» конструкции, да и сами мосты далеко не серийные. Спрос на подобные гибриды растет: если в 2001 году завод строил 4 автомобиля в неделю, то сейчас — уже 14!

GINAF, в свою очередь, решил не ограничиваться только многоосными шасси и подготовил к выставке две новые модели. Обе — двухосные и короткобазные. Это, во-первых, GINAF X2222 c компонентами от модели DAF CF и колесной формулой 4х4 — этакий лихой вездеход, который можно с успехом использовать... Догадались где?

Правильно, в ралли-рейдах! Доказательство тому — выставочный 530-сильный образец с гидропневматической подвеской и гоночным кузовом. И, хотя на грузовике было скромно написано «специальная модель», у меня не возникло даже и тени сомнения, что этот GINAF, облепленный наклейками спонсоров, выйдет на маршрут следующего ралли Дакар!

Вторая новинка фирмы «замаскировалась» под серийный IVECO EuroCargo 4х2 (здесь — такие же кабина и двигатель). При ближайшем рассмотрении оказывается, что «голландец в итальянской шкуре» не так прост, как кажется: его габаритная ширина — всего 2,2 м, на обоих мостах стоит пневмоподвеска, коробка передач — автоматическая, марки Allison. Задача этой компактной и маневренной машины — работа на узких городских улицах в качестве мусоровоза, вакуумного очистителя и т.д.

«МНОГОНОЖКИ»

Такие фирмы, как Terberg или GINAF, сегодня играют заметную роль на рынке специальных шасси. Но не исключено, что однажды они могут остаться без работы: крупные «грузовые» фирмы одна за другой самостоятельно налаживают выпуск нестандартных шасси (многоосных, для буксировки сверхтяжелых составов и т.д.). Несколько лет назад Scania освоила производство модели с колесной формулой 8х8, за ней последовал MAN с 660-сильным балластным тягачом...

На нынешней выставке о расширении гаммы «многоосников» заявил DAF. Теперь флагманский тягач DAF XF может быть не только двухосным, как прежде, но трех- и даже четырехосным. Вершина гаммы — 530-сильный тяжеловоз 8х4 с компоновкой tridem (одна ось спереди, три сзади), который может буксировать 120-тонный состав.

А Mercedes показал еще более впечатляющее самосвальное шасси Actros 5044AK из обновленной «строительной» серии. Правда, двигатель здесь не самый мощный (всего 435 сил), зато колесная формула — 10х8/6. Восемь колес из десяти — ведущие, шесть — управляемые, а средняя ось может еще и «поджиматься»!
Мочевина в баке

Помните героя фильма «Джентльмены удачи», который разбавлял бензин ослиной мочой? Так вот: в Берлине и Штутгарте, открылись первые в мире заправки для грузовых автомобилей, где, помимо обычного дизтоплива, можно заливать... мочевину.

Погодите смеяться: во-первых, эта мочевина — а точнее, ее 32,5-процентный раствор — химического происхождения (хотя и пахнет, прямо скажем, не очень). Во-вторых, грубое слово «мочевина» европейцы решили заменить красивым названием AdBlue.

Для чего же нужна эта моче... Простите, AdBlue? Дело в том, что без нее не будет работать система SCR (Selective Catalic Reduction), необходимая для достижения перспективных экологических норм Euro 4 и Euro 5!

По поводу внедрения системы SCR долгое время шли дебаты: уж больно она громоздка и неудобна. На машину нужно ставить специальный нейтрализатор, причем для успешного химического процесса в него из отдельного бака должна автоматически добавляться упомянутая мочевина. Правда, расход мочевины невелик (6% от расхода дизтоплива), но это — слабое утешение.

Между тем момент принятия норм Euro 4 близится (это произойдет в 2005 году), а достойных альтернативных решений, похоже, нет. В результате Mercedes и Volvo официально объявили о начале дорожных испытаний машин с системой SCR — а тут и первые заправки, где заливают мочевину, подоспела.

Правда, сразу же возникает масса вопросов... Насколько увеличится цена автомобиля, оснащенного подобной системой? Сколько будет стоить литр мочевины? Насколько чувствителен нейтрализатор к качеству топлива? Наконец, как машины, оборудованные такой системой, смогут ходить в страны вроде России — где ни о какой AdBlue даже не слышали?

Все свое вожу с собой

Как известно, грузить и разгружать дальнобойную фуру легче с помощью специального погрузчика. А если его нет или он занят?

Фирма Moffety, входящая в финскую группу Partek, предложила простое и изящное решение. Автопогрузчик просто-напросто крепится к заднему борту автопоезда — и едет вместе с фурой!

В чистой и аккуратной Западной Европе такое решение наверняка приживется. А у нас оно вызовет лишь улыбку: во-первых, погрузчик будет «по уши» заляпан грязью, а во-вторых, он просто не доедет до места назначения: украдут на первой же стоянке...