«Замена кабины требует колоссальных финансовых вложений, на которые КамАЗ пойти пока не может», — это цитата из нашей статьи, опубликованной в АР № 13—14, 2003. А вот МАЗ нашел и силы, и средства для замены — не только кабины, но и ходовой части! Новое поколение завод осваивает уже не первый год: в перспективе оно должно прийти на смену привычным «мазурикам» — тем самым, которые мы каждый день видим на дорогах.

Сегодня магистральные СуперМАЗы нового поколения (они обозначаются МАЗ-5440) уже понемногу сходят с конвейера: из 70 машин, которые завод выпускает ежедневно, один-два экземпляра приходится на долю новых «суперов».

Впрочем, собрать машину на конвейере — это полдела. Не менее важно то, что панели ее кабины уже не выколачиваются вручную, как вначале, а штампуются. Затратив массу денег и времени на изготовление штампов, завод ясно дал понять: хотя основная масса МАЗов по-прежнему оснащается кабиной старого образца, будущее — за новым поколением. Отступать некуда!

Что касается силового агрегата, то вначале минчане экспериментировали с разными марками (был даже «американский» вариант, на котором стояли Detroit Diesel и несинхронизированная КПП Eaton). Но окончательный выбор остался за двумя двигателями — это немецкий MAN D2866 и ярославский ЯМЗ-7511 (400 л.с., Euro 2).

А теперь в гамме появился еще более мощный и экологичный агрегат из Ярославля: речь идет о первом отечественном двигателе, который соответствует нормам Euro 3.

Надо заметить, что водить «супера» нового поколения мне еще не приходилось. А тут — и СуперМАЗ, и супердизель ЯМЗ вместе. Не тягач, а «супер» в квадрате!

Двигатель ЯМЗ-658 Euro 3 создан на базе серийного 400-сильного ЯМЗ-7511 с раздельными головками блока — но существенно отличается от него. Вместо привычного ТНВД (топливного насоса высокого давления) здесь стоит система UPS марки Bosch: индивидуальные топливные насосы на каждый цилиндр с электронным управлением. В придачу к насосам — центральные форсунки с «многодырчатыми» распылителями.

Изменения коснулись блока и головки цилиндров, шатунно-поршневой группы, системы охлаждения... И это — далеко не полный перечень.

В итоге получился двигатель, который (наконец-то!) отвечает действующим в Европе экологическим нормам. При этом агрегат не только «зеленее», но и «мускулистее», чем его прародитель: если ЯМЗ-7511 развиваает 400 л.с. и 1715 Нм, то здесь максимальные мощность и крутящий момент — 420 л.с. и 1864 Нм.

Первое ощущение, которое возникает в кабине нового «супера», — это объем. Здесь очень просторно! Поскольку, по сравнению с «обычными МАЗами», кабина стала выше на 33 см, то встать в полный рост здесь не проблема: от пола до крыши — 1890 мм.

Ветровое стекло увеличилось на 40 мм в высоту и на 140 мм в ширину (что, естественно, положительно отразилось на обзорности). В дверях установлены цельные опускные стекла без средней стойки: через них отлично видны «картинки» в зеркалах заднего вида.

Положение баранки регулируется почти как на грузовых Volvo: нажал педальку ногой — и выставляй рулевую колонку по углу наклона и по высоте. Удобно! Правда, на Volvo педалька установлена в более удачном месте.

Покачиваясь в кресле на пневмоподвеске, ловлю себя на мысли, что сравниваю новый МАЗ уже не с нашими грузовиками, а с европейскими. И действительно, новая кабина претендует именно на такие параллели.

Здесь — не «плоский», а «пространственный» дизайн передней панели со столиком в средней части, низкий моторный туннель, большое количество вещевых отсеков, два полноценных спальных места. При этом нижняя кровать расположена достаточно высоко, и на ней удобно сидеть, как на диване (что наверняка оценят дальнобойщики).

Кроме того, в конструкцию нового тягача заложена возможность установки различных электрических и электронных узлов. Это «электропакет» (электропривод зеркал, дверных стекол, люка в крыше), комплекс микропроцессорных систем (управления двигателем и пневмоподвеской, бортовая система диагностики) — не говоря уже о привычных европейцам системах АБС и ПБС. Даже круиз-контроль появился!

Вот только... Включаю указатель поворота — и слух режет до боли знакомый хруст, а прикосновения к клавишам и рычажкам на панели будоражат воспоминания о прошлом. То же самое касается и многих элементов интерьера. Даже обидно: совершенно новая кабина, такой шаг вперед — а здесь...

Конечно, все можно понять. Автомобиль делает не только МАЗ; многое зависит от смежников, да и цена — фактор немаловажный. И все равно — жаль! Особенно остро я почувствовал это, когда на следующий день сел за руль грузовика МАЗ-MAN. Но об этом — чуть позже.

Плавный старт и динамичный разгон пролили бальзам на душу: «СуперМАЗ в квадрате» оказался весьма темпераментным! Жаль только, зацепленная фура была пустой — хотя, по ощущениям, и при полной массе в сорок тонн такой МАЗ будет бегать неплохо.

Конечно, на холмистой дороге новая 9-ступенчатая коробка ЯМЗ-239 наверняка проиграет 16-ступенчатому «импорту» ZF, который устанавливают на такие же машины с двигателем MAN. Но к четкости включения и усилиям на рычаге претензий нет: пожалуй, в этом смысле, новая коробка лучше, чем классические, 8-ступенчатые. (По нашим данным, у ЯМЗ уже есть и 14-ступенчатая коробка — но до серийного выпуска она еще не дошла.)

Управлять подачей топлива с помощью «электронной» педали газа оказалось настолько приятно, что этого просто не замечаешь. К хорошему привыкаешь быстро!

Кстати, позже я проехал на другом автопоезде, где был установлен ярославский дизель с традиционным приводом ТНВД. После «электронной» педали нога здесь расположилась менее удобно — и дискомфорт возрастал пропорционально увеличению подачи топлива. Хотя без сравнения с «электроникой» я бы этого и не заметил...

Несмотря на свою мускулистость, 420-сильный двигатель не досаждает шумами и вибрациями. А благодаря трем пневмоподвескам (сиденье, кабина, задний мост) чувствуешь себя как в заправском европейском «дальнобойщике»! Есть, конечно, некоторые нюансы, но в целом — просто великолепно.

Из водительских ощущений «в минусе» — только отсутствие прогрессивных реакций на руле при увеличении угла поворота. (Что, впрочем, характерно не только для МАЗов.)

Но, похоже, не за горами тот день, когда классический мазовский усилитель руля с гидроцилиндрами уступит место интегральной конструкции, где рулевой механизм и усилитель находятся «в одном флаконе» (как, например, на всех ЗИЛах). Во всяком случае, борисовский завод Автогидроусилитель такие образцы уже делает — а МАЗ проводит их испытания.

Плавно останавливаю автопоезд, глушу двигатель, нажимаю педальку и откидываю руль к приборной панели. Проход получается широкий и удобный — но вылезать не хочется. Поездка была приятной!

***

До конца года МАЗ должен построить еще пять таких же тягачей (из индекс — 544008-320-021) с ярославскими моторами Euro 3. Все они будут эксплуатироваться в самом Ярославле — чтобы моторостроители могли следить за работой новых агрегатов и, «в случае чего», исправлять неполадки. Серийное производство модели с таким двигателем планируется начать в 2005 году.

Жаль только, что вместе c улучшением экологических показателей растет цена автомобиля: если СуперМАЗ с двигателем ЯМЗ-7511 (Euro 2) стоит около $32000, то тягач с новым ЯМЗ-658 (Euro 3) будет явно дороже.

Параллельно завод продолжает работу над новыми кабинами: завершается изготовление штампов для «малого» варианта — регионального, с одним спальным местом.

Эту кабину предполагается устанавливать на менее мощные седельные тягачи — и даже на развозные грузовики! Первый образец маленького грузовика с такой кабиной уже готов. О том, каким он получился, — на следующей странице.

Как бы то ни было, в Минске приступили к операции «Смерть бычка-2»: было решено поставить на машину более современные кабину и двигатель, подготовить для нее прицеп... Можно только предположить, какими темпами «лепился» образец, на котором я ездил: в мае месяце не было даже чертежей, а в августе грузовик уже был показан на автосалоне!

Прежде всего, теперь маленький «мазик» «подравняли в одну шеренгу» с перспективным семейством СуперМАЗов. Грузовик получил так называемую «малую» кабину нового поколения (которая серийно пока не выпускается) — с откидным спальным местом и соответствующей «взрослой» начинкой, включая круиз-контроль.

Специально для МАЗов, которые оснащаются двигателями с традиционным, механическим, управлением подачей топлива, завод создал оригинальную систему круиз-контроля. Поскольку эти двигатели не оснащены электроникой, то и круиз-контроль — не чисто «электронный», а электронно-пневматический. Электроника управляет системой, а пневмоцилиндры воздействуют на привод ТНВД — топливного насоса высокого давления. Помимо автоматического поддержания скорости система позволяет сохранять заданные обороты двигателя (например, при отборе мощности), включать режим аварийной защиты мотора при снижении давления масла или перегреве. Есть и ряд других функций, в том числе «электронный бортжурнал», где хранятся сведения о пробеге, количестве запусков, моточасах и т.д.

Хотя система предназначена в основном для СуперМАЗов нового поколения 5440, ей в качестве эксперимента был оснащен и «маленький МАЗ», о котором идет речь (здесь стоит дизель ММЗ). Разработчики необычной системы — объединение Родина из Йошкар-Олы и питерская фирма Аэрокосмическое оборудование.

Продолжим о нововведениях: сзади на раме установлена беззазорная сцепка. Она появилась не случайно, поскольку специально для этой модели был сконструирован двухосный прицеп МАЗ-837300 (напомним, что МАЗ выпускает не только автомобили, но и прицепы). И, если такой прицеп присоединить к «малому МАЗу», получившийся «паровоз» может забрать уже 9,6 т груза при полезном объеме 71 куб. м.

Если грузовик, оснащенный новой кабиной, поставить рядом с серийным среднетоннажником, видно, что «за время пути «мазик» успел подрасти!». А сама кабина — практически такая же, как у нового СуперМАЗа, только пониже и покороче. Та же приборная панель, такая же регулировка руля с помощью педальки. Но есть и отличия — к примеру, дополнительное кресло для второго пассажира. Правда, этому пассажиру не очень повезло: в старой кабине ему было явно просторнее, а теперь новая передняя панель с выступающей средней частью здорово «поджала» сидящего по центру.

А вот и еще новшество: кресло водителя может поворачиваться. Правда, я так и не понял, полезная в данном случае эта функция или нет. Ведь, кроме как к выходу, развернуться некуда! Но не выходить же из машины лицом вперед — так можно и шею сломать...

Зато спальное место водителям придется по душе. Правда, чтобы его подготовить, надо сначала сложить все спинки кресел, а уж потом опускать полку — но хороший отдых того стоит.

Из ездовых впечатлений можно отметить правильное поведение прицепа. Зная, как иногда «разматывает» двухосники старых конструкций (порой на обгон идти страшно), я долго с опаской посматривал в зеркала заднего вида. Однако новый прицеп и не думал шалить, послушно выписывая траекторию тягача.

Порадовало сцепление: на опытном образце оно получило пневмогидравлический привод и, в отличие от серийного грузовика, не столь сильно «сопротивлялось» при нажатии. А вот управление коробкой так и осталось «ватным», с большими люфтами.

Кстати, коробку под новый двигатель нашли, как и прежде, на ЗИЛе: если на серийные «маленькие МАЗы» устанавливается КПП от Бычка, то коробка, которая стоит здесь, разрабатывалась для полноприводных автомобилей ЗИЛ-433420.

Случайно или нет — но этот автопоезд тоже не был загружен. И зная, что мотору придется таскать почти 18 т, я не могу утверждать, что при полной загрузке такой «паровоз» будет достаточно динамичен. Несмотря на то, что здесь установлен более мощный, чем на серийной машине, 155-сильный двигатель ММЗ-245, по «ездовым» впечатлениям этого может оказаться недостаточно...

Хотя МАЗ объявил о том, что новая машина будет запущена в производство в конце 2003 — начале 2004 года, вряд ли стоит ожидать ее скорого появления на площадках дилеров. Впереди — постройка новых образцов, доводка, сертификация... Да и о цене говорить пока рано (хотя на заводе надеются, что по сравнению с серийным МАЗом-4370 она возрастет не намного).

Что касается серийной машины, то вскоре и она получит возможность таскать за собой прицеп. Как известно, сейчас МАЗ-4370 можно использовать только как одиночный грузовик — но в перспективе завод планирует устанавливать сюда соединительные выводы и словенскую беззазорную сцепку (точно такую же, как на образце нового поколения) под 40-миллиметровую тяговую вилку.

В этом году на совместном предприятии произошли серьезные изменения. MAN, которому вначале принадлежал контрольный пакет акций СП (51%), продал большинство акций, оставив за собой всего лишь 9% и право технического контроля.

Сегодняшний «расклад» таков: 41% акций принадлежит некоей фирме TIV, зарегистрированной в Австрии (по нашим сведениям, она появилась на свет аккурат перед «тасованием колоды» акций), 40% — МАЗу, еще 10% — белорусскому Инфобанку.

С немецкого на белорусский сменились все руководство и менеджмент: сейчас на заводе не осталось ни одного представителя фирмы MAN! Кто проиграл или выиграл — сказать пока трудно.

Что касается технических нововведений, то в «маз-мановской» гамме появилась новая модификация — трехосный бортовой автомобиль МАЗ-MAN 630168 6х2 с полной массой 25 т, оснащенный системой автоматического вывешивания задней оси.

Это — типичный тягач для 40-тонных автопоездов-«паровозов», распространенных в Европе: если объем стандартного автопоезда (седельный тягач + полуприцеп) не превышает 100 куб. м, то «паровоз» (грузовик с прицепом) может увезти до 120 кубометров груза.

Кузов и прицеп для нового «паровоза» изготовила фирма Новтрак из Великого Новгорода. Кабина — точно такая же, как у серийных тягачей МАЗ-MAN: в ней есть два спальных места и шикарные сиденья Isringhausen на пневмоподвеске. Силовой агрегат — рядная «шестерка» Euro 3 мощностью 410 л.с., состыкованная с 16-ступенчатой КПП ZF.

Первых же пятнадцати минут за рулем этой машины вполне хватило, чтобы освоиться с управлением. А поскольку автопоезд был загружен, о динамических возможностях не пришлось гадать: они оказались отменными!

Поэтому, включив круиз-контроль, большую часть маршрута я вел тягач на «автопилоте», наслаждаясь пневмоподвеской сиденья и созерцая очаровательные белорусские пейзажи. Вначале я изредка бросал взгляд в зеркала заднего вида, убеждаясь, что прицеп движется за тягачом как пришитый — а потом оставил и это занятие... Не езда, а наслаждение!

Когда представители фирмы поинтересовались впечатлениями от автомобиля, ответ озадачил меня самого: «Хороший европейский грузовик»! В тот момент я напрочь забыл, что у этого грузовика «Европа» заканчивается за коробкой передач, а практически все остальное — это «белорусские просторы».

Больше всего поразило, насколько сильно влияет качество изготовления всевозможных рычажков, переключателей, ручек — словом, всего, что окружает водителя, — на общее впечатление от автомобиля. В этой «ауре качества» легко растворяются мелкие претензии к машине. (Кстати о претензиях: по реакциям на руле новый СуперМАЗ и МАЗ-MAN очень схожи.)

Сертификация нового грузовика должна завершиться в ближайшее время. Цены таковы: шасси 6х2 без кузова стоит $55000, сам кузов — 8000 евро, прицеп — еще 22000 евро.

Сейчас на совместном предприятии изучают возможность сборки мостов из немецких комплектующих и установки новых мановских кабин TG-A. Так что не исключено, что в перспективе МАЗ-MAN станет «еще больше МАНом». Если, конечно, сам MAN даст на это «добро»...

***

Новинки — это хорошо. Но, пожалуй, еще лучше то, что минчане уверенно наращивают производство. Сам МАЗ за девять месяцев выпустил 12340 грузовиков (на 7,5% больше, чем в прошлом году). Предприятие МАЗ-MAN, в свою очередь, планирует собрать за год 210 автомобилей — ровно в два раза больше, чем в предыдущем году.

Еще оптимистичнее выглядит прогноз на будущий год, особенно в плане магистральных тягачей: МАЗ собирается выпустить 3800 «дальнобойщиков», МАЗ-MAN — сразу 500 машин.

Правда, одна из причин небывалого роста — постановление батьки Лукашенко, которое отменяет льготы на ввоз новой дальнобойной техники из Западной Европы в Белоруссию и вводит драконовские пошлины на ввоз подержанных машин... Так что теперь белорусским перевозчикам волей-неволей придется «покупать отечественное»!

Автомобили МАЗ-MAN собирают так. Из-за границы на завод приходят машинокомплекты (кабина в сборе, двигатель, коробка передач и ряд комплектующих, которые по большей части относятся к той же кабине и двигателю).

Практически все остальное — «мазовское». Это мосты, оси, подвеска, тормоза, ресиверы и т.д. Раньше и раму поставлял МАЗ, однако сейчас совместное предприятие делает ее самостоятельно — правда, все из тех же лонжеронов. Зато клепка рамы теперь «холодная» (а не «горячая», как на МАЗе) — это снижает риск появления дефектов.

Кроме того, многие мазовские узлы подвергаются доработке. Например, на ведущих мостах усиливается крепление цапфы и водила к корпусу. Помимо этого, применяются импортные резинотехнические изделия, а тормозные колодки протачиваются «в сборе», прямо на мосту.

Практически все МАЗ-МАНы собирают под заказ и с предоплатой: в соответствии с пожеланиями клиента на каждый экземпляр составляется спецификация, и уже на ее основе завод заказывает комплектующие. От составления спецификации до сборки проходит около трех месяцев.