Неужели в нашей стране появится полноценный «грузовой» автосалон, аналогичный тем, что проходят за рубежом? Пока об этом судить трудно. С одной стороны, необходимость его проведения давно назрела, а существующие выставки Комтранс и АСМАП на эту роль не претендуют.
В то же время, основные «игроки» на российском рынке, отечественные автозаводы, привыкли участвовать в автосалоне (или, по четным годам, в мотор-шоу), которые проходят в конце августа на Красной Пресне. Участие в двух салонах подряд автозаводам не по карману, а смогут ли устроители новой выставки переманить их к себе — вопрос весьма спорный.
Неясно и то, насколько выставка заинтересует западноевропейских производителей: объемы продаж новых импортных грузовиков (а, тем более, автобусов) в России остаются довольно скромными.
Может быть, американцы хотят устроить «выставку для себя», чтобы наладить торговлю новой техникой из США и Канады? Словом, вопросов больше, чем ответов... Мы будем следить за развитием ситуации.
Первые образцы таких машин были построены еще в середине девяностых дочерней фирмой РИАТ, но тогда завод не заинтересовался разработкой. В результате сейчас камазовцам приходится «догонять уходящий поезд»: главный конкурент, МАЗ, уже несколько лет производит аналогичную модель!
Городской КамАЗ-4308 будет выпускаться в двух основных исполнениях: с бортовой платформой и фургоном — грузоподъемностью, соответственно, 5,5 и 5 т. Рама — полностью новая, кабина — серийная, но «облагороженная» снаружи и внутри, мосты — оригинальные, но с известными деталями (так, главная передача заимствована у вездехода 4310). Двигатель — 178-cильный Cummins B18020 бразильского производства, отвечающий экологическим нормам Euro 2.
До конца года завод должен построить 50 таких автомобилей (по 25 экземпляров в ноябре и декабре). В следующем году КамАЗ будет выпускать уже по 100 грузовиков ежемесячно, а во втором полугодии 2004 года появится и более легкая модель — КамАЗ-4307 грузоподъемностью 3,7 т. Мы, в свою очередь, постараемся в ближайших выпусках рубрики познакомить читателей с новинкой.
Теперь КрАЗ намеревается собрать до конца 2004 года не меньше тысячи Карсанов и таким образом поправить свое изрядно пошатнувшееся положение. Украинские экземпляры слегка доработаны (изменена крышка топливного бака, на входе установлены поручень и подножка, модернизированы сиденья). Пока все компоненты, за исключением шин и аккумуляторов, будут приходить из Турции.
Кстати, в 2001 году Karsan демонстрировался и на Московском автосалоне. Но откровенно устаревшая модель с «мазутным мотором» (так написано в проспекте) не заинтересовала россиян...
Что касается КрАЗа, то это — уже вторая попытка наладить здесь сборку турецких автомобилей: несколько лет назад завод начал было собирать грузовики и микроавтобусы Otoyol, но дальше нескольких экземпляров дело не пошло.
Итоги чемпионата таковы: на первом месте практически во всех категориях (за исключением самой легкой, где уральские машины не выступают) — команда автозавода Урал.
С одной стороны, за миасских спортсменов можно порадоваться: их мастерство растет с каждым годом. С другой — ситуация в отечественном трак-триале наводит на грустные размышления. После того, как из соревнований ушел главный спонсор, «газовая» компания ИТЕРА, а вместе с ней и главный организатор МАЗ-Яровит, интерес к этому виду соревнований начал угасать — в том числе и у большинства автозаводов.
В итоге из 16 автомобилей, которые выступали в карьере под Миассом, ровно половина (!) носила марку Урал. Пять грузовиков подготовил сам Урал, еще три — армейцы из Бронниц. Так что нынешний триал был больше похож на внутризаводские соревнования...
На шпионской фотографии, которую мы получили от коллег из Германии, — один из первых образцов модернизированного грузовика с индексом 1828 (раньше это был «тяжелый» Atego, а теперь, по нашим данным, машины полной массой 18 т и выше будут, как и тягачи, называться Axor).
Хорошо видно, что грузовик получит блок-фары, похожие на те, что стоят на обновленном тягаче Actros, новые бампер и фальшрадиаторную решетку. Наверняка произойдут изменения и в интерьере.
Кроме того, известно, что для Atego готовятся новые автоматизированные коробки передач.
| Импорт новых грузовиков в Россию за три квартала 2003 года (данные агентства Best Statistiсs; указаны машины, отгруженные с заводов непосредственно в Россию) | ||||||
| январь—сентябрь 2003 г. | январь—сентябрь 2002 г. | разница, штук | ||||
| Полная масса | всего | |||||
| 6—11 т | 12—15 т | 16 т и выше | всего | |||
| DAF | 0 | 0 | 4 | 4 | 39 | –35 |
| Все автомобили — DAF 85(3 тягача, 1 шасси) | ||||||
| IVECO | 20 | 1 | 109 | 130 | 143 | –13 |
| Модели: Daily — 18, EuroCargo — 3, Stralis — 50, EuroStar — 4, EuroTech/EuroTrakker — 55 | ||||||
| MAN | 6 | 2 | 100 | 108 | 26 | +82 |
| В том числе: строительная модель 40.414 — 45 шт | ||||||
| Mercedes-Benz | 32 | 1 | 224 | 257 | 133 | +124 |
| В том числе: тягачи 1835/1840/1843LS — 39 шт., строительная модель 3340АК — 56 шт., 3340S — 57 шт. | ||||||
| Renault | 15 | 0 | 8 | 23 | 3 | +26 |
| В том числе: Midlum — 14 шт., тягачи Magnum — 2 шт. | ||||||
| Scania | 0 | 0 | 622 | 622 | 473 | +149 |
| (581+41*) | (581+41*) | (362+111*) | ||||
| В скобках звездочкой отмечены автомобили южноамериканского производства | ||||||
| Volvo | 1 | 1 | 298 | 300 | 315 | –15 |
| Модели: FL6 — 22 шт., FM9 — 15 шт., FM12 — 136 шт., FH12 — 127 шт. | ||||||
| Всего: | 74 | 5 | 1365 | 1444 | 1132 | +312 |
Комментарий к статистике импорта грузовиков в Россию будет краток. Scania лихо обогнала главного конкурента, Volvo, поставив за девять месяцев в два с лишним раза больше грузовиков: 622 автомобиля против 300!
Секрет успеха — в агрессивной ценовой политике и активном продвижении недорогих моделей Griffin. Правда, надо заметить, что число ввезенных Гриффинов может не равняться числу проданных, поскольку эти автомобили завозятся партиями и реализуются с торговых площадок российских дилеров.
Из прочих сюрпризов стоит отметить поставку крупной партии новейшей модели IVECO Stralis Active Time (наследник тягача EuroTech): летом она была представлена в России, а к сентябрю уже отгружено 38 тягачей с 440-сильными двигателями.
МАЗ-7917 (14х12), 1985 г.
Танковоз МЗКТ-74135 для Арабских Эмиратов, 1997 г.
История завода началась в 1954 году: тогда по инициативе маршала Жукова на МАЗе было создано СКБ-1, где разрабатывались специальные автомобили для систем тяжелого вооружения. В списке конструкций есть даже фантастические мастодонты с колесной формулой 24х24, способные перевозить 150 т груза! Разумеется, технические характеристики и уникальные возможности этих ракетовозов были засекречены — а широкая публика видела их (и то лишь отдельные модели) только во время парадов на Красной площади.
Эпоха парадов ушла — а следом ушли и военные заказы, доля которых составляла 95% от всего объема производства. В итоге в 1991 году специальное производство МАЗа отправилось в «коммерческое плавание» с новым названием МЗКТ и торговой маркой Волат. Все последующее время Богатырь (так с белорусского переводится слово «волат») боролся за выживание...
В прошлом году наступил кризис: было выпущено всего 159 машин. Однако ситуация меняется к лучшему, и в нынешнем году МЗКТ планирует продать уже 420 автомобилей.
Среди новинок — бескапотный тягач-тяжеловоз 8х8, оснащенный 544-сильным двигателем Merсedes-Benz и гидромеханической коробкой Alison, а также капотный самосвал 6х6 с кабиной из стеклопластика. А наибольшим спросом пользуется бескапотный 25-тонный самосвал МЗКТ-65151 8х4: такие машины есть и в Москве, на 28-м автокомбинате.
Г. Б.
Еще несколько лет назад завод СканТат из Елабуги адаптировал такой мотор к своему городскому автобусу, а теперь силовым агрегатом Volvo Penta оснащен и самосвал из Кременчуга. На опытной модели КрАЗ-6127С4 6х4 (это — аналог самосвала КрАЗ-65055) стоят шведские дизель и 8-ступенчатая коробка передач.
Кразовцы заявляют, что такой шаг позволит завоевать новые рынки сбыта. Что касается сервиса и ремонта, только в России работают 15 дилеров Volvo Penta, причем два из них одновременно являются «грузовыми» дилерами.
Кроме того, МАЗ изучает возможность применения на своих грузовиках немецких двигателей Mercedes-Benz и Deutz. По словам представителей завода, прежде Mercedes отказывал заводу в поставках «грузовых» моторов, ограничиваясь лишь агрегатами для автобусов. Сейчас ситуация наконец изменилась — но основными импортными двигателями для МАЗов по-прежнему останутся моторы марки MAN.
Грузовик, получивший в народе прозвище «шишига», по-своему уникален: он стал первым советским грузовым автомобилем с бескапотной компоновкой! В 1967 году ГАЗ-66 завоевал Золотую медаль на ярмарке в Лейпциге, а в 1969 году первым среди отечественных грузовых автомобилей получил Знак качества.
Бензиновый двигатель V8 был прожорливым, но достаточно мощным (115 л.с.). А проходимость «шишиги» была просто потрясающей: здесь, помимо прочего, стояли самоблокирующиеся дифференциалы и система централизованной подкачки шин.
Вначале выпускались три основных варианта — 66Э с экранированным электрооборудованием, 66А с лебедкой и централизованной системой подкачки, а также 66ЭА. Позже системой подкачки стали оснащаться все экземпляры без исключения, а базовые версии обозначались индексами 66-01 (без лебедки) и 66-02 (с лебедкой).
В 1985 году «шишига» получила чуть более мощный, 120-сильный, мотор, а вместе с ним — индекс 66-11. В девяностых годах выпускались машины с «родным» дизелем воздушного охлаждения, а в институте НАМИ даже проходил испытания экземпляр, оснащенный дизелем Cummins и автоматической коробкой передач.
Основным местом службы «шишиги» была и остается армия — причем не только советская и российская. Существуют даже телекадры агентства CNN, на которых в Афганистане зенитная установка талибов на «шестьдесят шестом» шасси ведет огонь по американским самолетам...
Слухи о прекращении производства «шестьдесят шестого» ходили давно, но самый последний экзмпляр с порядковым номером 965941 был выпущен лишь 1 июля 1999 года. Теперь он стоит на постаменте около сборочного цеха: немногим грузовикам удается продержаться 35 лет на конвейере!
Завод Rolfo, расположенный неподалеку от Турина, выпускает около 1200 автовозов в год. До сих пор в СНГ и Прибалтику различными путями было поставлено около 300 итальянских автовозов. Основные модели, которые теперь будут предлагаться на российском рынке, — Formula Arctic (в гидравлические системы «формулы» залита жидкость для низких температур) и Sirio. В зависимости от исполнения, один такой автовоз может перевозить от шести внедорожников до десяти небольших автомобилей класса Peugeot 206.
Примерная заводская цена автовоза (разумеется, без тягача) — около 87000 евро. Первая поставка по официальным каналам ожидается в декабре: Москва получит два автовоза, Санкт-Петербург — сразу двадцать.
После сборки и контрольного пробега в три тысячи километров «бронеуралы» отправились в подмосковные Мытищи — для монтажа кузовов. Подобные машины завод строит уже третий год: военные заказывают по пять шасси ежегодно.
Фирма Автомастер из Набережных Челнов впервые превратила Урал в автомобиль для сбора и вывоза мусора. Уралов-мусоровозов в нашей стране еще не было! Кузов мусоровоза — сварной, объемом 24 куб. м, с упрощенной конструкцией (мусор выгружается не путем подъема кузова, а с помощью плиты, которая выталкивает содержимое наружу). Первая партия Уралов-мусоровозов будет работать на Дальнем Востоке.
Еще один новый спецавтомобиль на уральском шасси построила фирма Уралтерминалмаш из Миасса. На седельный тягач Урал-542362 8х8 установлен гидроманипулятор Синегорец с вылетом стрелы 20,7 м; кроме того, в перспективе автомобиль будет оборудован небольшим кузовом. Образец, показанный на фотографии, изготовлен по заказу нефтяников, а в дальнейшем такие Уралы предполагается использовать на лесозаготовках или в дорожном хозяйстве — для замены плит на дорогах-«бетонках».
Федерации В.В. Путину,
Председателю
Правительства Российской
Федерации М.М. Касьянову
Уважаемые Владимир Владимирович и Михаил Михайлович!
Система наземного городского транспорта разваливается. За последние десять лет тысячи маршрутов закрыты. Два из трех автобусов, троллейбусов, трамваев, работающих на линии, изношены и потенциально опасны. Обновление основных фондов составляет лишь 40% от потребности.
Предприятия городского пассажирского транспорта влачат жалкое существование. В 78% отраслевых организаций зарплата, несмотря на постоянный рост цен, не индексируется в течение нескольких лет. В Алтайском крае автомобилисты имеют заработную плату 2350 рублей, в Воронежской области — только 2000 рублей, а в Дагестане — еще ниже, 1200 рублей в месяц.
Задержка зарплаты на многих пассажирских предприятиях достигает четырех и более месяцев. В Воркутинском ПАТП в сентябре люди в отчаянии приостановили работу, а 14 человек были вынуждены объявить голодовку. Другой возможности чего-то добиться люди уже не видят...
Некоторые уже устали бороться. Плюют на все и уходят. Текучесть кадров по отдельным предприятиям достигает 40—50%, а в Москве, например, больше 40% работающих на городском пассажирском транспорте — иностранцы.
У предприятий нет средств на охрану труда, содержание рабочих столовых, здравпунктов. В 2002 году дотациями из бюджетов покрыто только 80% эксплуатационных расходов. При этом возможности увеличения доходов предприятий крайне ограничены, ведь более 60% всех пассажиров — «льготники».
Мы лишены иллюзий и понимаем, что решение вопроса «льготников» — болезненный процесс. Но введение компенсации проезда «профессиональных льготников» — военнослужащих, работников милиции, судей, депутатов и т.п. — давно назрело. Однако почти десять лет этот вопрос постоянно бойкотируется федеральными органами, и в первую очередь Минфином России.
Региональные и муниципальные бюджеты сегодня не способны содержать пассажирский транспорт. По этой причине многие главы администраций реорганизуют и ликвидируют государственные и муниципальные пассажирские предприятия.
Десятки тысяч мелких частных предприятий создают видимость насыщенности рынка пассажирских перевозок. Со стороны кажется, что в городах обеспечивается полноценное транспортное обслуживание.
Но давайте не будем себя обманывать. Цивилизованной конкуренции на рынке пассажирского транспорта сегодня нет. Одни ведут абсолютно прозрачное производство, платят налоги, выполняют производственные и санитарные нормы и правила. Другие — и их большинство — не соблюдают режим труда и отдыха водителей, не проводят предрейсовые медицинские осмотры, имеют неучтенные доходы и не облагаемую налогом заработную плату.
Уважаемые Владимир Владимирович и Михаил Михайлович!
Морально-психологическая обстановка в трудовых коллективах предприятий наземного пассажирского транспорта критическая.
От имени работников пассажирских предприятий просим вас использовать ваши полномочия для ускорения создания современной законодательной базы для деятельности городского пассажирского транспорта, безотлагательного принятия федерального закона о компенсации льготного проезда гражданам, пользующимся льготами по профессиональной принадлежности. Хочется надеяться, что на этот раз наши голоса будут услышаны.
Текст приводится с сокращениями
Этот шлак необходимо доставить от «сталелитейки» в специальные резервуары: там его (разумеется, уже в оствывшем виде) измельчают , а затем используют в промышленных целях — к примеру, в строительстве автодорог.
Уникальный шлаковоз построен на немецком заводе Kogel Kamag (это — подразделение известной «прицепной» фирмы Kogel). К одноосному тягачу с 380-сильным двигателем Deutz присоединен специальный трейлер, на котором укреплен ковш для 100 т жидкого шлака. При полной массе 180 т аппарат развивает впечатляющую для такого гиганта скорость — 20 км/ч. Как утверждает Kogel, металлурги остались настолько довольны результатами эксплуатации машины, что заказали еще одну, такую же.