В АР № 10, 2003 мы уже вкратце рассказывали о дебюте этой машины. А теперь пришла пора проверить, как она ведет себя на дорогах.

Я ни за что не соглашусь работать водителем развозного грузовика в Италии. Слышите? Ни за что. Потому что дорожное движение в Москве — цветочки по сравнению с тем, что творится на итальянских трассах. Пока едешь по скоростной автостраде, все вроде бы хорошо: газ до отказа — только пейзажи за окнами мелькают.

Но стоит свернуть на провинциальные дороги... Организация движения здесь такая, что просто диву даешься. Где еще, скажите на милость, может быть два перекрестка подряд с круговым движением?! Только выезжаешь с одного круга — и сразу попадаешь на второй, где опять надо уступать дорогу и вертеть головой в поисках нужного указателя направления.

Или такой сюрприз: под зеленый сигнал светофора я поворачиваю направо, за угол дома. И еле успеваю затормозить: сразу за углом — еще один светофор, причем он горит красным!

Дороги в горах — отдельная песня. Вот довольно широкий серпантин: вираж, другой. И вдруг шоссе резко сужается, поворачивая под прямым углом за скалу. Если чуть зазевался, а навстречу вылетает такой же джигит — как минимум прощайся с зеркалом.

Да и в целом дороги невероятно узкие, машины идут «впритирку» друг к другу и каменным стенкам, ограждающим обрывы — а на все это накладываются невероятные разгильдяйство и «отмороженность» местных водителей. Один закладывает на своем Alfa Romeo лихой вираж по встречному тротуару, другой, не глядя в зеркала, внезапно дает по тормозам и включает заднюю... А вдобавок — безумные мотоциклисты, которые выныривают буквально из-под бампера.

Нет уж, ребята, катайтесь сами по своей Италии. А я сейчас доведу новенький EuroCargo от аэропорта Милан до станции сервиса в местечке Арона — и вздохну спокойно.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Впрочем, что я все о дорогах да об итальянцах. Пора перейти и к самому автомобилю!

Его предшественник, EuroCargo первого поколения, появился на свет в 1991 году и стал одним из первых развозных грузовиков, которые иногда называют «паркетными», — с низкой рамой и маленькими 17,5-дюймовыми колесами.

EuroCargo второго поколения, о котором пойдет речь, только-только начал сходить с конвейера. Хотя, к примеру, рама и каркас кабины здесь остались прежними, однако масса элементов в конструкции основательно переработаны — либо заменены на новые.

Вместо прежних двигателей на EuroCargo устанавливаются «четверки» и «шестерки» Tector, совместно разработанные альянсом IVECO-Cummins-New Holland; тормоза на всех колесах стали дисковыми, а бортовая электронная система позволяет диагностировать машину как магистральные тягачи — с помощью компьютера.

Но главная гордость итальянцев — кабина, над интерьером и экстерьером которой работало знаменитое дизайнерское ателье Bertone. Кстати, как вам внешний облик? Я, честно говоря, затрудняюсь сказать что-либо вразумительное...

Если хорошенько присмотреться, видно, что двери остались практически прежними, но, в любом случае, грузовик выглядит очень современно. А его «близкое родство» с тягачом Stralis видно невооруженным глазом — причем не только стилистическое, но и конструктивное (здесь такие же дверные ручки, приборный щиток и т.д.). При этом у новой кабины предусмотрены исполнения со «спальником» и даже с высокой крышей — на случай, если EuroCargo будет использоваться для междугородных перевозок.

Но мне на испытания достался городской вариант МL100 E21: его грузоподъемность — 5 т, кабина — стандартная, трехместная; двигатель — 210-сильный, кузов — «промтоварный фургон» (интересно, как это звучит по-итальянски?) марки Rolfo.

КРЮЧКИ И БАРДАЧКИ

Грузовик, как и театр, начинается... с вешалки. Не верите? Залезая в кабину нового автомобиля, я первым делом ищу крючки для одежды на задней стенке. Если их нет — это серьезный конструкторский «прокол».

На новом EuroCargo с вешалками все оказалось нормально. Но вот специального места для бутылочки 0,33 л с «минералкой» я не обнаружил: пришлось засовывать ее в глубокий вещевой ящик за спиной. Впрочем, подстаканники здесь есть — вот только, чтобы воспользоваться ими (а также отсеком для документов, клипсой-держателем и углублением для авторучек), надо откинуть спинку среднего сиденья. А нас-то в кабине трое!

Кстати, три человека здесь усаживаются весьма свободно — еще и место остается. Да и вещевых отсеков — хоть отбавляй. Два длинных и глубоких кармана на задней стенке, два кармана в дверях, специальное место под водительским сиденьем и, наконец, «бардачок», заимствованный у тягача Stralis. От Стралиса сюда перекочевала и конструкция ящичка над лобовым стеклом с крышкой на «мебельных» петлях: такие точно не отломаются!

СЕЛ...

Теперь — разберемся с управлением. Собственно, разбираться пришлось недолго: EuroCargo, как и его «младший брат», фургон Daily, сконструирован по принципу «сел — и поехал».

Понятные регулировки рулевой колонки и сиденья (сиденье мне досталось на пневмоподвеске — это опция), очень удобный руль с шершавым покрытием в местах обхвата, «легковые» усилия на педалях, 6-ступенчатая коробка передач — опять же с «легковой» схемой переключения (правда, более «жесткая», если говорить об усилиях).

Кран стояночного тормоза расположен примерно как у нашего КамАЗа — за спиной. Но это не мешает: все равно пользоваться им приходится нечасто. Моторный тормоз, в свою очередь, включается не кнопкой в полу, как у других грузовиков, а специальной плоской педалькой.

Управление «заказным» темпоматом (он же круиз-контроль), выведенное на правый подрулевой рычажок, — пожалуй, самое простое и удобное из тех, что я когда-либо встречал.

Вот только к управлению зеркалами и стеклоподъемниками пришлось привыкать. Дело в том, что клавиши сервоприводов конструкторы разместили не на дверях, а по центру кабины — судя по всему, с целью удешевления конструкции.

В результате, чтобы поднять или опустить стекла, надо тянуться к передней панели, отвлекаясь от дороги (клавиши стеклоподъемников расположены среди других, точно таких же); а зеркалами приходится манипулировать на ощупь, поскольку кнопки находятся у правой ноги водителя — между «ручником» и рычагом КПП.

Пытаюсь подстроить зеркала... И ничего не понимаю. «Гляди на дисплей!» — подсказывает водитель-итальянец. Оказывается, во время манипуляций с зеркалами на табло загорается силуэт кабины с указанием, регулировка какого зеркала включена. При этом один регулятор переключает систему «с зеркала на зеркало», другой — управляет встроенными электромоторчиками.

Конечно, ко всем особенностям рано или поздно привыкаешь. Но все равно осталось впечатление, что некоторые детали проектировала не знаменитая студия Bertone, а заводские дизайнеры-стажеры. Или мэтры дизайна на мелочи наподобие стеклоподъемников не размениваются?

...И ПОЕХАЛ

На холостых оборотах дизель (здесь стоит 210-сильная «шестерка») заметно тарахтит и вибрирует: конечно, с нашим Бычком не сравнить, но все же... Вот она, модная подача топлива под высоким давлением! Экология-то улучшается, а вот шумо- и вибронагруженность — увы.

Правда, при разгоне вибрации прекращаются, но грузовик все равно ведет себя шумновато: свистит турбина, временами даже подает голос трансмиссия. Зато при достижении «крейсерской» скорости (60—80 км/ч) шумы практически пропадают.

Сам разгон проходит весьма динамично: вначале даже показалось, что автомобиль не загружен. Ничего подобного: в кузове — пять тонн балласта! При этом по-грузовому «короткой» здесь сделана только первая передача, а дальше можно как следует крутить двигатель, разгоняясь «по-легковому».

Крутящий момент и эластичность двигателя — просто великолепные. На затяжные подъемы я взбирался на четвертой передаче, не переключаясь. В один момент, задумавшись, я вообще забыл о том, что на машине стоит не «автомат», а обычная механическая КПП!

Да и на многих спусках EuroCargo не требует переключения «вниз»: достаточно лишь держать ногу на педали моторного тормоза.

На автостраде «стралисенок» лихо обходит попутные грузовики: 100, 110... Наконец, 120 км/ч. Минуточку! Разве здесь нет обязательного для всех европейских грузовиков ограничителя скорости, который должен срабатывать при достижении 88 км/ч?

«Ограничитель-то есть, — улыбаются итальянцы. — Но водитель нового EuroCargo сам может настраивать его с помощью кнопки на передней панели!» И, видя мое недоумение, поясняют: «В разных странах полиция по-разному относится к ограничению скорости для грузовиков. В Германии, например, с этим строго, а у нас в Италии — наоборот. Поэтому пускай об ограничении скорости заботятся сами водители».

Проще говоря, гонять на «стралисенке» можно почем зря. И все же он — больше «городской», чем «трассовый» автомобиль. Все дело в рулевом управлении: даже на идеальном покрытии при скорости выше 70 км/ч грузовик начинает рыскать, и все время приходится подруливать. К тому же на «баранку» передаются легкие толчки от неровностей — почти как у «младшего брата», фургона IVECO Daily.

Зато в городской толчее или, к примеру, на горных серпантинах, такой руль — точный, информативный и в меру тугой — то, что нужно развозному грузовику. Да и подвеска в самый раз — правда, чуть жестковатая, зато очень стабильная, не «валкая».

ПОД КАБИНОЙ И ПОД КУЗОВОМ

Для начала — посмотрим, что здесь расположено под передней облицовкой (кстати, она открывается одним движением руки, безо всяких замков и защелок — что, прямо скажем, не очень подходит для наших условий). Емкость с охлаждающей жидкостью, здоровенный бачок омывателя, бачок гидропривода сцепления... А где же масляный щуп двигателя? Его упрятали под кабину за ненадобностью, поскольку информация об уровне масла выводится прямо на дисплей в кабине!

Теперь потренируемся в откидывании кабины. Думаете, это делается вручную, как у того же КамАЗа? Ничего подобного: с помощью гидронасоса. «Туда» — 70 качков рычагом, «обратно» — 65 качков, и усилия на рычаге еще меньше Годится.

Топливный бак, как и у большинства одноклассников, выполнен из пластика; перед ним — топливный фильтр грубой очистки (правда, без водоотделителя и кнопки подкачки: у машин в «российской» комплектации они есть).

Несколько удивило расположение бачка с тормозной жидкостью: под кузовом, сбоку рамы. Здесь же, у самой дороги — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем. Для чистой Европы — в самый раз, а у нас все это вскоре покроется толстым-толстым слоем... Увы, не шоколада. Грязи.

ПОДВЕДЕМ ИТОГИ

На следующий день после испытаний я получил распечатку с результатами теста (автомобиль был оборудован специальным расходомером). На автостраде, при средней скорости 88,6 км/ч и весьма динамичной манере езды (педаль «в пол», частые обгоны) грузовик расходовал примерно 17,8 л/100км; на второстепенных шоссе — 20,5 л/100 км; на горных дорогах с частыми подъемами и спусками — до 21,3 л/100 км.

Чуть не забыл: мне не понравился звук сигнализатора указателей поворотов — уж больно громко и даже неприятно он пищит. Да и в целом новый EuroCargo таков: с одной стороны — эффектный, современный грузовик (особенно если сравнивать с предшественником), с другой — к нему все же есть замечания. Жаль: при первом знакомстве автомобиль показался мне идеальным!

* * *

У нас судьба «стралисенка», увы, туманна. При заводской цене «голого» шасси без кузова от 28 тысяч евро и 15-процентной таможенной пошлине покупка подобного автомобиля по карману только о-очень обеспеченным клиентам. Что подтверждает статистика: с начала года в нашу страну продано всего три новых EuroCargo.

Впрочем, с поставками подержанных EuroCargo (разумеется, предыдущего поколения) дело обстоит лучше: с января по июнь нынешнего года российскую границу пересекли 114 таких грузовиков. Неудивительно: машину 1998 года можно купить в Италии за 10—13 тысяч евро, а 1993 года — вообще за 6 тысяч евро! Так что, пожалуй, с покупкой «стралисят» стоит подождать несколько лет, пока они не станут подержанными...