Решил написать вам про новый тягач КамАЗ-5460 с высокой кабиной и 360-сильным двигателем — а он тут же появился в АР № 13—14, 2003! Поездив вдоволь на одной из этих машин, я пришел к таким выводам. Завод наконец-то перестал «петь старые песни о главном» и сделал правильное дело, выпустив в серию этот грузовик. Тем более что выжать из кабины, которая выпускалась много лет, максимум комфорта и удобств непросто — не говоря уже об остальных узлах и агрегатах.

Что касается подвески, то по плавности хода она значительно лучше, чем у всех существующих российских конкурентов (естественно, рессорных). Насчет колебаний кабины при движении автор статьи, Геннадий Борисов, прав — впрочем, на старом КамАЗе эти колебания еще сильнее...

В целом тягач получился неплохим, но настораживает одно обстоятельство. Представьте, что МАЗ проведет аналогичную модернизацию — и с учетом того, что и нынешние МАЗы не утратили своей конкурентоспособности, КамАЗу придется опять догонять МАЗ?

Алексей Ананичев, пос. Приютово, Башкортостан

Ф. ЛАПШИН. Именно так! Кстати, на последнем Московском автосалоне (рассказ о нем — в этом же выпуске) КамАЗ решил вообще обойтись без «дальнобойщиков», зато минчане привезли роскошный СуперМАЗ, оборудованный 420-сильным двигателем Euro 3 — причем уже отечественным, ярославским. Да и кабина здесь намного просторнее камазовской, пусть даже с высокой крышей. Правда, не надо забывать о цене: такой «супер» в два раза дороже нового камского тягача.

И никаких Газелей!

Я живу в Приморье, в крае, где уже редко встретишь российские автомобили — их давно вытеснили «японцы»... Три года назад мой брат купил за $1800 микрогрузовик Toyota Town Ace 1991 года выпуска. Такой грузовичок — просто необходимость для сельского населения.

При пустом кузове (грузоподъемность — 1700 кг) машина развивает высокую скорость, но без «противовеса» не желает заезжать в крутые грунтовые подъемы и неуверенно ведет себя на грунтовых дорогах. А «противовесом» служат два мешка с песком, которые мы прикрепили веревкой к заднему борту...

На комфорте японцы явно сэкономили: когда открываешь дверь кабины, то кажется нереальным, что там могут поместиться три человека. Громкий звук дизельного двигателя и жесткое среднее сиденье дают о себе знать уже через час езды. Ногам правого пассажира мешают бачок с водой для омывания лобового стекла и рукоятка стеклоподъемника. Ноги среднего пассажира упираются в центральную панель (что очень опасно при ДТП), а все неровности дороги он испытывает на своей голове, стукаясь ей о крышу...

Грузовичок Town Ace зарекомендовал себя как надежный и экономичный автомобиль (расход топлива — всего 5 л на 100 км), но через два года разбитые дороги сказались на его рулевом управлении. Ремонт длился почти два месяца, и все это время мы ездили на грузовике Nissan Vanete 1989 года выпуска (грузоподъемность — 1000 кг). Nissan схож с Toйотой, хотя есть и отличия: расстояние между панелью и сиденьями больше, чем в Тойоте, грузовой отсек меньше, мотор мощнее и шумит громче — аж уши закладывает. Кроме того, аккумулятор Тойоты расположен в кабине, а у Ниссана — под кузовом, и, если оставить машину на ночь во дворе, можно лишиться аккумулятора. Но все равно — «японец» лучше Газели!

А. Букреев, пос. Славянка,

Приморский край


БелАЗы есть. Шин нет...

Я живу в Свердловской области, в городе Асбесте, где ведутся карьерные разработки асбосодержащих руд и их обогащение. Раз карьеры — значит, БелАЗы. Сейчас у нас используют в основном 30-тонные машины, хотя раньше работали и 40-, и 75-, и 110-тонные самосвалы. Но использовать большегрузы оказалось невыгодно из-за резины: шины Bridgestone очень дороги, а наша промышленность таких покрышек не выпускает. И я вспомнил вот о чем. В конце 80-х годов в журнале «Техника — молодежи» я прочел об экспериментальном БелАЗе: у него были спаренные колеса как на передней, так и на задней оси, и ломающаяся рама — как на Кировце. А сделали это как раз из-за резины: тот БелАЗ должен был перевозить свыше 200 т, но не было колес подходящей грузоподъемности. Интересно, появятся ли когда-нибудь такие машины в карьерах?

Сергей Князев, г. Асбест Свердловской обл.

Стеклопластик — это серьезно

Специалистов нашей фирмы заинтересовала публикация «Гармошка» ЛиАЗ: начало эксплуатации» в АР № 13—14, 2003. К сожалению, в статье не сделано четкого акцента на том, что именно является недостатком — дизайн с точки зрения эксплуатации или сам материал. (Речь идет о разделе «Игрушки из пластика», где критикуются новые стеклопластиковые детали автобуса — бамперы и «маски» спереди и сзади — АР.)

Среди неоспоримых преимуществ стеклопластика — быстрота обработки и низкие капиталовложения при изготовлении технологической оснастки. Ведь стеклопластиковые формы изготавливаются там же, где происходит производство изделий, — что позволяет оперативно менять дизайн, отказавшись от дорогостоящих штампов. Это — материал с заранее проектируемыми свойствами, который вполне может исполнять роль даже конструкционных элементов, а не только декоративных планок.

К примеру, уменьшение габаритов заднего стекла ЛиАЗа из-за стеклопластиковой «маски» (равно как и зазор между стеклом и панелью, куда набивается грязь) — типичная конструкторская недоработка.

Автор статьи беспокоится, как поведут себя «пластиковые изделия» в серьезные холода, при возможных наездах на сугробы. Заметим, что стеклопластик появился значительно раньше автобуса ЛиАЗ — и у таких известных марок, как Mercedes, Scania, Neoplan, Volvo он «работает» в корпусных конструкциях в различных климатических зонах.

Более того, бампер, выполненный из стеклопластика, проще отремонтировать (в отличие от большинства пластиков, стеклопластик подлежит ремонту) — при этом он не станет ржаветь от незначительных повреждений (сколов, царапин и т.д.), неизбежных при эксплуатации.

Так что главное — верный подход со стороны разработчиков. А если относиться к стеклопластику как к «игрушкам из пластмассы» — не учитывая всех его возможностей и неудачно применяя эти возможности при проектировании, — можно так и не начать использовать передовые технологии.

Асхат Курамшин, фирма Композит Лтд, Санкт-Петербург

У нас работал уникальный Faun

На моем рисунке — автомобиль Faun для очистки канализационных систем на шасси Mercedes-Benz 1518, выпущенный в 1978 году: этот автомобиль долгое время работал в нашем городе.

По моим данным, в стране было всего два таких Фауна: один у нас, другой — в Санкт-Петербурге. Наша машина работала больше десяти лет, но когда старый шофер ушел с завода, на ней стали ездить все, кому не лень. Вскоре «запороли» мерседесовский движок. Загнали машину в цех, пытались поставить мотор ЯМЗ-236, но в маленький моторный отсек двигатель не влезал.... Какой-то дизель потом все же приспособили, но машина ездила плохо: не подходила коробка передач. Потом Faun и вовсе списали на металлолом и разрезали. А его кабина до сих пор (с той поры прошло уже десять лет!) стоит на территории завода — и за все эти годы практически не заржавела.

Антон Сальников, г. Березняки Пермской обл.

Мечты сбываются

Я в нем сидел! Я держался за этот руль и рычаг КПП! Я прикасался к педали газа, под которой 730 (ой, мама!) «лошадей»! Я был в кабине КамАЗа-4911— того самого, «дакаровского»! Это случилось на московском фестивале Автоэкзотика, где, кстати, было выставлено всего четыре грузовика, включая старую трехосную Татру и «американец» Freightliner. Удивительно, но всего за день до этого я купил Авторевю № 13—14, где как раз рассказывалось про гоночный КамАЗ. Мне так захотелось увидеть его «живьем» — а на следующий день все сбылось...

Михаил Темицкий, Москва

А такой «СуперМАЗ» вы видели?
Фото М. Чернявского, С.-Петербург