Машина так и называется — Shark («акула»), а ее дизайн придумал швед Cвен-Эрик Бергендаль с псевдонимом Свемпас. Он содержит небольшую фирму с грузовиками-эвакуаторами, а в свободное время создает необычные грузовики — по собственному желанию либо по заказу фирмы Scania. В свое время Свемпас построил специальный автопоезд для шведской полиции, превратил капотный тягач в 3000-сильный (!) дрегстер...

Ради такого случая (как-никак, первый показ в России!) Свемпас приехал в Москву вместе со своей машиной — и был явно доволен произведенным эффектом. «Один ваш тягач тоже назывался Акула, но был фиолетовым. Это — уже второй экземпляр?» — спросил я Свемпаса. Тот улыбнулся: «О, да ты знаешь мои машины! Нет, Акула только одна. Мы ее просто перекрасили...»

«Акула» появилась на свет еще в 1995 году — когда Scania нынешней, 4-й серии только начала сходить с конвейера. Переделкой тягача по проекту Свемпаса занималась небольшая фирма, причем только на «жестяные» работы (нижний обтекатель выполнен из 4-миллиметрового алюминия) ушло 1500 часов рабочего времени!

Кстати, первый вариант этой машины — с фиолетовой окраской и прямоугольными фарами — изображен на первой станице нашей рубрики.

Специально для меня Свемпас отпер тягач: на полу — белый палас, сиденья и руль обшиты белой кожей; на месте «спальника» — консоль с дорогущей аудиосистемой Blaupunkt, к которой подключены 6 широкополосных колонок и 12-дюймовые басовые динамики. Разумеется, таскать «фуры» такому аппарату строжайше противопоказано. Его самого возят по выставкам на специальном полуприцепе!

Между прочим (тс-с!) в начале следующего года появится следующая, пятая, серия машин Scania. Интересно, что Свемпас сделает с будущим тягачом?

Надо заметить, что, в отличие от «Акулы» Свемпаса, это — обычные рабочие машины, причем они уже нашли российских покупателей. «Носатый» Freightliner Century Class 1999 года за $35500 продан в башкирский Стерлитамак (где, судя по всему, станет одной из главных достопримечательностей города). А бескапотный Freightliner Argosy, выпущенный в 2000 году, за $49500 купила столичная фирма Антикор.

Обе машины оснащены 475-сильными двигателями: на Argosy стоит Caterpillar, на Century Class — Detroit Diesel. Если говорить об особенностях, то в капотном тягаче очень хорош «спальник» — с широченной кроватью и холодильником, из верхней части которого выдвигается стеклянный столик.

Салон бескапотного Argosy скромнее — зато здесь есть уникальные выдвижные лестницы с электроприводом. Если открыть любую из дверей и повернуть небольшой выключатель, из-под двери с жужжанием выезжает здоровенный трап с широкими ступенями: и шагать удобно, и руки о поручни не надо пачкать!

Мастерская Retro-Style, расположенная в Бишкеке, поставила кабину от старого армейского вездехода ЗИЛ-157 (предварительно удлинив ей «нос» и подрезав стойки крыши) на оригинальное шасси с элементами от Волги; а под капотом теперь стоит 5,5-литровая бензиновая «восьмерка» ЗМЗ.

В рекламной листовке создатели утверждают, что, «этот навороченный хот-род вполне может стать молодежным культовым «каром». Может, новому поколению — тому, что выбирает пепси и слушает рэп — такой монстр и понравится. (Признаться, я и сам неравнодушен к его дизайну.) Вот только грузовик жаль...

Но самой интересной машиной экспозиции был конкурент не МАЗа, а Урала — капотный (да-да!) КамАЗ-4355 с колесной формулой 6х6 и односкатной ошиновкой. Его грузоподъемность — 10,5 т; под капотом стоит 260-сильный двигатель, ориентировочная цена — 850 тысяч рублей. По нашей информации, первый образец «носатой» машины появился еще в прошлом году — но потом, перед приездом правительственной делегации, его упрятали подальше от глаз.

Да и на автосалоне капотную модель так «замаскировали» между другими моделями, что многие не замечали ее. Может быть, потому, что «крокодил» получился не очень элегантным?

Что касается конкуренции с МАЗом, то в качестве альтернативы белорусскому «малотоннажнику» завод привез уже знакомый развозной грузовичок с двигателем Cummins (интересно, когда он пойдет в серию?). А соперником двухосных минских самосвалов должен стать КамАЗ-53605 с колесной формулой 4х2 и 6,5-кубовой самосвальной платформой.

Более того, завод готовит конкурента ярославской «шестерке» (которая, как известно, устанавливается на МАЗы) — собственный двигатель V6. Оказалось, что «шестерку» камазовцы разработали еще в восьмидесятых годах, но тогда по указанию свыше работы были прекращены: этим, мол, должен заниматься ЯМЗ. Теперь же предполагается реанимировать забытый проект. Мотор КамАЗ-660.20 будет развивать от 160 до 200 л.с. и отвечать экологическим нормам Euro 2.

И еще. Посетителей стенда встречал 748-сильный гоночный грузовик — тот самый, что участвовал в ралли Дакар. «Дакаровские» машины уже бывали на выставках, однако на этот раз болид был выставлен в качестве... «товарного образца». Как мы уже писали, завод построил серию из 15 супергрузовиков (таково обязательное требование для участия в ралли Париж—Дакар) — и теперь продает их. Цена — всего 6 с половиной миллионов рублей!

Это — не что иное, как известный 15-литровый ЯМЗ-7511, на котором стоят индивидуальные топливные насосы высокого давления Bosch (по одному на каждый цилиндр) с электронным управлением. Вместе с улучшением экологических показателей агрегат «нарастил мускулы»: теперь он развивает 420 л.с. и 1864 Нм (вместо прежних 400 л.с. и 1715 Нм).

Пять опытных экземпляров нового двигателя вскоре будут отправлены на МАЗ для адаптации и испытаний, и если все пойдет по плану, в следующем году ЯМЗ начнет подготовку к серийному производству. Жаль только, что вместе c улучшением экологических показателей растет цена автомобиля: за СуперМАЗ c приставкой Euro 3 минчане просят уже $40000—42000 (против $36000—38000 за аналогичную машину Euro 2).

Кстати, сегодня завод выпускает по одному СуперМАЗу нового поколения в день. А на вопрос «Когда завод полностью перейдет на выпуск таких машин?» мазовцы отвечают: пока существует спрос на обычные МАЗы — со «старой» кабиной, без особых технических изысков, — завод будет их выпускать. А машины «европейского класса» будут прозводиться по заказу.

Вскоре эта политика завода коснется и развозных грузовиков МАЗ-4370. На автосалоне был представлен «мини-паровоз» — 71-кубовый автопоезд, состоящий из такого грузовика (причем модернизированного) и прицепа. Как утверждают минчане, на нем можно ходить за границу: кузова отвечают требованиям TIR, двигатель — 155-сильный ММЗ Euro 2, есть круиз-контроль и система бортовой диагностики. Кабина заимствована у нового СуперМАЗа, но более узкая и короткая (чтобы разложить спальную полку, надо вначале откинуть спинки сидений). Пока на серийных МАЗах-4370 останутся прежние кабина и двигатель — а все показанное будет устанавливаться, опять же, по заказу.

На этот раз на салоне не было Бычков-автобусов. Их производство упало до минимума (за полгода сделано 43 экземпляра), да и Курганский автобусный завод практически прекратил производство машин на этой базе.

Однако грузовой Бычок по-прежнему исправно сходит с конвейера — причем в перспективе он получит новое «выражение лица». Пока модернизированный вариант существует только «в пластилине» и в виде компьютерного рисунка.

Не исключено, что рестайлинг коснется и больших грузовиков: на салоне был показан образец с новой радиаторной решеткой и минской дизельной «шестеркой» ММЗ Д-260.11Е2, которая развивает 180 л.с.

Среди прочих проектов — «тяжелый Бычок» с более мощной рамой, усиленным сцеплением и дисковыми тормозами на задней оси. Кроме того, увеличивается число модификаций и исполнений Бычка: в этом же выпуске — подробный рассказ о мини-тягаче и реанимобиле.

На совместном предприятии — большие политические перемены. Вначале, когда оно было основано, контрольный пакет акций (51%) принадлежал концерну MAN, 39% — МАЗу, а оставшиеся 10% — компании Лада-ОМС.

Теперь же MAN оставил себе лишь 10% акций; основными владельцами стали некая австрийская компания и МАЗ (их доли — соответственно, 43% и 41%). Еще 6% приходятся на долю Инфобанка. По нашей информации, сейчас в руководстве СП не осталось ни одного представителя Германии!

На выставку МАЗ-MAN привез новую разработку — дальнобойный 120-кубовый автопоезд-«паровоз», состоящий из тягача 6х2 и прицепа новгородской фирмы Новтрак. Цена — $55000 за шасси, 8000 евро за кузов и еще 22000 евро за прицеп.

Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) тоже привез новую модель, дорожный тягач-тяжеловоз с колесной формулой 8х4/4 (четыре оси ведущие, четыре — управляемые) и 420-сильным двигателем ЯМЗ-7513 Euro 2 (это двигатель семейства ЯМЗ-7511 с увеличенной мощностью). Полная масса автопоезда — 90 т, нагрузка на седло — 27 т. Пока собрано шесть таких силачей: пять из них купила Россия, еще один перевозит отработанное ядерное топливо в Китае.

За полгода КрАЗ выпустил всего 306 автомобилей. Новинок нет. Машины, показанные на выставке, выглядят уныло — тусклая окраска, бедная комплектация. Об участии в следующем ралли Дакар (еще весной был такой проект) никто даже не упоминает.

Правда, за несколько дней до выставки завод подписал соглашение с турецкой компанией Karsan об организации сборки микроавтобусиков Karsan J9 (это древний лицензионный Peugeot). Сегодня по Украине бегает 1200 Карсанов «родного», турецкого, производства — и кразовцы надеются на то, что заводу удастся собирать до тысячи таких машинок ежегодно.

Надо заметить, что за последние годы КрАЗ не раз начинал сборку небольших коммерческих автомобилей (итальянские IVECO Daily, турецкий Otoyol) — и все это, увы, оканчивалось ничем. Получится ли на этот раз?

Это, во-первых, самосвал 6х6 со стеклопластиковым капотом и 7-кубовой платформой (к радости заводчан, его почтил вниманием народный любимец Владимир Жириновский — и даже попрыгал на капоте, восхищаясь уральским мастерством). Кроме того, появилось тяжелое шасси 8х8 — достойный конкурент «многоосникам» завода МЗКТ.

В придачу к ним само СП IVECO-УралАЗ показало роскошный самосвал на ивековском шасси — в северном исполнении, с «кенгурятником» и даже кондиционером. Кстати, в отличие от МАЗа, Урал не стесняется выставлять продукцию совместного предприятия на своем стенде... Но это так, к слову.

Сибирь и бездорожье — родная стихия не только Урала, но и отлично известной в нашей стране чешской Татры. В последние годы на заводе произошли большие политические перемены, и сейчас фирмой владеют иностранцы. Контрольный пакет акций (51%) принадлежит бывшему американскому дилеру фирмы Skoda, 21% акций — у англо-индийских бизнесменов, еще 19% — у американской фирмы Terex.

В этом году чехи планируют выпустить около 2000 машин, но о массовых поставках в нашу страну нет и речи: лишь Сургутнефтегаз получит 35 самосвалов.

Чтобы поддержать интерес россиян к марке, Tatra привезла две новинки — тяжелый самосвал 8х8 и седельный тягач 6х6. Судя по тому, что тягач, рассчитанный на 100-тонный автопоезд, впервые был показан на выставке военной техники в Брно, это — не что иное, как армейский танковоз.

На «демобилизованном танковозе» стоит «родной» двигатель Euro 3 мощностью 400 л.с., есть спальный отсек и автономная «печка». Уже готов и самосвальный полуприцеп для этой машины: его будет делать новая тюменская фирма СибирьТрейлер.

Как известно, в начале нынешнего года калининградский завод Автотор начал сборку грузовиков этой марки. Об их всенародной популярности говорить пока рано, но в нынешнем году будет собрано не меньше 1000 автомобилей: 400 «однотонок», 300 «полуторок» и еще три сотни машин грузоподъемностью 2,5 т. Цена бортовых грузовиков — от $12700 до $20500, причем на этом шасси уже появились фургоны, автомагазины, «бочка»-цистерна и даже эвакуатор.

Более того, такие же «полуторки» Kia теперь собирает и украинский ЛуАЗ. За прошлый год там сделано 72 грузовичка.

И вот теперь, через десять лет, индийцы вновь хотят организовать у нас сборку своих машин. Сам грузовичок-ветеран, похоже, ничуть не изменился (разве что двигатель отвечает современным нормам Euro 3), зато в придачу к нему предлагаются бескапотный грузовик и шасси для автобуса.

Если фирме удастся найти партнеров, то сборочные комплекты — при условии поставки в порт Санкт-Петербурга, без растаможки, колес и аккумулятора — будут стоить $8000—10000 (это значит, что готовый грузовик обойдется покупателю не меньше чем в $15000—17000).

Вот только с русским языком у индийцев пока неважно... Вот описание одного из двигателей: «Нерямой выпуск топлива, трубонагнетально (!), промуежутюным охлаждающим, дисиел».

М-да. А где у грузовика находится «стальный колпак с способом накланения с помощью торционным валом» — мы гадали всей редакцией... Может быть, индийцы имели в виду откидную кабину?

А в дальнем углу выставки примостились грузовички и автобусы турецкого завода Otoyol, но с питерскими номерами: этой маркой начал торговать автосалон Реванш из Санкт-Петербурга. Цена грузовика вместе с кузовом-фургоном (опять же турецкого производства) — $28000, а на все вопросы о его характеристиках питерский представитель пожимал плечами: мол, сами не знаем...

Впрочем, показанная модель — не что иное, как лицензионная IVECO Zeta, давно снятая с производства в самой Италии. А поскольку итальянскому концерну сейчас принадлежит 40% акций фирмы, Otoyol гордо именует свои автобусы (правда, только в рекламных листовках) «IVECO Eurobus». Ох, лукавят турки!

Точно так же и индийская Tata (на соседних фотографиях) — не Mercedes, по лицензии которого в Индии давным-давно началось производство простенького грузовичка О 407...

Кстати, БАЗ успел разработать массу других моделей: это, например, туристический Эдельвейс с индийскими агрегатами, но на оригинальной раме, забавный Дельфин на базе Газели с дизелем Andoria и даже «украинский Unimog» — универсальное шасси Терн на агрегатах «уазика» с дизелем Lombardini.

Все машины завод планирует продавать у нас: автобус на шасси Tata стоит $26500, на базе Газели — $14500, а грузовичок Терн — всего-то $6000!

Раз уж речь зашла о небольших украинских автобусах, упомянем завод из города Черкассы: здесь только за 6 месяцев этого года выпущено около 500 автобусиков Богдан с агрегатами японской фирмы Isuzu. Пока эти машины у нас неизвестны, но модель А92 (двигатель Euro 3, цена — $36000) уже прошла российскую сертификацию.

Тем временем львовский институт Укравтобуспром разработал более дешевый вариант Богдана — не на агрегатах, а на готовом шасси грузовичка Isuzu. Опытный образец, показанный в Москве, оснащен 103-сильным дизелем и рассчитан на 34 пассажира. Предполагаемая цена — $23000.

Минский МАЗ показал на салоне свой доработанный образец «электрички» — на собственном шасси с подруливающей последней осью (иначе длинномер не развернется на небольшом пятачке!) и 205-cильным двигателем Mercedes-Benz ОМ906 Euro 3. Цена автобуса — $126000.

Кстати, минчане планируют устанавливать мерседесовский двигатель и на другие модели — вместо агрегатов Renault, которые не отвечают перспективным нормам Euro 3 и недостаточно надежны.

Интересно, что собственную «электричку» готовит и львовский институт Укравтобуспром. Предполагается, что 15-метровый Богдан А-231 будет выпускаться в Киеве — до 250 машин ежегодно по цене $125000.

Интересно, что на стенде семеновского завода СемАР (выпускающего различные машины на газовском шасси) стояла очень похожая «маршрутка» — и тоже желтого цвета. (А газовцы-то мечтали, что благодаря ярко-желтой окраске их «маршрутки» будут отличаться от продукции других заводов!) При этом семеновское такси уже можно купить — за 250 тысяч рублей.

В придачу к Газели СемАР привез капотный автобус (аналог КАвЗа) — причем с новой, «прямоугольной», светотехникой. Такой вот рестайлинг по-семеновски...

В Питере тем временем появились необычные маршрутные такси — на базе подержанных фургонов Mercedes-Benz Vario. Фирма Bus Trans Deutschland, торгующая техникой «секонд-хэнд», превратила своими силами тридцать грузовых фургонов в простенькие, но вполне комфортабельные автобусы. Сертифицированная «маршрутка» Vario рассчитана на 28 человек (здесь разрешается и стоять). Ее цена — 29900 евро.

Эта машина — низкопольная безо всяких оговорок: ее пол расположен всего в 360 мм от земли, а спереди и сзади стоят портальные мосты Raba. Чтобы освободить пространство в салоне, конструкторам пришлось развернуть силовой агрегат (двигатель Caterpillar и автоматическую КПП Voith) поперек и отказаться от заднего стекла: всю «корму» заняли системы, которые прежде располагались под полом (забор воздуха, выхлоп, ресиверы и т.д.).

По нашим данным, «низкопольник» будет стоить как два обычных ЛиАЗа — то есть $100000. Некоторые специалисты ворчат: «Лучше бы ЛиАЗ довел до ума серийные модели, а не занимался фантастическими проектами...» Но все равно — модель получилась стильной и современной. Как-никак, первый 12-метровый «низкопольник» в России!

Но вначале упомянем про самый роскошный, самый дорогой, самый большой... Словом, «самый-самый» лайнер нынешней выставки. Это — новейшая двухэтажная Setra S431 DT, дебют которой состоялся год назад в Ганновере. Пятисотсильный двигатель, коробка передач ZF AS-Tronic с «джойстиком», тормоза с электронным управлением, встроенная в кузов система климат-контроля (никакого кондиционера на крыше!), новейшие фары Litronic, 640-литровые топливные баки...

По количеству технических «наворотов» и уровню оснащения эта машина напоминает небольшой самолет, да и уровень комфорта здесь такой же. Российское представительство компании EvoBus (этому объединению принадлежат «автобусные» марки Setra и Mercedes-Benz) просит за «суперлайнер» с растаможкой и НДС 550000 евро.

А самым роскошным отечественным лайнером стал Волжанин — как и в прошлом году, на шасси Scania, но на этот раз длиннющий — 14,7-метровый, трехосный, с подруливающей третьей осью. Подобные туристические длинномеры в нашей стране еще не выпускались! Этот «лайнер дальнего следования» увезет сразу 60 пассажиров и все их чемоданы (объем багажных отсеков под полом достигает 14 кубометров). И цена вполне приемлемая — 140000 евро.

А теперь — с небес на землю: взгляните на туристический автобус НефАЗ-52991... с двигателем КамАЗ! Погодите улыбаться: машина (ее дизайн проектировала челнинская фирма Кора) получилась элегантной, и фары от «десятой» модели ВАЗа не портят ее облик. Задний мост носит марку Raba, коробка передач — ZF, в салоне есть кондиционер, туалет и прочие элементы комфорта. Конечно, окантовка багажных полок выполнена из недорогого алюминиевого профиля, перед водителем — знакомые камазовские приборы; педаль сцепления тугая, а ходы рычага КПП чересчур велики... Но для начала — неплохо.

Вопрос в другом: захочет ли кто-нибудь покупать туристический автобус за $125000—140000, зная, что на нем стоит камазовский двигатель? Впрочем, в дальнейшем нефазовцы обещают адаптировать импортные силовые агрегаты — Caterpillar или DAF.

Голицынский автобусный завод привез второй по счету экземпляр лайнера Круиз на немецких и югославских агрегатах: за машину (о ней мы рассказывали в АР № 1, 2003) просят аж $165000. Судя по тому, что за полгода завод выпустил лишь около 40 автобусов (в основном — ЛиАЗы в туристическом исполнении), Круиз рискует остаться «выставочным экспонатом».

Львовский автобусный завод не стал экспериментировать с набором агрегатов, а поступил очень просто: шасси нового лайнера, названного НеоЛАЗ (не обидится ли Neoplan?) заимствовано у немецкой модели Mercedes Travego. Прибавьте сюда элегантный кузов (обработка шведским «антикором», окраска по немецкой технологии, 9-кубовые «багажники») — и готов великолепный лайнер по цене $150000—170000. Такого от ЛАЗа никто не ожидал!

Сейчас завод возлагает надежды на новую модель Оптима, «оптимальный» троллейбус — недорогой ($100000), но в то же время достаточно современный. С одной стороны, Оптима оборудована уже устаревшей РКСУ (реостатно-контакторной системой управления); но с другой — все высоковольтное оборудование теперь вынесено на крышу, а тормоза оснащены АБС. Кузов — полностью новый, уровень пола спереди и в средней части салона понижен до 580 мм, боковые стекла — тонированные, вклеенные. В салоне стоят новые сиденья, в кабине водителя наконец-то появились регулируемые кресло и рулевая колонка.

Конечно, по материалам, которые применены в интерьере, видно, что машина создавалась «в режиме жесткой экономии». К тому же Тролзе приходится «догонять уходящий поезд»: заводы-конкуренты (например, Уфимский) уже выпускают машины с похожими решениями и дизайном. Но если такая модель придет на смену старым ЗИУ —транспортники будут только благодарны.

А вот — троллейбус со странным названием Ganz-МАЗ. Что это за зверь? Оказывается, венгерская фирма Ganz Transelektro взяла за основу минский низкопольный автобус МАЗ-103 и «начинила» его своим электрооборудованием — с асинхронным тяговым двигателем и самым современным на сегодняшний день управлением на транзисторах IGBT.

У венгров уже есть немалый опыт создания электротранспорта: троллейбусы Ikarus с их электрооборудованием работают в Будапеште и Таллинне, польские «гармошки» Solaris — в Риге... Но даже одиночный троллейбус на шасси Solaris стоит около $300000, а аналогичная конструкция на мазовском шасси дешевле на треть. Поэтому сейчас фирма будет демонстрировать Ganz-МАЗ в разных городах Восточной Европы, где есть троллейбусы (Белград, Кишинев и т.д.), надеясь на заказы местных властей.

А самым необычным троллейбусом, показанным на автосалоне, стала безымянная конструкция с кузовом от обычного автобуса ЛиАЗ-5256. Кстати, первым, кто превратил ЛиАЗ в троллейбус, стал МТРЗ (Московский троллейбусно-ремонтный завод) — но к этой машине он не имеет никакого отношения. Ее «автор» — НПО Молния при Тушинском машиностроительном заводе (именно там в свое время был построен знаменитый космический корабль Буран). Видимо, поэтому троллейбус получился «космическим» — как по внешнему виду, так и по начинке.

Высоковольтная аппаратура не просто вынесена на крышу, но и упрятана в обтекатель футуристической формы. Электрооборудование — самое современное, с асинхронным двигателем и управлением на транзисторах IGBT. Тормоза — с АБС отечественного производства. Номер маршрута высвечивается на электронных табло (причем над лобовым стеклом стоит «бегущая строка»).

А в кабине вместо привычного щитка приборов — многоцветный дисплей электронной информационно-диагностической системы. Представляете? Приезжает троллейбус в парк, а к нему бежит механик с компьютером-ноутбуком: «Ну-ка, посмотрим, как вела себя твоя машина...» Фантастика!

Именно потому конструкция выглядит странно: с одной стороны — сверхсовременные технические решения, с другой — лиазовский кузов (да еще с салоном в дешевом, «провинциальном» исполнении). После выставки разработчики планируют выпустить опытный экземпляр на московские маршруты. Однако последует ли продолжение — неизвестно.

А на стенде Тушинского машиностроительного завода (который, как известно, много лет подряд собирал Икарусы) красовался туристический автобус с двигателем MAN и странной надписью Ikarbus на передке. Оказалось, завод Ikarbus расположен в бывшей Югославии — точнее, в Сербии. Фирма Русикар, образованная при ТМЗ, будет торговать этими машинами — по 145000 евро за автобус. Уж не собираются ли тушинцы наладить на своих площадях сборку сербских автобусов взамен Икарусов?

И все же перемены есть. Даже то, что качество сборки и отделки отечественных «выставочных» грузовиков и автобусов растет из года в год, можно считать хорошим показателем. Да и показанные новинки, особенно в «автобусном» секторе, все больше напоминают европейскую продукцию — как по дизайну, так и по конструкции. Часть машин уже готовится к запуску в серию...

А значит — «транспорт налаживается»!

P.S. Уже после автосалона мы получили сообщение с УралАЗа: на следующей московской выставке завод впервые покажет свой грузовик с ярославским двигателем Euro 3.