Когда на скорости 80 км/ч я взлетел на затяжной подъем, легко обогнав колонну попутных грузовиков, появилось чувство нереальности. Груженный «под завязку» 40-тонный автопоезд просто не может вести себя как мощный легковой автомобиль! Это происходит не со мной!

Но — за рулем действительно я, «дворники» смахивают с лобового стекла вполне реальный шведский дождик... А под кабиной — 610 лошадиных сил и 2800 ньютон-метров. «Король трасс», Volvo FH16, вернулся — еще более мощным и роскошным, чем прежде. Дорогу королю!

УТРО

В Швеции — белые ночи. И в четыре утра я проснулся от того, что на улице светло, а за проливом, на берегу которого мы жили, заунывно кричит какая-то птица...

Поэтому я откровенно зевал, идя под мелким дождиком к стоянке, где были припаркованы грузовики. На первый взгляд — самые обычные Volvo FH последнего поколения. Но это — только на первый взгляд.

Молчаливый швед-инструктор протянул ключи; я отпер водительскую дверь (какая здесь дверная ручка с выштампованной эмблемой FH16: просто загляденье!) и, держась за шершавые поручни, полез внутрь, в кабину.

Отступление первое — о дизайне

Поскольку сама кабина Volvo FH16 точно такая же, как и у «младшего брата» FH12, дизайнеры слегка поработали над ней, сделав облик более стильным и благородным.

К примеру, появилась специальная «металлическая» окраска-хамелеон Bass Green: в тени она приобретает холодный стальной оттенок, а на солнце становится «теплой», зеленоватой. Фары головного света, зеркала и солнечный козырек получили хромированную окантовку, а садясь в машину, водитель берется за уже упомянутую хромированную ручку двери с обозначением «FH16». Слегка «облагорожен» и салон: в дверных панелях и стенах сделаны вставки красновато-кирпичного цвета; на руле — кожаная оплетка. «Мы хотели создать впечатление дорогой, неординарной вещи, — поясняют дизайнеры. — Водителю такой машины очень важно ощущать гордость и ловить восхищенные взгляды!»

«Двигатель заводить можно?» Тягач ожил, зарокотал, разноцветные лампочки на щитке приборов зажглись и погасли — мол, все в порядке.

Теперь — отрегулировать сиденье. О, да здесь стоит электрорегулировка, как на дорогих легковушках! Вж-ж — встроенные электромоторчики быстро «подогнали» кресло так, как мне удобно. Теперь — настроить руль (он регулируется с помощью фирменной педальки, расположенной левее педали сцепления).

Все? Вроде все. Впрочем, нет, еще надо поправить нижнее, широкоугольное, зеркало: «основные» зеркала оснащены электроприводом, а это приходится регулировать рукой, предварительно опустив стекло.

«С какой передачи лучше трогаться?» Швед молча поднимает указательный палец: с первой. Ну да, правильно: вон какой огромный и тяжелый «хвост» за моей кабиной! Состав, на котором я поеду вначале, — грузовик и здоровый четырехосный прицеп — растянулся на 25 метров (а точнее, на 25 м и 25 см) и весит целых 60 т. Это — типичная «шведская сцепка», и ее эксплуатация разрешена только в Швеции и соседней Финляндии.

До сих пор я водил такие составы только на полигонах. И уж тем более мне никогда не приходилось управлять тягачом, мощность которого зашкаливает за 600 лошадиных сил!

Отступление второе — историческое

Предшественник нынешнего двигателя, 16-литровый агрегат Volvo D16, появился на свет в 1987 году. Тягачи, которые оснащались им, вначале именовались Volvo F16 (это были машины еще со старой, «квадратной», кабиной), а затем, после смены модельного ряда, — FH16.

Тот двигатель развивал максимум 520 л.с. — что еще десять лет назад считалось фантастическим показателем. По статистике, в начале 90-х лишь отдельные перевозчики покупали такие машины — а потому и F16, и FH16 были эксклюзивными «тягачами для избранных». Годовой объем их производства не превышал двух тысяч единиц, и за четырнадцать лет было выпущено всего 20 тысяч экземпляров — капля в море!

А осенью 2001 года компания Volvo Truck полностью прекратила производство 16-литровых двигателей (и, соответственно, грузовиков с индексом FH16). Поскольку мощность «крупносерийного», 12-литрового, мотора к тому времени довели до 500 л.с., более тяжелый и прожорливый агрегат, который всего лишь на 20 «лошадей» мощнее, стал попросту не нужен. Кроме того, прежний «шестнадцатилитровик» не отвечал нормам Euro 3, и, судя по всему, довести его до этих норм уже не представлялось возможным.

Впрочем, была и еще одна причина. За последние годы мощностная планка «грузовых» двигателей резко подскочила: на свет появились, к примеру, 578-сильный Mercedes-Benz Actros и 580-сильная Scania. Разумеется, на этом фоне 520-сильный Volvo выглядел весьма скромно — что, прямо скажем, не устраивало шведов.

И вот FH16 вернулся — как говорится в сказках, «настоящим богатырем и писаным красавцем». Новый 16-литровый мотор развивает 550 или 660 «лошадей»!

ДЕНЬ

Вокруг — бескрайние леса, хмурая гладь заливов, каменные утесы... Это Хега Кустен («высокий берег»), местность в 400 километрах к северу от Стокгольма. Очень похоже на нашу Карелию или Мурманскую область — только дороги здесь не в пример лучше.

На ходу тяжеленная 60-тонная сцепка напоминает настоящий железнодорожный состав: временами «вагон», прицепленный сзади, подергивает «паровоз». Да и идет машина словно по рельсам. Не хватает только стука колес на стыках!

Передачи переключаются просто великолепно. Схема переключения очень простая (и в верхнем, и в нижнем ряду — всего по три «основных» передачи: не запутаешься при всем желании), а механизм поражает «мягкой» работой и короткими ходами.

Если говорить о разнице между 550- и 610-сильным двигателями, то она чувствуется, прежде всего, при трогании с места. «Пятьсот пятидесятый» Volvo стартует хотя и шумно, но похоже на «обычный», менее мощный, магистральный грузовик. А вот мотор «шестьсот десятого» на низших передачах гудит так, что кажется: пора переключаться, иначе «перекручу» двигатель! Но смотришь на тахометр — нет, все в порядке, стрелка только-только подобралась к отметке 1500 об/мин... Зато на высших передачах, когда автопоезд выходит на «крейсерскую» скорость (80—85 км/ч), шум пропадает напрочь. Звуко- и виброизоляция — идеальные!

Если, управляя 60-тонной «шведской сцепкой», просто чувствуешь мощь и львиную тягу двигателя, то 40-тонный состав с обычным тентовым полуприцепом и седельным тягачом FH16 ведет себя сродни мощному легковому автомобилю (еще бы — на целых 20 тонн легче!).

Чувствуется, что новый мотор явно переразмерен для «сорокатонника»: при полной подаче топлива двигатель (особенно если он 610-сильный) ощутимо «молотит», передавая толчки на руль. Да и расход топлива наверняка ого-го...

Конечно, если идти скромно, в экономичном режиме, переключаясь «вверх» только в «зеленой зоне» тахометра, то можно получить вполне приемлемые цифры расхода.

Но в том-то и дело, что тягач провоцирует водителя к «силовой» езде! «Газ до отказа — ты непобедим, сначала газ до отказа — а там поглядим!» Там, где другие автопоезда идут «тихо и смирно», неспешно карабкаясь на подъемы, FH16 с полуприцепом летит стрелой.

Надо обогнать другой грузовик? Нет проблем: клавишу делителя вниз, выжимаешь сцепление, «подтыкая» пониженную ступень в КПП, педаль газа «в пол» — и состав идет на обгон. Жаль только, что здесь стоит электронный ограничитель, который не дает разогнаться выше 90 км/ч!

На ровной трассе скорость — 90, в гору — 80, с горы, с включенным моторным тормозом, — опять 80—90, а если дать машине «раскатиться» — то и все 100 км/ч. Интересно, за сколько часов на таком «экспрессе» можно домчаться от Москвы до Питера (если, конечно, гаишники не остановят за превышение скорости)?

Отступление третье — техническое

«Единственное, что осталось в новом двигателе от предшественника, — размерность цилиндров и болты коренных подшипников», — говорят конструкторы. Шесть цилиндров в ряд, четыре клапана на цилиндр, электронное управление, насос-форсунки: новый двигатель, получивший обозначение D16C, выполнен по последнему слову техники.

Новый мотор легче предшественника на 100 кг (его «сухой вес» — 1270 кг). Двигатель работает «мягче» и «тише» — отчасти благодаря тому, что шестерни привода распределительного вала, масляного насоса и т.д. расположены в его задней части. Интервал между техобслуживанием увеличен до 90000 км. Наконец, новый «16-литровик», как и его 12-литровый аналог, оборудуется декомпрессионным моторным тормозом VEB, который связан с газораспределительной системой.

Повторим, что градаций по мощности две, 550 л.с. и 610 л.с. С технической точки зрения исполнения различаются всего несколькими деталями: это турбокомпрессор, форсунки (у 550-сильного исполнения они «пятидырочные», с пятью отверстиями в распылителе, у 610-сильного — «шестидырочные») и настройка электронных «мозгов». Все остальное — одинаковое.

Этот двигатель стыкуется с полностью новой коробкой передач Volvo 2814 — она механическая, 14-ступенчатая, с тросовым приводом механизма переключения. Высшая передача, в зависимости от заказа, — либо прямая, либо повышающая.

А вот фирменная вольвовская коробка передач I-Shift с «джойстиком» на FH16 пока не устанавливается — впрочем, по словам конструкторов, такая возможность не исключается в перспективе.

ВЕЧЕР

Под конец дня, когда пришла пора возвращать машины на стоянку, мой коллега, сидевший рядом в кабине, взмолился: «Веди грузовик до финиша сам. Я больше за руль не сяду — устал».

В тот момент я вел лесовоз с четырехосным прицепом — 60 тонн и 25 метров здоровенных бревен (не из них ли шведы делают мебель IKEA?) Пока машина шла по обычным дорогам, все было нормально — разве что на поворотах приходилось делать бо-ольшой «замах» (сначала крутишь руль в сторону, противоположную повороту, и лишь потом — обратно) да глядеть как следует в зеркала.

Но стоянка, где заканчивался маршрут, располагалась на маленьком острове, на территории пожарного училища (кстати, по мосту, который соединял этот остров с материком, грузовики могли ехать со скоростью не выше 30 км/ч и только по середине проезжей части).

А проезды этого училища рассчитаны в лучшем случае на пожарный автомобиль — и уж никак не на длиннющие лесовозы! Вот где я мгновенно вспотел... То и дело казалось: сейчас не рассчитаю — и ка-ак махну на повороте своим 25-метровым «хвостом»: только кирпичи полетят от аккуратных шведских домиков! Но — ничего, обошлось...

ТАК КТО ЗДЕСЬ КОРОЛЬ?

Зайдя после финиша в помещение местной заправки-кафе-магазинчика, я увидел шведскую газету с фотографией новой машины и крупным заголовком «Volvos tunga lastbil (tunga lastbil — «тяжелый грузовик») utmanar Scania». Что означает шведское слово «utmanar» — я поленился выяснять, но и без того ясно, что на этот раз компания Volvo одержала «чистую победу» над своим давним конкурентом, фирмой Scania.

Если до сих пор «королевой трасс» считалась Scania с 580-сильным двигателем V8 (более мощных дальнобойных тягачей в Европе не было), то теперь все изменилось. Новый «король», Volvo FH16, не только мощнее, но и намного комфортабельнее. Согласитесь, что спальная полка над лобовым стеклом, куда надо залезать с помощью откидной лесенки (именно так это происходит на тягачах Scania), — не лучшее решение...

И эта победа — следствие все того же извечного соперничества. «Если бы двигатель Scania развивал не 580, а, допустим, 620 сил, двигатель нового Volvo все равно бы сделали еще более мощным?» — спросил я представителей Volvo Truck. Те улыбнулись: «Конечно...»

***

Volvo FH16 останется «машиной на заказ»: планируемый годовой объем выпуска — всего 3000 таких автомобилей. Это не удивительно: столь мощный грузовик нужен немногим, да и цены на него наверняка будут под стать характеристикам.

Хотя в нашей стране FH16 предыдущего поколения официально не продавался, новая модель будет предлагаться в России — во-первых, как флагман гаммы, престижный седельный тягач; а во-вторых, как машина для перевозки особо тяжелых грузов (тот же лес или, к примеру, строительная техника).

И последнее. За прошедшие десять лет мне довелось водить почти все новые европейские магистральные тягачи — разумеется, с самыми разными двигателями. Однако ни разу еще я не испытывал такого пьянящего чувства мощи, как за рулем нового Volvo FH16... Готов поклясться: найдутся перевозчики, которые купят машину только из-за этого. Так что — ждите короля трасс!