НЕМНОГО ИСТОРИИ

До 1988 года в ралли-марафонах за победу могли бороться только такие грузовики-монстры, как, например, DAF TurboTwin, оборудованный двумя двигателями. Но катастрофа с одной из этих машин, унесшая человеческую жизнь, инициировала запрет на участие подобной техники в соревнованиях — и гонщики пересели за руль «почти серийных» автомобилей.

Как раз в это время команда КамАЗ-Мастер появилась на международной арене. Один из первых серьезных ралли-марафонов, в котором камазовцы приняли участие, проходил в 1989 году по Северной Африке. А через два года стартовало сразу пять КамАЗов — и все они пришли к финишу, заняв 2-е, 3-е, 5-е, 7-е и 8-е места.

Но постепенно правила становились менее строгими, а машины участников — вновь все более «навороченными». Команду начала преследовать череда неудач: на трехосных, практически серийных грузовиках не удавалось догнать лидеров.

Поэтому в середине девяностых был построен специальный болид — двухосный, с очень мощным двигателем, расположенным по центру машины (это позволяет добиться идеальной развесовки и совершать головокружительные прыжки, не снижая скорости). На этом грузовике камазовцы выиграли очередной марафон — и с того момента стали главными претендентами на победу во всех серьезных ралли-рейдах.

Но времена меняются — и не всегда к лучшему. В прошлом году организаторы ралли Дакар запретили участвовать в соревнованиях грузовикам с центральным расположением двигателя (а это, в первую очередь, КамАЗы и их конкурент, чешская Tatra).

Дальнейшие события выглядят так. Камазовские спортсмены в спешном порядке разрабатывают новую модель КамАЗ-49256: внешне она не сильно отличается от предыдущей машины, но уже отвечает предъявленным требованиям. На этом автомобиле заводская команда снова привозит победу с очередного Дакара.

Но международная федерация автомобильного спорта (FIA) вновь ужесточает условия! Отныне от грузовых автомобилей, участвующих в ралли-марафонах, требуется наличие абсолютно аналогичной серийной (да-да!) продукции. Правда, серия может быть небольшой — всего 15 единиц.

Именно тогда было решено начать изготовление серийных «близнецов» «дакаровского» КамАЗа, сверхмощных грузовиков с индексом 4911. Раз это надо для победы — значит, будем строить такие машины! А потом, раз уж они существуют, и продавать...

УНИКАЛЬНЫЙ? СЕРИЙНЫЙ!

Из тех 15 образцов, что требовались для омологации, три «боевых» экземпляра гонщики собрали в своих боксах, а остальные машины были изготовлены на стационарных постах — в корпусе, где собирают автобусные шасси.

По утверждению заводчан, отличия серийных болидов от «боевых», гоночных, минимальны. На товарных автомобилях, предназначенных для продажи, стоит бортовая платформа — либо кузов отсутствует вовсе, чтобы покупатель мог установить свою надстройку. Топливные баки — не алюминиевые, как у «спортсменов», а стальные — два бака по 450 л каждый. Иначе установлены аккумуляторные батареи. Кроме того, в кабине — обычные, а не спортивные, руль и сиденья, да и окраска — не «дакаровская».

Под кабинами болидов — и гоночных, и серийных — стоит высокофорсированная «восьмерка» ЯМЗ, которая развивает сумасшедшие мощность и крутящий момент — 730 л.с. и 2700 Нм!

Кстати, на спортивные КамАЗы пробовали ставить и двигатель Cummins — но американцы не форсируют свои моторы до такой мощности. К тому же 17-литровый «ярославец» оказался ненамного тяжелее 14-литрового «американца», да и характеристика крутящего момента у него получилась удачной. А за счет большого литража мотор отлично «вытягивает» машину на низких оборотах.

Большинство остальных агрегатов — импортные. Рулевой механизм, насос гидроусилителя руля и 16-ступенчатая КПП носят марку ZF, сцепление — Sachs, раздаточная коробка — Steyr. Только конструкция главных редукторов «кразовская» — правда, с соответствующими доработками. Шины носят марку Michelin, колеса — алюминиевые; к тому же их конструкция позволяет менять шину, не снимая колесо со ступицы.

В придачу к листовым рессорам подвески здесь стоят так называемые гидропневматические рессоры — со встроенными клапанами амортизаторов. (Стойки такой подвески позаимствованы у БМД — боевой машины десанта.) Кстати, «настройка» подвески спортивных и «коммерческих» автомобилей — тоже одинаковая, а уж ей-то гонщики всегда уделяли особое внимание!

Как известно, от настройки зависит не только скорость, но и работоспособность экипажа в многодневном марафоне. Подвеска влияет на плавность хода и на управляемость: она должна быть не слишком жесткой (конечно, по спортивным меркам) и в тоже время не допускать пробоев; а еще надо исключить эффект галопирования задней оси... Все это я и почувствовал в полной мере — за рулем и на месте штурмана одной из «боевых» машин.

ПОЛЕТ ПО ПЕРЕСЕЧЕННОЙ МЕСТНОСТИ

Первое, на что я обратил внимание, усевшись в гоночный грузовик, — маленькое расстояние между рычагом КПП и передней панелью. Как бы не отбить руку при переключении! Но опасения были напрасны: расстояния выверены, люфты отсутствуют.

Да и зеркальное расположение передач (низшие — справа, высшие — слева) тоже не вызвало проблем. Это даже удобней: мотор настолько мощный, что коробка работает в основном на верхнем ряду передач, — и он при такой схеме расположен ближе к водителю. Кстати, даже на песке с нижнего ряда достаточно только тронуться, а затем можно смело переключаться в верхний — мотор вытянет!

Правда, первая попытка оказалась неудачной. Анатомические сиденья, спортивный руль, интерьер с толстыми дугами безопасности — все настраивало на боевой лад и быстрый разгон. Но — не тут-то было, и виной тому оказалась... все та же коробка!

При переключении с нижнего ряда на верхний КПП оказалась не по-спортивному «задумчивой»: если в этот момент начинаешь манипулировать рычагом слишком быстро, исполнительный механизм не успевает переключить ряд и передача попросту не «втыкается». Что и произошло: машина быстро остановилась в песке — и все пришлось начинать сначала.

Зато какой здесь разгон — просто чумовой аппарат! Правда, когда стрелка спидометра начала подбираться к отметке «100», а под колесами проносилось то, что обычно называют пересеченной местностью, машину затрясло, как отбойный молоток. (Впрочем, пробоев подвески действительно нет — да и задняя ось, похоже, не галопирует.)

Плохо застегнутый шлем вскоре начал сползать на глаза, позвонки — «стучать» друг о друга... А разговаривать по внутренней связи, установленной в шлеме, приходилось так, чтобы случайно не прикусить язык, — поэтому собственная речь казалась чужой. В этот момент я понял, что поступил правильно, оставив сумку с фотоаппаратом «на земле»!

Словом, из кабины болида ралли выглядит несколько иначе, чем на экране телевизора. Но какой кайф, когда «под педалью» больше 700 «лошадей»: машина просто рвется из-под тебя. Только держись в седле!

***

А теперь — с небес на землю. Такой аппарат действительно можно купить. Плати деньги — и 730-сильный «камазик» твой. Хочешь — сайгаков в степи пугай, хочешь — автомобилистов на трассе... Правда, стоит машина больше четырех миллионов рублей!

Впрочем, один автомобиль уже уехал в Арабские Эмираты (не иначе, как к шейху, на соколиную охоту), другой отправился к нефтяникам. Машиной стали интересоваться различные организации, в том числе МЧС; а авиаторы посматривают на «супер-грузовик» как на скоростной пожарный автомобиль для аэродромов.

...И НЕМНОГО О ЗАВОДЕ

Вот, собственно, пока и все. Напоследок — несколько цифр. Сегодня на автомобильном заводе (так в объединении КамАЗ, которое состоит из нескольких предприятий, называется автосборочное производство) работает 8400 человек. На двух конвейерах за сутки собирают от 70 до 120 автомобилей 22 модификаций. Весь процесс от закладки рамы до выхода готового автомобиля занимает 8 часов. Средняя зарплата рабочих — около 5000 руб. в месяц. Пообедать в заводской столовой можно за 15 руб. (конечно, без излишеств).

А после визита на КамАЗ президента России в сборочном цеху появилась своя достопримечательность. На «маршруте Путина» (так здесь окрестили путь, по которому проходил президент) по распоряжению охраны вырезали здоровенный кусок ограждения конвейера. Иначе через него пришлось бы перешагивать всей делегации! Визит закончился — а дыра осталась. Впрочем, ходить действительно стало удобней...

Кстати...

Один «серийный болид», оснащенный 730-сильным двигателем, нынешней весной принял участие в выставке-демонстрации военной техники IDEX-2003, которая проходила в Объединенных Арабских Эмиратах. Вот что рассказывает пилот машины, известный гонщик Владимир Чагин:

«Площадка была маловата, чтобы набрать максимальную скорость, но и ста километров в час хватило. Я разогнал машину перед самым большим холмом и начал считать секунды полета: раз, два, три... Шквал аплодисментов я не слышал: об этом мне рассказали уже позже.

Белорусский экипаж тоже пытался перелететь этот трамплин — но их машина «клюнула» носом и со сломанным торсионом выбыла из демонстрации. На бугорочке поменьше этот номер повторил еще один джип — и тоже разбил подвеску. После этого никто уже не рисковал.

У четырехосного КамАЗа-63501 тоже были серьезные соперники — Tatra и трехосный американский грузовик с независимой подвеской всех колес. Наша машина прошла через буераки, кочки и танковые рвы ничуть не хуже них — а водный канал преодолела не только вдоль, но и поперек.

Соперничество было самое бескомпромиссное, вплоть до ударов «ниже пояса». Откатав 90-секундную программу в первый день, мы, ничего не подозревая, оставили абсолютно исправные грузовики на стенде. А когда через некоторое время вернулись к ним, обнаружили, что из «двухосника» течет тосол! Его радиатор проткнули чем-то острым с внутренней стороны — там, куда может добраться только человеческая рука... Но мы нашли выход — защемили плоскогубцами все повреждения, да так герметично, что оставшиеся дни машина отработала «без сучка, без задоринки».