75 ЛЕТ... СО ДНЯ ЧЕГО?

Итак, DAF отмечает 75-летие. Но ведь названию DAF — Van Doorne's Aanhangerfabriek, «Фабрика прицепов ван Доорнов», — исполнился только 71 год! А серийное производство грузовиков этой марки началось и того позже — после Второй мировой войны, в начале пятидесятых.

Что же произошло 75 лет назад, в 1928 году? Подробностей я не знал и сам, а они оказались весьма любопытными. Оказывается, тогда основатель будущей фирмы, 28-летний Хуб ван Доорн, работал простым мастером у пивовара с чудесной фамилией Хуэнгес. Так вот, у этого самого Хуэнгеса был легковой автомобиль давно забытой марки Stearns-Knight. Для провинциального Эйндховена, где в те времена жители наверняка еще ездили на лошадях, это был невиданный аппарат!

Еще более невиданным был двигатель автомобиля с золотниковым газораспределением: здесь функцию привычных клапанов выполняли движущиеся гильзы с вырезами — золотники. Когда вырез оказывался напротив впускного канала — происходил впуск, напротив выпускного — выпуск.

Само собой, однажды этот хитрый мотор вышел из строя (а золотниковые системы, как гласит учебник «Двигатели внутреннего сгорания», очень быстро изнашивались). И во всем городе нашелся только один механик, который взялся за его починку. Им (разумеется!) оказался Хуб ван Доорн.

Обрадованный пивовар Хуэнгес так расчувствовался, что выделил ван Доорну 10 тысяч гульденов и крохотный цех при пивоварне: открывай, мол, свое дело, а то автомобили нашего городка чинить некому!

Так 75 лет назад, 1 апреля 1928 года, Хуб ван Доорн и его 22-летний брат Вим стали гордыми обладателями собственной мастерской. Все остальное было позже — переезд в другое здание, переименование мастерской в фабрику DAF, начало производства прицепов и грузовиков, обретение громкого имени...

«ДЖОЙСТИК» ДЛЯ «МАЛОГО ГОЛЛАНДЦА»

Но — вернемся в день сегодняшний. Главная новость сезона — магистральный тягач DAF CF, оборудованный коробкой передач ZF AS-Tronic.

О самой модели CF мы подробно рассказывали два года назад в статье «Малый голландец» (АР № 10, 2001). Этот тягач относится к так называемому экономическому классу: он дешевле и легче флагмана DAF XF, кабина здесь менее просторна, а гамма двигателей заканчивается на отметке 483 л.с. (в отличие от 530 «лошадей» у XF).

Что касается коробки передач AS-Tronic второго поколения, которая будет устанавливаться на «малого голландца» по заказу, то она уже хорошо известна в «грузовом» мире. Сама коробка механическая, 12-ступенчатая, но педали сцепления здесь нет, а вместо рычага стоит «джойстик»: хочешь — переключай передачи самостоятельно, хочешь — предоставь это электронике.

Сегодня этой КПП уже оснащаются тяжелые машины IVECO (в том числе новейший Stralis), тягач MAN TG-A и старший брат модели CF — DAF XF. И, хотя сама коробка передач у всех этих моделей одинаковая, «джойстики», системы переключения и управляющие программы («мозги») у каждой фирмы свои. Именно поэтому мне было очень интересно «пообщаться» с голландским вариантом и сравнить его с тем, который мне отлично знаком, — ивековским.

Начнем с того, что дафовский алгоритм управления хотя и сложнее, чем у машин IVECO, но запоминается без труда. Вначале круговым переключателем надо задать требуемый режим работы — к примеру, «вперед» или «назад». Кстати, режимы «маневрирования», при которых машина движется только на низших передачах, — голландское ноу-хау. У конкурентов такого нет!

Затем, если водитель хочет ехать «на полном автомате», достаточно нажать педаль газа — и машина тронется, а электроника сама будет переключать передачи.

Когда захочется выбирать передачи самостоятельно — можно, толкнув «джойстик» влево, перевести систему в «ручной» режим. Затем все просто: щелкаешь «джойстиком» от себя — переключаешься «вверх», к себе — соответственно, «вниз».

Если же водитель чувствует, что неправильно выбрал передачу, а на раздумья нет времени, надо толкнуть «джойстик» до отказа вправо, в положение S, и электроника включит нужную ступень.

В теории все выглядит идеально. Но вот на практике... Если, допустим, переводишь рычаг в упомянутый режим S, «прося помощи» у электроники, нужная передача включается с запозданием — а то и не включается вовсе.

В автоматическом режиме коробка работает не так мягко, как хотелось бы: иногда машина слегка дергается при переключении. А главное — не продумана возможность вмешательства водителя в работу «автомата».

Речь вот о чем: допустим, водитель идет на «автомате» и видит впереди крутой поворот. Значит, надо быстро скорректировать ситуацию, вручную «подоткнув» пониженную передачу. «Подоткнуть»-то ее можно — однако после этого система почему-то сразу переходит в «ручной» режим (а не возвращается на «автомат», как это происходит у машин IVECO). В результате приходится все время помнить об этом и совершать лишние манипуляции «джойстиком».

Может быть, лучше перед поворотами и спусками включать моторный тормоз (при его срабатывании электроника тоже переходит на пониженную передачу, но остается на «автомате»)? Однако кнопка моторного тормоза — в полу, под левой ногой, — тугая и, к тому же, неудобно расположена: ее приходится искать «на ощупь».

То ли дело IVECO, где стоит декомпрессионный моторный тормоз! Щелкнул клавишей на панели — и этот тормоз срабатывает автоматически, при отпускании педали газа либо при касании тормозной педали.

Так что «пятерку» дафовской системе я бы не поставил — хотя, повторю, управлять ей несложно. Подтверждение моим выводам — результаты испытаний германских коллег (см. заметку «Какой «джойстик» лучше?» в АР № 4, 2003), где дафовская система переключения уступила системам MAN и IVECO.

Пока коробка AS-Tronic будет устанавливаться только на магистральные модификации CF, а в октябре ее получат и остальные исполнения (в том числе строительные). Однако для нашей страны все это, увы, не актуально.

Дело в том, что сам по себе DAF CF — относительно недорогой тягач, а коробка передач AS-Tronic стоит не одну тысячу евро. Вряд ли наши перевозчики захотят ставить дорогую систему на машину «экономического класса»!

Да и ремонт коробок с «джойстиком» может быть проблематичным — хотя бы потому, что сервис DAF в нашей стране развит слабо.

НА ТРАССЕ — ВЕТЕРАНЫ

«Если вы никогда не имели дело с несинхронизированной коробкой передач, пожалуйста, не садитесь за руль старых грузовиков», — было написано в брошюрке, которую нам раздали по пути на полигон.

Увидев это предупреждение, я улыбнулся: во-первых, в новейшей коробке AS-Tronic тоже нет синхронизаторов (они там и не нужны), а во-вторых, армейский ГАЗ-52-04, который я учился водить в свое время, был оборудован как раз несинхронизированной коробкой.

Боже, как тогда орал на меня инструктор! Шестерни скрежетали, передачи не желали «втыкаться», я чуть не плакал... Зато теперь «двойной выжим и перегазовка» сидят во мне так крепко, что никакими «джойстиками» их не вышибешь!

Поэтому я, не раздумывая, направился к самому старому грузовику DAF на полигоне — модель А50, 1955 год выпуска, 83-сильный дизель Perkins. Кстати, позже выяснилось, что это — самый старый DAF, который остался «на ходу».

Хозяин машины, замахавший было руками («Нет-нет, никакого вождения, здесь же стоит несинхронизированная КПП!»), все же недоверчиво уступил место за рулем — но после поездки так расчувствовался, что даже вручил мне подарок: отлитую из алюминия копию старой дафовской эмблемы.

Самый старый DAF оказался весьма приятен в управлении: конечно, руль туговат, зеркала заднего вида крохотные, а рычаг КПП торчит из-за сиденья наподобие гнутой кочерги. Но все это ничуть не мешает вести машину!

«Дворники» меня умилили: они встроены прямо в стекла и включаются по отдельности — тумблерами, расположенными на корпусах электромоторчиков. Более того, оказалось, что я ездил на грузовике в «люксовом» исполнении: у стандартной машины «дворник» был всего один, с водительской стороны, и отсутствовало освещение в кабине. Кстати, стоил такой грузовик 16200 гульденов — что по нынешним деньгам равняется примерно 7500 евро.

После А50 я пересел на старый капотный DAF А13 (такие «крокодилы» выпускались в 60-х — 70-х годах). Я-то ожидал, что более современный грузовик окажется удобнее в управлении, а тут...

Ужас! «Баранка» расположена почти вертикально и еле поворачивается, синхронизированая КПП работает намного хуже несинхронизированной; при нажатии на педаль тормоза сначала ровным счетом ничего не происходит, а затем колеса блокируются и машина идет юзом... Я едва не снес ограничительный столбик в повороте!

Почему автомобиль 1971 года выпуска ведет себя хуже, чем его предшественник, выпущенный в 1955 году? И только потом я понял: все дело в том, кому принадлежит машина. Грузовик, за руль которого я сел вначале, находится в частных руках: его любят и лелеют, за ним ухаживают. А эта машина принадлежит музею фирмы — и до нее никому нет дела. Ездит кое-как — и ладно...

Потдвержденье моим словам нашлось тут же: неподалеку стоял автопоезд со стареньким кургузым тягачом FT 2400. «Это ты тот самый русский, который умеет обращаться с несинхронизированной коробкой? Мне уже доложили!» — улыбнулся владелец машины. И рассказал потрясающую историю...

Машину, выпущеную в 1968 году, никогда не реставрировали — и ей ни разу не меняли агрегаты. Здесь все «родное»: двигатель, коробка (конечно же, несинхронизированная), мосты. Более того, тягач до сих пор работает каждый день!

«У меня есть собственный гараж, где я чиню полуприцепы, — рассказывает владелец машины, Мартин ван Ди. — И мне регулярно звонят из той или иной транспортной фирмы: мол, трейлер сломался, забирай в починку. Я сажусь за руль этого тягача и буксирую полуприцеп к себе в гараж, а потом, после ремонта, обратно — владельцу».

Представляете картину: по автобану кочегарит древний DAF, а у него на седле — современный полуприцеп?! Кстати, расход топлива здесь не так уж и велик — около 33 л/100 км.

Тягач идет очень мягко, передачи в отлично разработанной коробке включаются безукоризненно... Только шумно очень: на ходу приходится перекрикивать друг друга.

Приехав обратно на площадку, я дернул было «ручник» (он расположен слева от сиденья) и та-ак прищемил палец... А затем чуть было не выпал из кабины: никаких ступенек здесь не предусмотрено. Об эргономике-то в те годы еще не думали!

«На каком грузовике ты хочешь проехать теперь?» — спросил меня Мартин, когда я вылез из кабины. — «DAF 2600. А где же он?» —«Наверное, на нем катается кто-нибудь другой. Может, тебе DAF 2800 подойдет? Вон он стоит, а вся разница — в коробке передач и более мощном двигателе».

Но я решил дождаться именно «две тысячи шестисотого». Знаете, почему? Именно DAF 2600 возглавлял колонну первых голландских грузовиков, которая в 1962 году побывала в Советском Союзе!

Интересно, как себя чувствовали водители за рулем той машины? Оказалось — вполне сносно. DAF 2600 напоминает своего предшественника: такая же несинхронизированная коробка, такая же мягкая подвеска, такой же большой руль, в кабине так же шумно...

Впрочем, стояночный тормоз «моего» экземпляра, выпущенного в 1973 году, оказался уже современным — пневматическим (вот только зачем конструкторы засунули его кран под кровать?), и появился моторный тормоз с привычной кнопкой под левой ногой.

Да и разогнался я без особой боязни аж до 80 км/ч, о чем на других грузовиках-ветеранах даже подумать было боязно. В целом — уже вполне привычный тягач. Хоть сейчас на трассу!

Напоследок я решил отправиться на «грязевой участок» — там можно было поездить на армейских и строительных машинах.

«Сначала я сам тебя прокачу, — хмуро отозвался на мою просьбу пожилой владелец военного ДАФа с брезентовой крышей. — А уж потом, так и быть, пущу за руль...» Эти «трехтонки», оснащенные бензиновым двигателем Hercules, стояли на вооружении голландской армии с 1955 по 80-е годы. Дверцы у кабины отсутствуют напрочь, интерьер не просто спартанский — его нет вообще. Ветер, дождик, грязь с дороги — все в кабине!

Педали — невероятно высокие, с круглыми площадками для ног. Рычаг КПП (забудьте про синхронизаторы!) торчит откуда-то из-за спины, словно у нашего «шестьдесят шестого» «газона». Но при этом грузовик идет на удивление плавно, мягко переваливаясь с кочки на кочку.

«Нынче, братцы, все не то, все совсем иное»: вот он, внедорожник сегодняшнего дня — новейший 20-тонный самосвал DAF CF, желтый красавец с колесной формулой 8х4. В его кабине тихо, тепло и уютно (даже щиток приборов отделан «под дерево»), а грязная трасса остается где-то внизу под колесами.

Впрочем, на моих глазах этот DAF засел по самые ступицы в грязи (клянусь: за рулем в тот момент был не я!), и его пришлось выталкивать ковшом погрузчика. Вывод: в нынешней гамме дафовских внедорожников не хватает модификации с колесной формулой 8х8. Уж она-то точно бы не застряла!

***

С полигона я уезжал довольный, несмотря на разыгравшуюся непогоду: поездить сразу на стольких старых грузовиках — такого удовольствия еще не было в моей жизни!

Только одно расстраивает: с точки зрения водителя голландские машины тридцати- и сорокалетней давности невероятно похожи на нынешние ЗИЛы, «газоны» и КамАЗы. Неужели мы отстали навсегда?