Скажем сразу, что ни одного неизвестного читателям Авторевю фургона на нынешнем Арктик-тесте не было. Обо всех моделях — новых или обновленных — мы уже рассказывали, а иногда и не один раз.
Но тем и интересен Арктик-тест, что приглашенные на него автомобили попадают в условия... конечно, далекие от российских (одни великолепные заправки с арктическим дизтопливом чего стоят!), но все же не совсем «стандартные». Согласитесь, что одно дело — испытывать фургончики на дорогах Италии (Испании, Франции, Германии — нужное подчеркнуть), и совсем другое дело — когда под колесами лед, а за бортом минус пятнадцать по Цельсию.
Конечно, я не припомню такого, чтобы во время предыдущих Арктик-тестов какой-нибудь автомобиль серьезно выходил из строя, но бывало всякое: то аккумулятор сядет, то стекла обмерзают так, что ничего не видно...
На этот раз в Финляндию были приглашены представители трех «весовых категорий». Это, в первую очередь, только что коронованный принц — Фургон 2003 года Ford Transit Connect — и, в пару к нему, обновленный Citroen Berlingo. Вторая группа — модернизированные «полуторки» Citroen Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer, а также Ford Transit в новом, наиболее крупном исполнении jumbo.
А «на закуску» предполагалось сравнить Mercedes Sprinter и Volkswagen LT с самыми мощными дизелями, развивающими под 160 л.с. Это уже не фургоны, а реактивные истребители! Правда, Sprinter не смог прибыть в Хельсинки, а потому Volkswagen представлял «сверхмощный» класс в гордом одиночестве.
Добавим, что в кузовах всех машин лежал балласт: у больших фургонов — по 1000 кг груза, у маленьких — по 350 кг.
Надо заметить, что педантичные финны измеряют такое количество параметров, что подробная публикация результатов заняла бы не одну страницу Авторевю! Помимо обязательных замеров экономичности, шума и температуры в кабине, испытатели ползают по грузовым отсекам с рулеткой, изучают удобство проведения сервисных операций и т.д. Вот что показали испытания.
Несмотря на «разнокалиберность» представленных моделей, все испытатели единодушно отдали первое место новейшему фургончику Ford Transit Connect. Чего, в общем, и стоило ожидать: как-никак, он только что завоевал звание «Фургон года»!
За управляемость Connect получил «девять с плюсом» из десяти возможных баллов, да и общая оценка машины на трассе (включая обзорность, обогрев и т.д.) — самая высокая. И здесь Connect по всем статьям обогнал малыша Berlingo: несмотря на недавно проведенную модернизацию, чувствуется, что Berlingo на фоне Коннекта уже староват и не очень хорошо «держит» зимнюю дорогу.
С достойными результатами завершила маршрут троица Citroen/Fiat/Peugeot (если, конечно, не считать злополучного тормозного механизма). Жаль только, что недавняя модернизация не избавила машины от некоторых просчетов по части эргономики.
Ford Transit гармоничен, хотя и несколько шумноват, а Фольксвагену явно требуется модернизация салона.
Но в целом — все фургоны хороши, выбирай на вкус! С каждым поколением машины становятся все более похожи по техническим характеристикам, водительским ощущениям, расходу топлива — и даже микроклимату в кабине.
Конечно, зарубежные развозные машины все же поставляются в нашу страну. Но, согласитесь, 620 «каблучков» Citroen Berlingo и 519 Транзитов, поставленных в Россию за прошлый год (это — лидеры продаж), — капля в море, не говоря уже о других моделях. Некоторых фургонов вообще нет на рынке, другие поставляются только на заказ, причем ждать их надо не меньше месяца.
Если говорить о ценах, то Citroen Berlingo стоит в Москве около $11000. Троица Citroen Jumper/Fiat Ducato/Peugeot Boxer представлена в России лишь французскими моделями: коммерческие Фиаты сюда официально не поставляются. Jumper и Boxer с 2,8-литровым дизелем стоят примерно $21000.
Ford Transit Connect у нас еще не продается: начало поставок ожидается осенью. Пока нет в России и «большого» Транзита в исполнении jumbo — но, судя по тому, что чуть менее просторный вариант обходится примерно в $27000, jumbo будет еще дороже. Самым дорогим оказался Volkswagen: фургон LT35 с длинной базой и высокой крышей обойдется не меньше чем в 32000 евро.
И еще. Во время Арктик-теста финские коллеги-испытатели сетовали на то, что отдельные машины (к примеру, Citroen Berlingo и Ford Transit Connect) оборудуются антиблокировочной системой только по заказу. Мол, непорядок это: на дворе XXI век, а у машин нет столь важного элемента безопасности!
Так вот: в нашей стране АБС считается опцией для большинства импортных фургонов, и зачастую эта опция стоит немало (к примеру, у Фольксвагена LT — около 1300 евро). А у российских машин такого класса АБС вообще не предусмотрена...
Впрочем, некоторые моменты все же заслуживают критики. К примеру, капот, как и у большого Транзита, открывается не из кабины, а снаружи, ключом. При этом каждый раз приходится глушить двигатель (кабина тем временем выстужается); кроме того, замочная скважина может замерзнуть. Жаль, что дисковые тормоза на задней оси (кстати, очень эффективные) поставляются только по заказу. Да и модные фары оказались не такими «дальнобойными», как хотелось бы. Но в целом — отличная машина!
Berlingo, как и прежде, остается маневренным мини-фургончиком с комфортабельной подвеской и просторной для своих габаритов кабиной. Но машине явно не хватает крутящего момента — что чувствуется при старте со светофора. А стоит как следует нажать педаль тормоза — и колеса блокируются (АБС-то здесь нет!). Утром, при холодном пуске, стекла плохо оттаивают. Кроме того, по экономичности Berlingo уступает более крупному Коннекту... Впрочем, многое оправдывает относительно невысокая цена.
Fiat Ducato Maxi 2.3 JTD 16v
Peugeot Boxer 350 LH 2.8
Модернизация, проведенная в конце прошлого года, дала фургонам-близнецам «второе дыхание» — хотя и не смогла избавить их от недостатков по части эргономики. Об этом мы уже писали (в АР № 23, 2002), и Арктик-тест подтвердил наши выводы.
Лучшим из трех «близнецов» был признан Fiat — благодаря 2,3-литровому 16-клапанному турбодизелю (обе французские машины были оборудованы 2,8-литровым мотором). Несмотря на более скромную мощность (110 л.с. против 128 л.с.), фиатовский двигатель ничуть не проигрывает в тяговитости и оказался даже экономичнее.
А «в минусе» оказался Peugeot. Его двигатель — наиболее прожорливый и «ленивый» из всей троицы (хотя на Ситроене стоял точно такой же мотор!), фары — самые слабые среди всех участников теста; плюс к тому — технические неполадки...
Заднеприводный jumbo, как и другие модификации Транзита, гармоничен. Управлять им приятно, мощности 125-сильного дизеля вполне хватает, интерьер — удобный и современный. Разве что на холостом ходу двигатель шумноват, а расход топлива несколько больше, чем у остальных участников теста, — но впечатления от машины в целом это не портит.
Почти сто шестьдесят «лошадей» под капотом «полуторки» — это впечатляет! Даже груженый фургон без малейшего труда взлетает на подъемы, а старт с места — просто реактивный. При этом машина не страдает прожорливостью (что весьма актуально при столь мощном агрегате).
Словом, «крупнокалиберный» LT — вполне подходящий инструмент для профессионалов-перевозчиков, которым надо возить товары из города в город (в том числе и ночью: здесь стоят очень мощные фары). Жаль только, что этот инструмент не такой современный, как хотелось бы: зеркала заднего вида явно малы, интерьер выглядит простовато. Несколько удивила отстающая внутренняя обивка кабины: это же Volkswagen, а не Газель...
Вывод таков: машину пора обновлять. Тем более что Mercedes-Benz Sprinter (от которого LT, собственно, и произошел: кузова у машин почти одинаковые) уже далеко ушел от своего собрата — и с технической точки зрения, и в плане комфорта.
Интенсивность обогрева кабины в зоне головы
Интенсивность обогрева кабины в зоне ног
А это — рысь. Просто рысь... Но — в заповеднике
Некоторые технические характеристики (таблица)
Дистанция, пройденная на 50 л топлива
На этот раз на Арктик-тест были приглашены развозные машины полной массой 12 т. Вначале предполагалось, что придет шесть машин, но удалось собрать вместе лишь четыре грузовика (все они выпускаются не первый год и хорошо известны постоянным читателям Авторевю). Это — DAF LF45, MAN L2000, Mercedes-Benz Atego и Volvo FL6.
Компания IVECO отказалась от участия в тесте, поскольку на смену грузовику EuroCargo вскоре придет новая модель. Фирма Renault мотивировала отказ тем, что развозной Midlum уже участвовал в одном из Арктик-тестов. А Scania, как известно, вообще не выпускает грузовиков полной массой 12 т: ее модельный ряд начинается с 18-тонной отметки.
Надо заметить, что по сравнению с эффектными магистральными тягачами развозные грузовики выглядят более скромно, а их конструкция, как правило, более проста.
Ровная (чтобы было удобно монтировать кузов) рама, компактный турбодизель с промежуточным охлаждением, подвеска — либо полностью рессорная, либо пневматическая на задней оси. Колеса — 17,5- или 19,5-дюймовые (из-за этого такие грузовички иногда называют «паркетными»: мол, прижимаются к самому полу). Кабина — с довольно высоким моторным тоннелем посредине (это позволяет «посадить» кабину как можно ниже, облегчив водителю вход-выход).
Такая концепция сложилась уже давно, и долгое время ничего радикально нового в этой области не появлялось. Но на этот раз на одном из автомобилей была установлена не совсем обычная система переключения передач: с ней-то и возникли проблемы...
«Одевайтесь теплее: ночью было минус тридцать пять (ой, мама!), днем — минус тридцать. В семь утра — подъем. В восемь заводим машины (если, конечно, удастся при таком морозе)...» Руководители пробега как в воду глядели!
На второй день испытаний напрочь отказался заводиться DAF: пришлось оттаскивать его на жесткой сцепке в теплый бокс. Выяснилось, что причина — в негерметичности топливной системы, куда попал воздух.
Но эту неисправность можно отнести к числу случайных. А вот то, что у Atego сразу после «холодного старта» некоторое время не переключались передачи, оказалось закономерным явлением! Дело в том, что мерседесовцы решили прислать на Арктик-тест машину с электронным «джойстиком» вместо рычага КПП и без педали сцепления (как у тягача Actros).
Как показал опыт предыдущих Арктик-тестов, эти системы склонны к «замерзанию». Так и было два дня подряд, но на третье утро, хотя мороз не спадал, проблем как не бывало. Наверное, система «привыкла» к холоду!
А по водительским оценкам наибольшее количество баллов и в городе, и на трассе набрал Mercedes-Benz. Эх, если бы не «замерзшая» КПП... Правда, надо иметь в виду то, что двигатель Atego был мощнее, чем у конкурентов (хотя и не намного), а водителю не надо было орудовать рычагом коробки передач и выжимать педаль сцепления — по причине их отсутствия.
Второе место на магистральных дорогах занял MAN, а в городе — DAF. Третье место поделили они же, но в обратном порядке (DAF на трассе, MAN в городе).
Последним стал Volvo. Правда, его кабина была признана самой удобной, но при этом FL6 «не дотягивает» до конкурентов по многим параметрам, да и на скользкой дороге машина ведет себя менее уверенно.
Новые развозные «европейцы» слишком дороги для нас: даже если заказать одно лишь шасси, а затем поставить на него российский кузов, новая машина из Западной Европы обойдется не меньше чем в $50000.
Другое дело — подержанная техника. Трех-пятилетний автомобиль с кузовом и гидробортом стоит, учитывая все пошлины и налоги, $24000—26000. Вполне приемлемая цена для тех, кто готов сменить ЗИЛ на более надежную и грузоподъемную машину!
Поэтому только за 2001 год в Россию было ввезено больше 6 тысяч подержанных грузовиков полной массой 5—20 т (в основном это как раз развозные автомобили).
И знаете, кто на первом месте? Mercedes-Benz — причем с огромным отрывом от остальных марок. На втором месте — MAN. Так что выбор российских транспортников совпадает с результатами нынешнего Арктик-теста...
Разумеется, «джойстик» существенно облегчает работу водителя, да и сцепление меньше изнашивается. Жаль только, что в условиях низких температур такие системы ведут себя не очень уверенно — что и подтвердил нынешний Арктик-тест.
Зато «электронная» тормозная система работает безупречно: усилие и информативность на педали тормоза — почти «легковые». Подвеска — очень мягкая и в то же время не «валкая». Нареканий заслуживает лишь рулевое управление: как и у всех грузовых Мерседесов, руль здесь слишком легкий и неинформативный.
Но по совокупности качеств Atego оказался самым гармоничным грузовиком среди всех участников нынешнего Арктик-теста. Хотя и не самым «морозоустойчивым»...
Арктик-тест лишний раз подтвердил: вождение «маленького МАНа» доставляет настоящее удовольствие, причем старичок даст фору многим более современным машинам. Он очень динамичен, легок в управлении и великолепно ведет себя на дороге — как в городе, так и на дальних маршрутах. Отопление — одно из лучших; передачи переключаются не хуже, чем у легковой машины, подвеска чуть жестковата, но комфортабельна (у «нашего» МАНа она была чересчур жесткая, но там сзади стояли рессоры, а здесь — пневмобаллоны).
Конечно, кое в чем MAN все же уступает конкурентам: к примеру, его кабина не такая просторная, а двигатель изрядно тарахтит на холостом ходу. Но на фоне общих достоинств все это не сильно заметно. Классная машина — и хорошо приспособленная к холодам!
DAF оказался наиболее легким участником Арктик-теста: его шасси легче, чем у конкурентов, на 300—500 кг! Здесь — самый удобный ежедневный контроль: бортовой компьютер позволяет проверять массу параметров, не выходя из кабины. Сама кабина — просторная, с отлично спланированным интерьером. На холостом ходу уровень шума в кабине грузовика DAF — самый низкий; более того, он почти на 10 дБ ниже, чем в кабине грузовика MAN. Вдобавок — очень мощная «печка».
Но... Несмотря на современную конструкцию, 220-сильному дизелю Cummins не хватает темперамента (это чувствуется на шоссе). При полной загрузке машина становится несколько валкой: задний стабилизатор здесь отсутствует, а рама недостаточно жесткая (вот она, экономия на снаряженной массе!). Да и рулевое управление не столь информативное, как хотелось бы. Плюс к тому — неполадки с топливной системой.
Так что экс-Грузовик года, увы, не стал «Грузовиком Арктик-теста». А жаль.
И в то же время — весьма посредственные ходовые качества. На трассе, особенно обледеневшей, водитель чувствует себя напряженно. Ему приходится все время слегка подруливать, а неровности дороги передаются на рулевое колесо. Мотору явно не хватает крутящего момента: на подъемах он быстро «скисает» и требует включения более низкой передачи. Впрочем, в городе эти недостатки менее заметны, но и здесь грузовик заработал наименьшее количество баллов.
К тому же у FL6 слабая система отопления: когда в кабине грузовика DAF температура поднималась до 40°С, кабина «эф-элки» еле-еле нагревалась до десяти-пятнадцати градусов выше ноля!
Ничего не поделаешь: несмотря на недавно проведенную модернизацию, конструкция FL6 берет начало еще в восьмидесятых годах...
| Некоторые технические характеристики | ||||
| DAF FA LF45.220 | MAN LE12.220 | Mercedes-Benz Atego 1223L | Volvo FL612L | |
| Двигатель | ||||
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | |||
| Рабочий объем, куб. см | 5883 | 6871 | 6370 | 5480 |
| Максимальная мощность, л.с./об/мин | 220/2500 | 220/2500 | 231/220 | 220/2400 |
| Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 820/1200—1700 | 850/1200—1800 | 810/1200—1600 | 700/1400—1800 |
| Трансмиссия | ||||
| Коробка передач | механическая, 6-ступенчатая (Mercedes-Benz — с автоматизированной системой переключения) | |||
| ZF | ZF | Mercedes-Benz | Eaton | |
| Диапазон передаточных чисел КПП | 6,72—0,79 | 6,72—0,79 | 6,7—0,78 | 7,54—1,0 |
| Передаточное число главной пары | 4,1 | 3,7 | 4,3 | 3,31 |
| Подвеска спереди/сзади | рессорная/пневматическая | |||
| Тормоза спереди/сзади | дисковые/дисковые, с пневмоприводом и АБС | |||
| Шины | Michelin XDE 265/70 R19,5 (DAF — 245/70 R19,5) | |||
| Общие данные | ||||
| Полная масса, кг | 12000 | 11990 | 12000 | 12000 |
| Снаряженная масса шасси (без кузова), кг | 3465 | 3746 | 3960 | 3987 |
| Грузоподъемность шасси (без кузова), кг | 8535 | 8244 | 8040 | 8013 |
| Колесная база, мм | 4300 | 5075 | 4760 | 4300 |
| Некоторые результаты измерений | ||||
| Уровень шума, дБ(А) | ||||
| на холостом ходу* | 53,0 | 53,0 | 62,0 | 61,4 |
| при скорости 60 км/ч | 66,1 | 64,1 | 65,2 | 65,6 |
| при скорости 80 км/ч | 67,0 | 65,8 | 65,5 | 66,6 |
| * Вентилятор отопителя выключен. | ||||
| Экспертные оценки (по 5-балльной шкале) | ||||
| DAF | MAN | MB | Volvo | |
| В ГОРОДЕ | ||||
| Кабина | ||||
| Удобство входа-выхода | 4,5 | 4,17 | 3,5 | 4,5 |
| Поручни для входа | 4,33 | 3,67 | 4,33 | 4,5 |
| Закрывание двери | 4,0 | 3,67 | 4,0 | 4,33 |
| Регулировка сиденья | ||||
| и рулевой колонки | 4,0 | 4,33 | 4,17 | 4,5 |
| Настройка зеркал | 3,33 | 3,67 | 4,33 | 4,33 |
| Проход через кабину | 3.0 | 3,5 | 3,0 | 3,33 |
| Место для бумаг | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 3,5 |
| Суммарная оценка | 3,88 | 3,86 | 3,9 | 4,14 |
| Вождение | ||||
| Органы управления | 3,83 | 4,33 | 4,0 | 2,33 |
| Обзорность | ||||
| вперед | 4,0 | 4,0 | 4,5 | 3,83 |
| вправо | 3,83 | 3,5 | 4,0 | 4,5 |
| влево | 3,83 | 3,5 | 4,0 | 4,83 |
| через правое зеркало | 4,67 | 3,67 | 4,67 | 4,67 |
| через левое зеркало | 4,33 | 3,67 | 4,67 | 4,33 |
| Вождение задним ходом | ||||
| «по зеркалам» | 4,33 | 4,0 | 4,67 | 4,33 |
| Выполнение поворотов | 4,33 | 4,0 | 4,33 | 4,33 |
| Передаточные числа КПП | 4,33 | 4,83 | 4,0 | 3,17 |
| Тяговитость двигателя | 3,67 | 4,83 | 3,0 | 2,67 |
| Сцепные свойства | ||||
| ведущих колес | 4,0 | 4,33 | 4,33 | 2,33 |
| Уровень шума | 2,83 | 2,0 | 4,0 | 3,0 |
| Общее впечатление | 3,83 | 4,33 | 4,17 | 4,0 |
| Суммарная оценка | 3,99 | 3,92 | 4,18 | 3,72 |
| НА ТРАССЕ | ||||
| Двигатель | 3,25 | 4,5 | 3,75 | 3,25 |
| КПП | 3,75 | 4,25 | 4,63 | 4,0 |
| Сцепление | 4,25 | 4,25 | 4,63 | 4,0 |
| Тормоза | 4,38 | 4,25 | 4,25 | 4,25 |
| Подвеска | 4,38 | 4,38 | 3,88 | 3,88 |
| Рулевое управление | 4,13 | 4,38 | 4,0 | 3,25 |
| Сцепные свойства | ||||
| ведущих колес | 4,0 | 4,25 | 4,25 | 3,38 |
| Разгонная динамика | 4,0 | 4,63 | 4,13 | 3,25 |
| Мощность фар | 4,25 | 4,0 | 4,13 | 4,0 |
| Кабина | 3,75 | 3,13 | 4,25 | 4,0 |
| Двери кабины | 4,25 | 2,63 | 4,25 | 4,38 |
| Комфорт водителя | 3,75 | 3,88 | 4,63 | 4,13 |
| Сиденье водителя | 4,0 | 3,63 | 4,63 | 4,0 |
| Комфорт пассажира | 3,63 | 3,88 | 3,88 | 3,63 |
| Приборная панель | 4,25 | 4,0 | 4,13 | 2,88 |
| Регулировка отопителя | 3,88 | 4,13 | 4,5 | 3,5 |
| Отопление | 3,38 | 4,25 | 4,5 | 3,38 |
| Оборудование | 3,5 | 3,88 | 4,38 | 4,13 |
| Обзорность | 4,25 | 4,0 | 4,13 | 3,88 |
| Зеркала заднего вида | 4,0 | 4,0 | 3,88 | 4,38 |
| Уровень шума в кабине | 3,38 | 3,13 | 4,38 | 3,0 |
| Ежедневное обслуживание | 4,0 | 3,5 | 3,63 | 3,5 |
| Общее впечатление | 4,13 | 4,38 | 3,88 | 2,88 |
| Суммарная оценка | 3,93 | 3,97 | 4,2 | 3,69 |
Интенсивность обогрева кабины
Шасси поставил питерский дилер, компания Вехо, а изотермические кузова с холодильными установками Thermoking смонтировала московская фирма ИнтерПайпВан. Конечная цена Atego 815 (с НДС, растаможкой и кузовом) — 76790 евро, Atego 1523 — 102000 евро.