«Грузовой» салон в Брюсселе и раньше выглядел не совсем обычно: наряду с привычными коммерческими автомобилями здесь выставлялись «полугрузовые» версии внедорожников и универсалов. Зарубежные коллеги-журналисты шутили по этому поводу: «Бельгийцы считают грузовиком все, что может возить груз чуть тяжелее пачки печенья!»
Теперь же грузовики полной массой свыше 7,5 т и вовсе сняты с повестки дня: их место в павильонах заняли уже упомянутые мотоциклы и автомобили для отдыха — универсалы, внедорожники, минивэны.
В результате «рабочий», коммерческий, транспорт оказался едва ли не лишним на этом празднике жизни. В центре залов сверкали подиумы с надраенными легковушками и внедорожниками, публика толпилась у сверкающих Харлеев, а в дальнем павильоне я обнаружил — ни за что не догадаетесь! — мини-самолеты. Тоже, в общем-то, транспорт для отдыха...
Увы, такие перемены — итог затяжного кризиса на «грузовом» рынке Западной Европы. Вот некоторые цифры: если в 2001 году бельгийцы купили около 55 тысяч легких коммерческих автомобилей и 6 тысяч грузовиков полной массой свыше 3,5 т, то в прошлом году эти цифры сократились до 46 тысяч и 5 тысяч соответственно. Конечно, для страны, где живет почти столько же человек, сколько в одной Москве (около 10 миллионов), это все равно немало — но разница налицо.
Однако прервемся на этом и зайдем под своды мрачноватого главного павильона со статуями на крыше. Скажем сразу, что ни одного европейского дебюта в области фургонов и легких грузовичков здесь не состоялось — но интересные экспонаты все же были.
Из рук президента жюри конкурса Van of the Year Питера Вимана (слева) приз принимает Деррик Кузак, вице-президент компании Ford of Europe
Одновременно Connect получил еще один приз — за лучший дизайн среди легких коммерческих автомобилей (эту премию присуждают профессиональные автомобильные дизайнеры из 30 стран, причем в жюри входит около 600 человек).
Как мы уже рассказывали (АР № 13—14, 2002), фургончик-победитель выпускается на сверхсовременном заводе Ford Otosan в турецком местечке Коджели. Объемы производства впечатляют: на 2003 год запланирован выпуск 73 тысяч Коннектов, теоретическая мощность завода — 140 тысяч таких машин.
Кстати, на салоне был подписан первый договор на поставку «оптовой партии» Коннектов: компания Autoglass/Carglass, которая занимается заменой и ремонтом автомобильных стекол в семнадцати странах Европы, заказала сразу 1800 фургонов.
Что касается цен, то в Бельгии цельнометаллический фургон стоит без НДС от 12650 евро (версия Standart, 115-сильный бензиновый мотор) до 16400 евро (исполнение LX, 90-сильный турбодизель).
За АБС, дисковые тормоза сзади (серийно они устанавливаются лишь на передние колеса) и подушку безопасности для пассажира надо доплачивать 780 евро, за коврик на полу грузового отсека и пластиковое покрытие колесных арок — 270 евро, зеркала с обогревом, электрические стеклоподъемники и блокировка замков обойдутся в 675 евро. Конечно, российские цены будут другими, но их порядок наверняка останется тем же.
Кстати, самый первый Connect уже побывал в России — правда, недолго. В конце декабря мы видели «засекреченный» фургончик без фордовских эмблем, предназначенный для сертификации. А на следующий день он попал в аварию — да такую, что восстановлению не подлежит... Официальный российский дебют Коннекта ожидается в августе, на Московском автосалоне.
***
А вот еще одна фордовская новость: с 2004 года прекращается выпуск фургонов и микроавтобусов Ford Transit в Бельгии. Предприятие в бельгийском местечке Генк будет полностью отдано под сборку легковой модели Mondeo, а производство Транзита останется в двух странах — Турции и Великобритании.
Если до сих пор большинство Транзитов приходило в нашу страну из Бельгии, то теперь, судя по всему, в графе «страна отправления» будет значиться Турция. Завод Ford Otosan — тот самый, где производят новый Connect, — может делать до 150 тысяч «больших» Транзитов в год.
Не исключено, что нам будут перепадать и Транзиты английского производства: завод в Саутгемптоне (там во время войны делали знаменитые истребители Spitfire) выпускает как «праворульные», так и «леворульные» машины — около 80 тысяч ежегодно.
Экспериментальный Volkswagen Microbus
Volkswagen Т5 Multivan
Правда, взглянув на фотографии нового микроавтобуса, я расстроился: уж слишком он напоминает нынешний Volkswagen... А жаль: все ждали иную, более яркую машину!
Как бы то ни было, первым появится микроавтобус Multivan, затем — и фургон Transporter.
А пока, чтобы посетители выставки не скучали, Volkswagen привез уже знакомый читателям Авторевю «концепт-бус», созданный на собственной дизайн-студии в Калифорнии. Поскольку машинка своими округлыми формами напоминает самый первый микроавтобус Volkswagen 1950 года (он продавался в Штатах под именем Microbus), ее тоже назвали Microbus.
Volkswagen заявляет, что серийный выпуск «микробуса» начнется в 2005 году. А пока это не более чем эффектный макет: боковая дверь, которую я закрыл для того, чтобы сделать фотографию, села на свое место с большим трудом...
Peugeot показал «пожарный автомобиль будущего»; его название — H20. Подробный рассказ об этой машине — на стр. 74
Этот внедорожник IVECO несет службу в полиции Брюсселя
В России роль «автолавок» выполняют в основном Бычки и Газели. А так выглядит автомагазин на шасси Renault Premium
Возим лошадок: в кузове элегантной «коневозки» на базе фургона Opel Movano помещается один конь... и пара сопровождающих
Чтобы заменить перегоревшую лампу на фонарном столбе или укрепить вывеску, не нужно вызывать громоздкий грузовик: с этим легко справится Hyundai H200. Высота лестницы — 25 м (запросто достанет до восьмого этажа!); площадка, укрепленная на ней, выдерживает
250 кг
Bremach Job (слева) и Brick
Малыши Piaggio:
слева — Ape, справа — Porter
Вот, к примеру, Bremach из городка Варезе. Эта небольшая фирма строит грузовички на ивековских агрегатах, но с собственными ходовой частью, кабиной и весьма оригинальным стеклопластиковым капотом. Предлагаются три модели: заднеприводная Job, полноприводная Brick и «экстремально-полноприводная» Extreme 4x4. Получается нечто вроде «Унимога по-итальянски» — на все руки мастер, особенно в коммунальном хозяйстве.
А вот — миниатюрные грузовички и фургончики Piaggio Porter: чуть больше 3 м в длину и 1,8 м в высоту. Если же нужен еще более компактный и экономичный «грузовоз», в гамме Piaggio есть трехколесное транспортное средство Ape («пчела») с одноцилиндровым двигателем мощностью аж 10 л.с. (дизель) или 15 л.с. (бензиновый). Погодите смеяться: этот «мотороллер Муравей» запросто таскает 700 кг поклажи, а расходует не больше 3 л топлива на сотню километров!
«Этот старый Шевроле мы купили в феврале... » Chevrolet начала тридцатых похож на Ford-AA (который позже превратился в газовскую «полуторку» ГАЗ-АА). Так выглядело большинство американских грузовиков тех лет
«Фермерский пикап» REO образца 1911 года. Американская фирма REO была названа по инициалам владельца, Рэнсома Эли Олдса. В первой половине прошлого века машины REO были весьма популярны у себя на родине, потом дела фирмы пошли на спад... Сегодня машины этой марки можно встретить только в музеях
Упоминания об этой необычной машине нет ни в одной «грузовой» энциклопедии! Неудивительно: ее выпускала малоизвестная фирма Spiegel в голландском портовом городе Антверпен. «Трехколесный сундук» образца 1932 года, оснащенный двухтактным мотором, перевозил до 500 кг поклажи
Итак, прежде в начале года поочередно проводились салоны в Амстердаме и Брюсселе. А осенью, по четным годам, грузовики собирались еще и в германском Ганновере.
Теперь же салон в Амстердаме сместился на осень — и будет проводиться попеременно с шоу в Ганновере. Таким образом, амстердамский салон RAI пройдет с 16 по 25 октября нынешнего года, а IAA в Ганновере — примерно в те же сроки, но в 2004 году.
Заодно упомянем, что на следующий же день после открытия выставки в Амстердаме, 17 октября, начнет работу традиционный салон автобусов BusWorld в бельгийском Кортрийке. Словом, год обещает быть насыщенным и выставками, и новинками...
А как выглядит теперь Брюссельский салон коммерческих автомобилей — вы уже знаете.